交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
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而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
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貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
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作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
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2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
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4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
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不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
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基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
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不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
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基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
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不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
到目前為止，威馬EX5和特斯拉ModelS在這項測試中表現的最焦灼。特斯拉Model S在前方目標車重疊率低於30%的情況下依舊可以跟車，但是一旦沒有標示線，系統會退出。並且在經過十字路口後，系統無法重新找到原有車道。
而威馬EX5即便在沒有車道線的情況下，依舊在一定程度上可以捕捉並跟隨目標車軌跡行駛，這倒是出乎意料。系統還能辨認前方兩輪車，也就是說在低速跟隨摩托車方面，要勝過特斯拉。但威馬EX5的TJA系統的目標車重疊冗餘方面不如特斯拉Model S，低於30%的重疊率就無法識別目標車，此時如果沒有車道線的話，系統將會退出。同時，在車道內行駛時，偶爾會出現越線的情況。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
到目前為止，威馬EX5和特斯拉ModelS在這項測試中表現的最焦灼。特斯拉Model S在前方目標車重疊率低於30%的情況下依舊可以跟車，但是一旦沒有標示線，系統會退出。並且在經過十字路口後，系統無法重新找到原有車道。
而威馬EX5即便在沒有車道線的情況下，依舊在一定程度上可以捕捉並跟隨目標車軌跡行駛，這倒是出乎意料。系統還能辨認前方兩輪車，也就是說在低速跟隨摩托車方面，要勝過特斯拉。但威馬EX5的TJA系統的目標車重疊冗餘方面不如特斯拉Model S，低於30%的重疊率就無法識別目標車，此時如果沒有車道線的話，系統將會退出。同時，在車道內行駛時，偶爾會出現越線的情況。
威馬EX5的跟車流程中，目標車為先，車道線次之。這在一些城鄉結合部的路況中有一定的實際使用意義。
同樣地，無論是威馬EX5還是特斯拉ModelS，對於亂插隊的車輛無法提供及時反應，需要駕駛員主動接管。
TJA低速跟車隨行輔助系統總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：兩套系統對於中國目前的總體交通環境的適應性一般。威馬的系統在低速跟車和車道保持系統還無法以優秀的水平去處理非常複雜的情況，此項功能在路況相對簡單的高架快速路上可以酌情使用。特斯拉的特色優勢是低重疊率的跟車成功率高，而威馬的特色優勢是在沒有車道線的情況下，在一定範圍內可以捕捉前車軌跡並跟隨。
高級輔助駕駛 - APA自動泊車輔助
- 系統可實現功能：垂直泊入/平行泊入/平行泊出
- 系統使用場景及特點：水平車位長度>=車長+1米；垂直車位寬度>=車寬+0.8米。車輛掃描到可使用車位後，駕駛員僅需持續按APA按鈕，車輛即可完成泊車。
威馬EX5的自動泊車功能相對目前主流自動泊車功能更方便。全車電子化控制實現了駕駛員無需介入轉向、加速和剎車，並且只要符合威馬對於車位尺寸的標定要求便可以完成泊車。在尋找車位的過程中，我們特意模擬了縱橫向都有的車位，策略基本上與車位尺寸標定相符。倒車出庫的時候，系統對於路過的車輛和行人只做提示，沒有制動。相同的狀況在特斯拉Model S也存在，甚至Model S沒有警示音（不排除個案）。
APA自動泊車輔助總體評價：
Living Pilot - 四星+
Autopilot - 四星
評價：新手非常適用，老司機如果等不了緩慢的過程就自己操作吧。目前的自動泊車功能速度都無法滿足熟練老司機的需求。威馬相較特斯拉的優勢在於可以自動駛出平行車位。
安全提醒和輔助 - FCW前方碰撞預警
- 系統可實現功能：工作速域30～150公里/小時通過前保險槓上的毫米波雷達監測同車道的移動或靜止目標，在碰撞前1.6秒觸發警報，通過儀表圖標和聲音對駕駛員進行提示。
- 系統使用場景及特點：前方目標車突然緊急制動，必要時觸發AEB自動緊急制動幫助駕駛員減速甚至剎停。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
到目前為止，威馬EX5和特斯拉ModelS在這項測試中表現的最焦灼。特斯拉Model S在前方目標車重疊率低於30%的情況下依舊可以跟車，但是一旦沒有標示線，系統會退出。並且在經過十字路口後，系統無法重新找到原有車道。
而威馬EX5即便在沒有車道線的情況下，依舊在一定程度上可以捕捉並跟隨目標車軌跡行駛，這倒是出乎意料。系統還能辨認前方兩輪車，也就是說在低速跟隨摩托車方面，要勝過特斯拉。但威馬EX5的TJA系統的目標車重疊冗餘方面不如特斯拉Model S，低於30%的重疊率就無法識別目標車，此時如果沒有車道線的話，系統將會退出。同時，在車道內行駛時，偶爾會出現越線的情況。
威馬EX5的跟車流程中，目標車為先，車道線次之。這在一些城鄉結合部的路況中有一定的實際使用意義。
同樣地，無論是威馬EX5還是特斯拉ModelS，對於亂插隊的車輛無法提供及時反應，需要駕駛員主動接管。
TJA低速跟車隨行輔助系統總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：兩套系統對於中國目前的總體交通環境的適應性一般。威馬的系統在低速跟車和車道保持系統還無法以優秀的水平去處理非常複雜的情況，此項功能在路況相對簡單的高架快速路上可以酌情使用。特斯拉的特色優勢是低重疊率的跟車成功率高，而威馬的特色優勢是在沒有車道線的情況下，在一定範圍內可以捕捉前車軌跡並跟隨。
高級輔助駕駛 - APA自動泊車輔助
- 系統可實現功能：垂直泊入/平行泊入/平行泊出
- 系統使用場景及特點：水平車位長度>=車長+1米；垂直車位寬度>=車寬+0.8米。車輛掃描到可使用車位後，駕駛員僅需持續按APA按鈕，車輛即可完成泊車。
威馬EX5的自動泊車功能相對目前主流自動泊車功能更方便。全車電子化控制實現了駕駛員無需介入轉向、加速和剎車，並且只要符合威馬對於車位尺寸的標定要求便可以完成泊車。在尋找車位的過程中，我們特意模擬了縱橫向都有的車位，策略基本上與車位尺寸標定相符。倒車出庫的時候，系統對於路過的車輛和行人只做提示，沒有制動。相同的狀況在特斯拉Model S也存在，甚至Model S沒有警示音（不排除個案）。
APA自動泊車輔助總體評價：
Living Pilot - 四星+
Autopilot - 四星
評價：新手非常適用，老司機如果等不了緩慢的過程就自己操作吧。目前的自動泊車功能速度都無法滿足熟練老司機的需求。威馬相較特斯拉的優勢在於可以自動駛出平行車位。
安全提醒和輔助 - FCW前方碰撞預警
- 系統可實現功能：工作速域30～150公里/小時通過前保險槓上的毫米波雷達監測同車道的移動或靜止目標，在碰撞前1.6秒觸發警報，通過儀表圖標和聲音對駕駛員進行提示。
- 系統使用場景及特點：前方目標車突然緊急制動，必要時觸發AEB自動緊急制動幫助駕駛員減速甚至剎停。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
到目前為止，威馬EX5和特斯拉ModelS在這項測試中表現的最焦灼。特斯拉Model S在前方目標車重疊率低於30%的情況下依舊可以跟車，但是一旦沒有標示線，系統會退出。並且在經過十字路口後，系統無法重新找到原有車道。
而威馬EX5即便在沒有車道線的情況下，依舊在一定程度上可以捕捉並跟隨目標車軌跡行駛，這倒是出乎意料。系統還能辨認前方兩輪車，也就是說在低速跟隨摩托車方面，要勝過特斯拉。但威馬EX5的TJA系統的目標車重疊冗餘方面不如特斯拉Model S，低於30%的重疊率就無法識別目標車，此時如果沒有車道線的話，系統將會退出。同時，在車道內行駛時，偶爾會出現越線的情況。
威馬EX5的跟車流程中，目標車為先，車道線次之。這在一些城鄉結合部的路況中有一定的實際使用意義。
同樣地，無論是威馬EX5還是特斯拉ModelS，對於亂插隊的車輛無法提供及時反應，需要駕駛員主動接管。
TJA低速跟車隨行輔助系統總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：兩套系統對於中國目前的總體交通環境的適應性一般。威馬的系統在低速跟車和車道保持系統還無法以優秀的水平去處理非常複雜的情況，此項功能在路況相對簡單的高架快速路上可以酌情使用。特斯拉的特色優勢是低重疊率的跟車成功率高，而威馬的特色優勢是在沒有車道線的情況下，在一定範圍內可以捕捉前車軌跡並跟隨。
高級輔助駕駛 - APA自動泊車輔助
- 系統可實現功能：垂直泊入/平行泊入/平行泊出
- 系統使用場景及特點：水平車位長度>=車長+1米；垂直車位寬度>=車寬+0.8米。車輛掃描到可使用車位後，駕駛員僅需持續按APA按鈕，車輛即可完成泊車。
威馬EX5的自動泊車功能相對目前主流自動泊車功能更方便。全車電子化控制實現了駕駛員無需介入轉向、加速和剎車，並且只要符合威馬對於車位尺寸的標定要求便可以完成泊車。在尋找車位的過程中，我們特意模擬了縱橫向都有的車位，策略基本上與車位尺寸標定相符。倒車出庫的時候，系統對於路過的車輛和行人只做提示，沒有制動。相同的狀況在特斯拉Model S也存在，甚至Model S沒有警示音（不排除個案）。
APA自動泊車輔助總體評價：
Living Pilot - 四星+
Autopilot - 四星
評價：新手非常適用，老司機如果等不了緩慢的過程就自己操作吧。目前的自動泊車功能速度都無法滿足熟練老司機的需求。威馬相較特斯拉的優勢在於可以自動駛出平行車位。
安全提醒和輔助 - FCW前方碰撞預警
- 系統可實現功能：工作速域30～150公里/小時通過前保險槓上的毫米波雷達監測同車道的移動或靜止目標，在碰撞前1.6秒觸發警報，通過儀表圖標和聲音對駕駛員進行提示。
- 系統使用場景及特點：前方目標車突然緊急制動，必要時觸發AEB自動緊急制動幫助駕駛員減速甚至剎停。
兩車都能及時提供儀表提示，並且在突破安全冗餘的時候提供聲音提示
威馬EX5的FCW前方碰撞預警功能在整個測試期間的表現都很靈敏，沒有出現誤報或錯過報警的現象。同時，對於偏置車輛的危險預警率也達到了100%。但需要注意的是，這套系統識別的是汽車和摩托車，行人由AEB自動緊急制動系統中的單目攝像頭識別。
FCW前方碰撞預警總體評價：
Living Pilot - 五星
Autopilot - 五星
評價：雖然成功率目前是100%，但是安全行車依舊很重要。
安全提醒和輔助 - AEB自動緊急制動
- 系統可實現功能：系統工作速域5～45公里/小時（靜止）和5～85公里/小時（移動）。在FCW前方碰撞預警提示後，駕駛員還未作出及時響應，AEB自動緊急制動系統及時介入。系統分為車輛和行人識別，車輛通過FCW系統識別，行人由單目攝像頭識別。
- 系統使用場景及特點：複雜的城市路況，處理人車交織時出現的危險情況。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
到目前為止，威馬EX5和特斯拉ModelS在這項測試中表現的最焦灼。特斯拉Model S在前方目標車重疊率低於30%的情況下依舊可以跟車，但是一旦沒有標示線，系統會退出。並且在經過十字路口後，系統無法重新找到原有車道。
而威馬EX5即便在沒有車道線的情況下，依舊在一定程度上可以捕捉並跟隨目標車軌跡行駛，這倒是出乎意料。系統還能辨認前方兩輪車，也就是說在低速跟隨摩托車方面，要勝過特斯拉。但威馬EX5的TJA系統的目標車重疊冗餘方面不如特斯拉Model S，低於30%的重疊率就無法識別目標車，此時如果沒有車道線的話，系統將會退出。同時，在車道內行駛時，偶爾會出現越線的情況。
威馬EX5的跟車流程中，目標車為先，車道線次之。這在一些城鄉結合部的路況中有一定的實際使用意義。
同樣地，無論是威馬EX5還是特斯拉ModelS，對於亂插隊的車輛無法提供及時反應，需要駕駛員主動接管。
TJA低速跟車隨行輔助系統總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：兩套系統對於中國目前的總體交通環境的適應性一般。威馬的系統在低速跟車和車道保持系統還無法以優秀的水平去處理非常複雜的情況，此項功能在路況相對簡單的高架快速路上可以酌情使用。特斯拉的特色優勢是低重疊率的跟車成功率高，而威馬的特色優勢是在沒有車道線的情況下，在一定範圍內可以捕捉前車軌跡並跟隨。
高級輔助駕駛 - APA自動泊車輔助
- 系統可實現功能：垂直泊入/平行泊入/平行泊出
- 系統使用場景及特點：水平車位長度>=車長+1米；垂直車位寬度>=車寬+0.8米。車輛掃描到可使用車位後，駕駛員僅需持續按APA按鈕，車輛即可完成泊車。
威馬EX5的自動泊車功能相對目前主流自動泊車功能更方便。全車電子化控制實現了駕駛員無需介入轉向、加速和剎車，並且只要符合威馬對於車位尺寸的標定要求便可以完成泊車。在尋找車位的過程中，我們特意模擬了縱橫向都有的車位，策略基本上與車位尺寸標定相符。倒車出庫的時候，系統對於路過的車輛和行人只做提示，沒有制動。相同的狀況在特斯拉Model S也存在，甚至Model S沒有警示音（不排除個案）。
APA自動泊車輔助總體評價：
Living Pilot - 四星+
Autopilot - 四星
評價：新手非常適用，老司機如果等不了緩慢的過程就自己操作吧。目前的自動泊車功能速度都無法滿足熟練老司機的需求。威馬相較特斯拉的優勢在於可以自動駛出平行車位。
安全提醒和輔助 - FCW前方碰撞預警
- 系統可實現功能：工作速域30～150公里/小時通過前保險槓上的毫米波雷達監測同車道的移動或靜止目標，在碰撞前1.6秒觸發警報，通過儀表圖標和聲音對駕駛員進行提示。
- 系統使用場景及特點：前方目標車突然緊急制動，必要時觸發AEB自動緊急制動幫助駕駛員減速甚至剎停。
兩車都能及時提供儀表提示，並且在突破安全冗餘的時候提供聲音提示
威馬EX5的FCW前方碰撞預警功能在整個測試期間的表現都很靈敏，沒有出現誤報或錯過報警的現象。同時，對於偏置車輛的危險預警率也達到了100%。但需要注意的是，這套系統識別的是汽車和摩托車，行人由AEB自動緊急制動系統中的單目攝像頭識別。
FCW前方碰撞預警總體評價：
Living Pilot - 五星
Autopilot - 五星
評價：雖然成功率目前是100%，但是安全行車依舊很重要。
安全提醒和輔助 - AEB自動緊急制動
- 系統可實現功能：系統工作速域5～45公里/小時（靜止）和5～85公里/小時（移動）。在FCW前方碰撞預警提示後，駕駛員還未作出及時響應，AEB自動緊急制動系統及時介入。系統分為車輛和行人識別，車輛通過FCW系統識別，行人由單目攝像頭識別。
- 系統使用場景及特點：複雜的城市路況，處理人車交織時出現的危險情況。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
到目前為止，威馬EX5和特斯拉ModelS在這項測試中表現的最焦灼。特斯拉Model S在前方目標車重疊率低於30%的情況下依舊可以跟車，但是一旦沒有標示線，系統會退出。並且在經過十字路口後，系統無法重新找到原有車道。
而威馬EX5即便在沒有車道線的情況下，依舊在一定程度上可以捕捉並跟隨目標車軌跡行駛，這倒是出乎意料。系統還能辨認前方兩輪車，也就是說在低速跟隨摩托車方面，要勝過特斯拉。但威馬EX5的TJA系統的目標車重疊冗餘方面不如特斯拉Model S，低於30%的重疊率就無法識別目標車，此時如果沒有車道線的話，系統將會退出。同時，在車道內行駛時，偶爾會出現越線的情況。
威馬EX5的跟車流程中，目標車為先，車道線次之。這在一些城鄉結合部的路況中有一定的實際使用意義。
同樣地，無論是威馬EX5還是特斯拉ModelS，對於亂插隊的車輛無法提供及時反應，需要駕駛員主動接管。
TJA低速跟車隨行輔助系統總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：兩套系統對於中國目前的總體交通環境的適應性一般。威馬的系統在低速跟車和車道保持系統還無法以優秀的水平去處理非常複雜的情況，此項功能在路況相對簡單的高架快速路上可以酌情使用。特斯拉的特色優勢是低重疊率的跟車成功率高，而威馬的特色優勢是在沒有車道線的情況下，在一定範圍內可以捕捉前車軌跡並跟隨。
高級輔助駕駛 - APA自動泊車輔助
- 系統可實現功能：垂直泊入/平行泊入/平行泊出
- 系統使用場景及特點：水平車位長度>=車長+1米；垂直車位寬度>=車寬+0.8米。車輛掃描到可使用車位後，駕駛員僅需持續按APA按鈕，車輛即可完成泊車。
威馬EX5的自動泊車功能相對目前主流自動泊車功能更方便。全車電子化控制實現了駕駛員無需介入轉向、加速和剎車，並且只要符合威馬對於車位尺寸的標定要求便可以完成泊車。在尋找車位的過程中，我們特意模擬了縱橫向都有的車位，策略基本上與車位尺寸標定相符。倒車出庫的時候，系統對於路過的車輛和行人只做提示，沒有制動。相同的狀況在特斯拉Model S也存在，甚至Model S沒有警示音（不排除個案）。
APA自動泊車輔助總體評價：
Living Pilot - 四星+
Autopilot - 四星
評價：新手非常適用，老司機如果等不了緩慢的過程就自己操作吧。目前的自動泊車功能速度都無法滿足熟練老司機的需求。威馬相較特斯拉的優勢在於可以自動駛出平行車位。
安全提醒和輔助 - FCW前方碰撞預警
- 系統可實現功能：工作速域30～150公里/小時通過前保險槓上的毫米波雷達監測同車道的移動或靜止目標，在碰撞前1.6秒觸發警報，通過儀表圖標和聲音對駕駛員進行提示。
- 系統使用場景及特點：前方目標車突然緊急制動，必要時觸發AEB自動緊急制動幫助駕駛員減速甚至剎停。
兩車都能及時提供儀表提示，並且在突破安全冗餘的時候提供聲音提示
威馬EX5的FCW前方碰撞預警功能在整個測試期間的表現都很靈敏，沒有出現誤報或錯過報警的現象。同時，對於偏置車輛的危險預警率也達到了100%。但需要注意的是，這套系統識別的是汽車和摩托車，行人由AEB自動緊急制動系統中的單目攝像頭識別。
FCW前方碰撞預警總體評價：
Living Pilot - 五星
Autopilot - 五星
評價：雖然成功率目前是100%，但是安全行車依舊很重要。
安全提醒和輔助 - AEB自動緊急制動
- 系統可實現功能：系統工作速域5～45公里/小時（靜止）和5～85公里/小時（移動）。在FCW前方碰撞預警提示後，駕駛員還未作出及時響應，AEB自動緊急制動系統及時介入。系統分為車輛和行人識別，車輛通過FCW系統識別，行人由單目攝像頭識別。
- 系統使用場景及特點：複雜的城市路況，處理人車交織時出現的危險情況。
我們對靜止目標進行了30、35、40公里/小時的AEB系統測試，威馬EX5的制動平均響應時間是1.35秒。以35公里時速測試為例，制動時間1.2秒，制動距離為6.3米。特斯拉Model S的響應成績是1.04秒和4.9米。
兩輛車在各次測試中均能及時停車，只是相對目標車的距離有一定差別。制動過程中，特斯拉Model S的動作很粗暴，車上人員的感受不如威馬EX5更舒適。當然，這也是為何特斯拉ModelS減速度變化率達到0.25，略高於威馬EX5 0.07的原因之一（另一個原因是特斯拉Model S的輪胎更寬）。
AEB自動緊急制動總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬EX5的制動性能較好，可以及時停車。並且根據道路實際情況，45公里/小時以下可以完全剎停，45公里/小時以上至少保證車輛減速到40公里/小時並協助駕駛員減速來進一步降低傷害；特斯拉的制動系統的信心更足，並且制動線性度和NVH控制比威馬更好，制動距離更短，但是制動的動作非常粗暴。
安全提醒和輔助 - LDW車道偏離預警
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭監測前方車道線，一旦車輛偏離車道，儀表啟動圖像提示，併發出警報。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中時，車輛無法按照正常路線行駛。聲光提醒。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
到目前為止，威馬EX5和特斯拉ModelS在這項測試中表現的最焦灼。特斯拉Model S在前方目標車重疊率低於30%的情況下依舊可以跟車，但是一旦沒有標示線，系統會退出。並且在經過十字路口後，系統無法重新找到原有車道。
而威馬EX5即便在沒有車道線的情況下，依舊在一定程度上可以捕捉並跟隨目標車軌跡行駛，這倒是出乎意料。系統還能辨認前方兩輪車，也就是說在低速跟隨摩托車方面，要勝過特斯拉。但威馬EX5的TJA系統的目標車重疊冗餘方面不如特斯拉Model S，低於30%的重疊率就無法識別目標車，此時如果沒有車道線的話，系統將會退出。同時，在車道內行駛時，偶爾會出現越線的情況。
威馬EX5的跟車流程中，目標車為先，車道線次之。這在一些城鄉結合部的路況中有一定的實際使用意義。
同樣地，無論是威馬EX5還是特斯拉ModelS，對於亂插隊的車輛無法提供及時反應，需要駕駛員主動接管。
TJA低速跟車隨行輔助系統總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：兩套系統對於中國目前的總體交通環境的適應性一般。威馬的系統在低速跟車和車道保持系統還無法以優秀的水平去處理非常複雜的情況，此項功能在路況相對簡單的高架快速路上可以酌情使用。特斯拉的特色優勢是低重疊率的跟車成功率高，而威馬的特色優勢是在沒有車道線的情況下，在一定範圍內可以捕捉前車軌跡並跟隨。
高級輔助駕駛 - APA自動泊車輔助
- 系統可實現功能：垂直泊入/平行泊入/平行泊出
- 系統使用場景及特點：水平車位長度>=車長+1米；垂直車位寬度>=車寬+0.8米。車輛掃描到可使用車位後，駕駛員僅需持續按APA按鈕，車輛即可完成泊車。
威馬EX5的自動泊車功能相對目前主流自動泊車功能更方便。全車電子化控制實現了駕駛員無需介入轉向、加速和剎車，並且只要符合威馬對於車位尺寸的標定要求便可以完成泊車。在尋找車位的過程中，我們特意模擬了縱橫向都有的車位，策略基本上與車位尺寸標定相符。倒車出庫的時候，系統對於路過的車輛和行人只做提示，沒有制動。相同的狀況在特斯拉Model S也存在，甚至Model S沒有警示音（不排除個案）。
APA自動泊車輔助總體評價：
Living Pilot - 四星+
Autopilot - 四星
評價：新手非常適用，老司機如果等不了緩慢的過程就自己操作吧。目前的自動泊車功能速度都無法滿足熟練老司機的需求。威馬相較特斯拉的優勢在於可以自動駛出平行車位。
安全提醒和輔助 - FCW前方碰撞預警
- 系統可實現功能：工作速域30～150公里/小時通過前保險槓上的毫米波雷達監測同車道的移動或靜止目標，在碰撞前1.6秒觸發警報，通過儀表圖標和聲音對駕駛員進行提示。
- 系統使用場景及特點：前方目標車突然緊急制動，必要時觸發AEB自動緊急制動幫助駕駛員減速甚至剎停。
兩車都能及時提供儀表提示，並且在突破安全冗餘的時候提供聲音提示
威馬EX5的FCW前方碰撞預警功能在整個測試期間的表現都很靈敏，沒有出現誤報或錯過報警的現象。同時，對於偏置車輛的危險預警率也達到了100%。但需要注意的是，這套系統識別的是汽車和摩托車，行人由AEB自動緊急制動系統中的單目攝像頭識別。
FCW前方碰撞預警總體評價：
Living Pilot - 五星
Autopilot - 五星
評價：雖然成功率目前是100%，但是安全行車依舊很重要。
安全提醒和輔助 - AEB自動緊急制動
- 系統可實現功能：系統工作速域5～45公里/小時（靜止）和5～85公里/小時（移動）。在FCW前方碰撞預警提示後，駕駛員還未作出及時響應，AEB自動緊急制動系統及時介入。系統分為車輛和行人識別，車輛通過FCW系統識別，行人由單目攝像頭識別。
- 系統使用場景及特點：複雜的城市路況，處理人車交織時出現的危險情況。
我們對靜止目標進行了30、35、40公里/小時的AEB系統測試，威馬EX5的制動平均響應時間是1.35秒。以35公里時速測試為例，制動時間1.2秒，制動距離為6.3米。特斯拉Model S的響應成績是1.04秒和4.9米。
兩輛車在各次測試中均能及時停車，只是相對目標車的距離有一定差別。制動過程中，特斯拉Model S的動作很粗暴，車上人員的感受不如威馬EX5更舒適。當然，這也是為何特斯拉ModelS減速度變化率達到0.25，略高於威馬EX5 0.07的原因之一（另一個原因是特斯拉Model S的輪胎更寬）。
AEB自動緊急制動總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬EX5的制動性能較好，可以及時停車。並且根據道路實際情況，45公里/小時以下可以完全剎停，45公里/小時以上至少保證車輛減速到40公里/小時並協助駕駛員減速來進一步降低傷害；特斯拉的制動系統的信心更足，並且制動線性度和NVH控制比威馬更好，制動距離更短，但是制動的動作非常粗暴。
安全提醒和輔助 - LDW車道偏離預警
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭監測前方車道線，一旦車輛偏離車道，儀表啟動圖像提示，併發出警報。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中時，車輛無法按照正常路線行駛。聲光提醒。
車道偏離預警測試的場景從擁堵的市區到清淨的高速公路，威馬EX5基本能提供及時的報警。我們在測試中發現，特斯拉Model S對車道內反覆併線的報警處理比較頻繁。
而威馬EX5並不會在雙側直線嘗試切出時提供第二次報警。經過確認，威馬EX5的標定規則是從車道一邊到另一邊的時間要超過2秒才會進行連續提示，如果不足2秒將不會有第二次提示，此時無論在直線還是曲線測試段。威馬EX5和特斯拉Model S都沒有方向盤震動提示。
LDW車道偏離預警總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星
評價：車道偏離提示對於注意力集中的駕駛員來說僅是輔助，而對那些馬虎的駕駛員是有很大幫助的。兩車的日常使用強度基本上沒有性能差別。
安全提醒和輔助 - LKA車道偏離糾正
- 系統可實現功能：系統工作速域60～150公里/小時。LDW車道偏離預警工作的前提下可打開LKA車道偏離糾正。未打開轉向燈並偏離車道時，LKA系統通過施加方向盤的反作用力將車輛拉回車道，開啟轉向燈則暫時退出系統。若駕駛員施加給方向盤的力矩大於系統給出的反作用力，優先級則以駕駛員控制為先（一般情況不建議不打轉向燈併線，除非緊急避讓的突發情況）。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中，以及教育沒有良好習慣的駕駛員養成打轉向燈併線的好習慣。
在系統中開啟LKA車道偏離糾正系統後，只要不是刻意去破壞標定規則，系統的糾正成功率達到了92%。在糾正過程中，橫擺角速度變化率最大為0.42，也就是說駕駛員如果真的犯困沒有及時保持車道行駛，威馬EX5糾正這一下足可以讓駕駛員驚醒了。
LKA車道偏離糾正總體評價：
Living Pilot - 四星+
評價：工作效率比較高，同時對於車道識別比較清晰，以輔助系統來講，表現不錯。
安全提醒和輔助 - TSR交通信息識別
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭識別本車道和左右各一車道前方50米在側方和上方的限速標誌，並且在儀表上顯示。如果高於當前道路限速，系統將會通過聲光來提示。
- 系統使用場景及特點：含有限速標誌的各類道路，減輕駕駛員考慮限速問題的壓力。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
到目前為止，威馬EX5和特斯拉ModelS在這項測試中表現的最焦灼。特斯拉Model S在前方目標車重疊率低於30%的情況下依舊可以跟車，但是一旦沒有標示線，系統會退出。並且在經過十字路口後，系統無法重新找到原有車道。
而威馬EX5即便在沒有車道線的情況下，依舊在一定程度上可以捕捉並跟隨目標車軌跡行駛，這倒是出乎意料。系統還能辨認前方兩輪車，也就是說在低速跟隨摩托車方面，要勝過特斯拉。但威馬EX5的TJA系統的目標車重疊冗餘方面不如特斯拉Model S，低於30%的重疊率就無法識別目標車，此時如果沒有車道線的話，系統將會退出。同時，在車道內行駛時，偶爾會出現越線的情況。
威馬EX5的跟車流程中，目標車為先，車道線次之。這在一些城鄉結合部的路況中有一定的實際使用意義。
同樣地，無論是威馬EX5還是特斯拉ModelS，對於亂插隊的車輛無法提供及時反應，需要駕駛員主動接管。
TJA低速跟車隨行輔助系統總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：兩套系統對於中國目前的總體交通環境的適應性一般。威馬的系統在低速跟車和車道保持系統還無法以優秀的水平去處理非常複雜的情況，此項功能在路況相對簡單的高架快速路上可以酌情使用。特斯拉的特色優勢是低重疊率的跟車成功率高，而威馬的特色優勢是在沒有車道線的情況下，在一定範圍內可以捕捉前車軌跡並跟隨。
高級輔助駕駛 - APA自動泊車輔助
- 系統可實現功能：垂直泊入/平行泊入/平行泊出
- 系統使用場景及特點：水平車位長度>=車長+1米；垂直車位寬度>=車寬+0.8米。車輛掃描到可使用車位後，駕駛員僅需持續按APA按鈕，車輛即可完成泊車。
威馬EX5的自動泊車功能相對目前主流自動泊車功能更方便。全車電子化控制實現了駕駛員無需介入轉向、加速和剎車，並且只要符合威馬對於車位尺寸的標定要求便可以完成泊車。在尋找車位的過程中，我們特意模擬了縱橫向都有的車位，策略基本上與車位尺寸標定相符。倒車出庫的時候，系統對於路過的車輛和行人只做提示，沒有制動。相同的狀況在特斯拉Model S也存在，甚至Model S沒有警示音（不排除個案）。
APA自動泊車輔助總體評價：
Living Pilot - 四星+
Autopilot - 四星
評價：新手非常適用，老司機如果等不了緩慢的過程就自己操作吧。目前的自動泊車功能速度都無法滿足熟練老司機的需求。威馬相較特斯拉的優勢在於可以自動駛出平行車位。
安全提醒和輔助 - FCW前方碰撞預警
- 系統可實現功能：工作速域30～150公里/小時通過前保險槓上的毫米波雷達監測同車道的移動或靜止目標，在碰撞前1.6秒觸發警報，通過儀表圖標和聲音對駕駛員進行提示。
- 系統使用場景及特點：前方目標車突然緊急制動，必要時觸發AEB自動緊急制動幫助駕駛員減速甚至剎停。
兩車都能及時提供儀表提示，並且在突破安全冗餘的時候提供聲音提示
威馬EX5的FCW前方碰撞預警功能在整個測試期間的表現都很靈敏，沒有出現誤報或錯過報警的現象。同時，對於偏置車輛的危險預警率也達到了100%。但需要注意的是，這套系統識別的是汽車和摩托車，行人由AEB自動緊急制動系統中的單目攝像頭識別。
FCW前方碰撞預警總體評價：
Living Pilot - 五星
Autopilot - 五星
評價：雖然成功率目前是100%，但是安全行車依舊很重要。
安全提醒和輔助 - AEB自動緊急制動
- 系統可實現功能：系統工作速域5～45公里/小時（靜止）和5～85公里/小時（移動）。在FCW前方碰撞預警提示後，駕駛員還未作出及時響應，AEB自動緊急制動系統及時介入。系統分為車輛和行人識別，車輛通過FCW系統識別，行人由單目攝像頭識別。
- 系統使用場景及特點：複雜的城市路況，處理人車交織時出現的危險情況。
我們對靜止目標進行了30、35、40公里/小時的AEB系統測試，威馬EX5的制動平均響應時間是1.35秒。以35公里時速測試為例，制動時間1.2秒，制動距離為6.3米。特斯拉Model S的響應成績是1.04秒和4.9米。
兩輛車在各次測試中均能及時停車，只是相對目標車的距離有一定差別。制動過程中，特斯拉Model S的動作很粗暴，車上人員的感受不如威馬EX5更舒適。當然，這也是為何特斯拉ModelS減速度變化率達到0.25，略高於威馬EX5 0.07的原因之一（另一個原因是特斯拉Model S的輪胎更寬）。
AEB自動緊急制動總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬EX5的制動性能較好，可以及時停車。並且根據道路實際情況，45公里/小時以下可以完全剎停，45公里/小時以上至少保證車輛減速到40公里/小時並協助駕駛員減速來進一步降低傷害；特斯拉的制動系統的信心更足，並且制動線性度和NVH控制比威馬更好，制動距離更短，但是制動的動作非常粗暴。
安全提醒和輔助 - LDW車道偏離預警
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭監測前方車道線，一旦車輛偏離車道，儀表啟動圖像提示，併發出警報。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中時，車輛無法按照正常路線行駛。聲光提醒。
車道偏離預警測試的場景從擁堵的市區到清淨的高速公路，威馬EX5基本能提供及時的報警。我們在測試中發現，特斯拉Model S對車道內反覆併線的報警處理比較頻繁。
而威馬EX5並不會在雙側直線嘗試切出時提供第二次報警。經過確認，威馬EX5的標定規則是從車道一邊到另一邊的時間要超過2秒才會進行連續提示，如果不足2秒將不會有第二次提示，此時無論在直線還是曲線測試段。威馬EX5和特斯拉Model S都沒有方向盤震動提示。
LDW車道偏離預警總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星
評價：車道偏離提示對於注意力集中的駕駛員來說僅是輔助，而對那些馬虎的駕駛員是有很大幫助的。兩車的日常使用強度基本上沒有性能差別。
安全提醒和輔助 - LKA車道偏離糾正
- 系統可實現功能：系統工作速域60～150公里/小時。LDW車道偏離預警工作的前提下可打開LKA車道偏離糾正。未打開轉向燈並偏離車道時，LKA系統通過施加方向盤的反作用力將車輛拉回車道，開啟轉向燈則暫時退出系統。若駕駛員施加給方向盤的力矩大於系統給出的反作用力，優先級則以駕駛員控制為先（一般情況不建議不打轉向燈併線，除非緊急避讓的突發情況）。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中，以及教育沒有良好習慣的駕駛員養成打轉向燈併線的好習慣。
在系統中開啟LKA車道偏離糾正系統後，只要不是刻意去破壞標定規則，系統的糾正成功率達到了92%。在糾正過程中，橫擺角速度變化率最大為0.42，也就是說駕駛員如果真的犯困沒有及時保持車道行駛，威馬EX5糾正這一下足可以讓駕駛員驚醒了。
LKA車道偏離糾正總體評價：
Living Pilot - 四星+
評價：工作效率比較高，同時對於車道識別比較清晰，以輔助系統來講，表現不錯。
安全提醒和輔助 - TSR交通信息識別
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭識別本車道和左右各一車道前方50米在側方和上方的限速標誌，並且在儀表上顯示。如果高於當前道路限速，系統將會通過聲光來提示。
- 系統使用場景及特點：含有限速標誌的各類道路，減輕駕駛員考慮限速問題的壓力。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
到目前為止，威馬EX5和特斯拉ModelS在這項測試中表現的最焦灼。特斯拉Model S在前方目標車重疊率低於30%的情況下依舊可以跟車，但是一旦沒有標示線，系統會退出。並且在經過十字路口後，系統無法重新找到原有車道。
而威馬EX5即便在沒有車道線的情況下，依舊在一定程度上可以捕捉並跟隨目標車軌跡行駛，這倒是出乎意料。系統還能辨認前方兩輪車，也就是說在低速跟隨摩托車方面，要勝過特斯拉。但威馬EX5的TJA系統的目標車重疊冗餘方面不如特斯拉Model S，低於30%的重疊率就無法識別目標車，此時如果沒有車道線的話，系統將會退出。同時，在車道內行駛時，偶爾會出現越線的情況。
威馬EX5的跟車流程中，目標車為先，車道線次之。這在一些城鄉結合部的路況中有一定的實際使用意義。
同樣地，無論是威馬EX5還是特斯拉ModelS，對於亂插隊的車輛無法提供及時反應，需要駕駛員主動接管。
TJA低速跟車隨行輔助系統總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：兩套系統對於中國目前的總體交通環境的適應性一般。威馬的系統在低速跟車和車道保持系統還無法以優秀的水平去處理非常複雜的情況，此項功能在路況相對簡單的高架快速路上可以酌情使用。特斯拉的特色優勢是低重疊率的跟車成功率高，而威馬的特色優勢是在沒有車道線的情況下，在一定範圍內可以捕捉前車軌跡並跟隨。
高級輔助駕駛 - APA自動泊車輔助
- 系統可實現功能：垂直泊入/平行泊入/平行泊出
- 系統使用場景及特點：水平車位長度>=車長+1米；垂直車位寬度>=車寬+0.8米。車輛掃描到可使用車位後，駕駛員僅需持續按APA按鈕，車輛即可完成泊車。
威馬EX5的自動泊車功能相對目前主流自動泊車功能更方便。全車電子化控制實現了駕駛員無需介入轉向、加速和剎車，並且只要符合威馬對於車位尺寸的標定要求便可以完成泊車。在尋找車位的過程中，我們特意模擬了縱橫向都有的車位，策略基本上與車位尺寸標定相符。倒車出庫的時候，系統對於路過的車輛和行人只做提示，沒有制動。相同的狀況在特斯拉Model S也存在，甚至Model S沒有警示音（不排除個案）。
APA自動泊車輔助總體評價：
Living Pilot - 四星+
Autopilot - 四星
評價：新手非常適用，老司機如果等不了緩慢的過程就自己操作吧。目前的自動泊車功能速度都無法滿足熟練老司機的需求。威馬相較特斯拉的優勢在於可以自動駛出平行車位。
安全提醒和輔助 - FCW前方碰撞預警
- 系統可實現功能：工作速域30～150公里/小時通過前保險槓上的毫米波雷達監測同車道的移動或靜止目標，在碰撞前1.6秒觸發警報，通過儀表圖標和聲音對駕駛員進行提示。
- 系統使用場景及特點：前方目標車突然緊急制動，必要時觸發AEB自動緊急制動幫助駕駛員減速甚至剎停。
兩車都能及時提供儀表提示，並且在突破安全冗餘的時候提供聲音提示
威馬EX5的FCW前方碰撞預警功能在整個測試期間的表現都很靈敏，沒有出現誤報或錯過報警的現象。同時，對於偏置車輛的危險預警率也達到了100%。但需要注意的是，這套系統識別的是汽車和摩托車，行人由AEB自動緊急制動系統中的單目攝像頭識別。
FCW前方碰撞預警總體評價：
Living Pilot - 五星
Autopilot - 五星
評價：雖然成功率目前是100%，但是安全行車依舊很重要。
安全提醒和輔助 - AEB自動緊急制動
- 系統可實現功能：系統工作速域5～45公里/小時（靜止）和5～85公里/小時（移動）。在FCW前方碰撞預警提示後，駕駛員還未作出及時響應，AEB自動緊急制動系統及時介入。系統分為車輛和行人識別，車輛通過FCW系統識別，行人由單目攝像頭識別。
- 系統使用場景及特點：複雜的城市路況，處理人車交織時出現的危險情況。
我們對靜止目標進行了30、35、40公里/小時的AEB系統測試，威馬EX5的制動平均響應時間是1.35秒。以35公里時速測試為例，制動時間1.2秒，制動距離為6.3米。特斯拉Model S的響應成績是1.04秒和4.9米。
兩輛車在各次測試中均能及時停車，只是相對目標車的距離有一定差別。制動過程中，特斯拉Model S的動作很粗暴，車上人員的感受不如威馬EX5更舒適。當然，這也是為何特斯拉ModelS減速度變化率達到0.25，略高於威馬EX5 0.07的原因之一（另一個原因是特斯拉Model S的輪胎更寬）。
AEB自動緊急制動總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬EX5的制動性能較好，可以及時停車。並且根據道路實際情況，45公里/小時以下可以完全剎停，45公里/小時以上至少保證車輛減速到40公里/小時並協助駕駛員減速來進一步降低傷害；特斯拉的制動系統的信心更足，並且制動線性度和NVH控制比威馬更好，制動距離更短，但是制動的動作非常粗暴。
安全提醒和輔助 - LDW車道偏離預警
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭監測前方車道線，一旦車輛偏離車道，儀表啟動圖像提示，併發出警報。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中時，車輛無法按照正常路線行駛。聲光提醒。
車道偏離預警測試的場景從擁堵的市區到清淨的高速公路，威馬EX5基本能提供及時的報警。我們在測試中發現，特斯拉Model S對車道內反覆併線的報警處理比較頻繁。
而威馬EX5並不會在雙側直線嘗試切出時提供第二次報警。經過確認，威馬EX5的標定規則是從車道一邊到另一邊的時間要超過2秒才會進行連續提示，如果不足2秒將不會有第二次提示，此時無論在直線還是曲線測試段。威馬EX5和特斯拉Model S都沒有方向盤震動提示。
LDW車道偏離預警總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星
評價：車道偏離提示對於注意力集中的駕駛員來說僅是輔助，而對那些馬虎的駕駛員是有很大幫助的。兩車的日常使用強度基本上沒有性能差別。
安全提醒和輔助 - LKA車道偏離糾正
- 系統可實現功能：系統工作速域60～150公里/小時。LDW車道偏離預警工作的前提下可打開LKA車道偏離糾正。未打開轉向燈並偏離車道時，LKA系統通過施加方向盤的反作用力將車輛拉回車道，開啟轉向燈則暫時退出系統。若駕駛員施加給方向盤的力矩大於系統給出的反作用力，優先級則以駕駛員控制為先（一般情況不建議不打轉向燈併線，除非緊急避讓的突發情況）。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中，以及教育沒有良好習慣的駕駛員養成打轉向燈併線的好習慣。
在系統中開啟LKA車道偏離糾正系統後，只要不是刻意去破壞標定規則，系統的糾正成功率達到了92%。在糾正過程中，橫擺角速度變化率最大為0.42，也就是說駕駛員如果真的犯困沒有及時保持車道行駛，威馬EX5糾正這一下足可以讓駕駛員驚醒了。
LKA車道偏離糾正總體評價：
Living Pilot - 四星+
評價：工作效率比較高，同時對於車道識別比較清晰，以輔助系統來講，表現不錯。
安全提醒和輔助 - TSR交通信息識別
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭識別本車道和左右各一車道前方50米在側方和上方的限速標誌，並且在儀表上顯示。如果高於當前道路限速，系統將會通過聲光來提示。
- 系統使用場景及特點：含有限速標誌的各類道路，減輕駕駛員考慮限速問題的壓力。
TSR交通信息識別的測試中，威馬EX5和特斯拉Model S均出現了偶爾識別錯誤的問題。特斯拉的主要錯誤出現在車輛類型識別錯誤，威馬EX5主要在橋樑載荷被識別為限速牌。其他方面兩車在各類型道路上識別限速以及提供限速提醒均比較及時。
TSR交通信息識別總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：工作狀態較為良好。
安全提醒和輔助 - BSD側方盲區監測/LCA側後方來車預警
- 系統可實現功能：兩套系統均通過後保險槓上的毫米波雷達來監測後方車輛，本車車速大於15公里/小時，後車車速大於5公里/小時啟動。BSD側方盲區監測主要是識別近處的車輛，在距離本車後保險槓側方3.75米/後方5米處的車輛；LCA側後方來車預警監測與本車道相鄰兩個車道，距離本車70米內，並且與本車縱向接觸時間小於3.5秒的車輛。在這些範圍內，A柱上的提示燈將會點亮，如果此時打轉向燈系統將會通過聲光報警的方式提示駕駛員。
- 系統使用場景及特點：駕駛員後側方盲區以及雨霧天視野不佳的情況。
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
到目前為止，威馬EX5和特斯拉ModelS在這項測試中表現的最焦灼。特斯拉Model S在前方目標車重疊率低於30%的情況下依舊可以跟車，但是一旦沒有標示線，系統會退出。並且在經過十字路口後，系統無法重新找到原有車道。
而威馬EX5即便在沒有車道線的情況下，依舊在一定程度上可以捕捉並跟隨目標車軌跡行駛，這倒是出乎意料。系統還能辨認前方兩輪車，也就是說在低速跟隨摩托車方面，要勝過特斯拉。但威馬EX5的TJA系統的目標車重疊冗餘方面不如特斯拉Model S，低於30%的重疊率就無法識別目標車，此時如果沒有車道線的話，系統將會退出。同時，在車道內行駛時，偶爾會出現越線的情況。
威馬EX5的跟車流程中，目標車為先，車道線次之。這在一些城鄉結合部的路況中有一定的實際使用意義。
同樣地，無論是威馬EX5還是特斯拉ModelS，對於亂插隊的車輛無法提供及時反應，需要駕駛員主動接管。
TJA低速跟車隨行輔助系統總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：兩套系統對於中國目前的總體交通環境的適應性一般。威馬的系統在低速跟車和車道保持系統還無法以優秀的水平去處理非常複雜的情況，此項功能在路況相對簡單的高架快速路上可以酌情使用。特斯拉的特色優勢是低重疊率的跟車成功率高，而威馬的特色優勢是在沒有車道線的情況下，在一定範圍內可以捕捉前車軌跡並跟隨。
高級輔助駕駛 - APA自動泊車輔助
- 系統可實現功能：垂直泊入/平行泊入/平行泊出
- 系統使用場景及特點：水平車位長度>=車長+1米；垂直車位寬度>=車寬+0.8米。車輛掃描到可使用車位後，駕駛員僅需持續按APA按鈕，車輛即可完成泊車。
威馬EX5的自動泊車功能相對目前主流自動泊車功能更方便。全車電子化控制實現了駕駛員無需介入轉向、加速和剎車，並且只要符合威馬對於車位尺寸的標定要求便可以完成泊車。在尋找車位的過程中，我們特意模擬了縱橫向都有的車位，策略基本上與車位尺寸標定相符。倒車出庫的時候，系統對於路過的車輛和行人只做提示，沒有制動。相同的狀況在特斯拉Model S也存在，甚至Model S沒有警示音（不排除個案）。
APA自動泊車輔助總體評價：
Living Pilot - 四星+
Autopilot - 四星
評價：新手非常適用，老司機如果等不了緩慢的過程就自己操作吧。目前的自動泊車功能速度都無法滿足熟練老司機的需求。威馬相較特斯拉的優勢在於可以自動駛出平行車位。
安全提醒和輔助 - FCW前方碰撞預警
- 系統可實現功能：工作速域30～150公里/小時通過前保險槓上的毫米波雷達監測同車道的移動或靜止目標，在碰撞前1.6秒觸發警報，通過儀表圖標和聲音對駕駛員進行提示。
- 系統使用場景及特點：前方目標車突然緊急制動，必要時觸發AEB自動緊急制動幫助駕駛員減速甚至剎停。
兩車都能及時提供儀表提示，並且在突破安全冗餘的時候提供聲音提示
威馬EX5的FCW前方碰撞預警功能在整個測試期間的表現都很靈敏，沒有出現誤報或錯過報警的現象。同時，對於偏置車輛的危險預警率也達到了100%。但需要注意的是，這套系統識別的是汽車和摩托車，行人由AEB自動緊急制動系統中的單目攝像頭識別。
FCW前方碰撞預警總體評價：
Living Pilot - 五星
Autopilot - 五星
評價：雖然成功率目前是100%，但是安全行車依舊很重要。
安全提醒和輔助 - AEB自動緊急制動
- 系統可實現功能：系統工作速域5～45公里/小時（靜止）和5～85公里/小時（移動）。在FCW前方碰撞預警提示後，駕駛員還未作出及時響應，AEB自動緊急制動系統及時介入。系統分為車輛和行人識別，車輛通過FCW系統識別，行人由單目攝像頭識別。
- 系統使用場景及特點：複雜的城市路況，處理人車交織時出現的危險情況。
我們對靜止目標進行了30、35、40公里/小時的AEB系統測試，威馬EX5的制動平均響應時間是1.35秒。以35公里時速測試為例，制動時間1.2秒，制動距離為6.3米。特斯拉Model S的響應成績是1.04秒和4.9米。
兩輛車在各次測試中均能及時停車，只是相對目標車的距離有一定差別。制動過程中，特斯拉Model S的動作很粗暴，車上人員的感受不如威馬EX5更舒適。當然，這也是為何特斯拉ModelS減速度變化率達到0.25，略高於威馬EX5 0.07的原因之一（另一個原因是特斯拉Model S的輪胎更寬）。
AEB自動緊急制動總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬EX5的制動性能較好，可以及時停車。並且根據道路實際情況，45公里/小時以下可以完全剎停，45公里/小時以上至少保證車輛減速到40公里/小時並協助駕駛員減速來進一步降低傷害；特斯拉的制動系統的信心更足，並且制動線性度和NVH控制比威馬更好，制動距離更短，但是制動的動作非常粗暴。
安全提醒和輔助 - LDW車道偏離預警
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭監測前方車道線，一旦車輛偏離車道，儀表啟動圖像提示，併發出警報。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中時，車輛無法按照正常路線行駛。聲光提醒。
車道偏離預警測試的場景從擁堵的市區到清淨的高速公路，威馬EX5基本能提供及時的報警。我們在測試中發現，特斯拉Model S對車道內反覆併線的報警處理比較頻繁。
而威馬EX5並不會在雙側直線嘗試切出時提供第二次報警。經過確認，威馬EX5的標定規則是從車道一邊到另一邊的時間要超過2秒才會進行連續提示，如果不足2秒將不會有第二次提示，此時無論在直線還是曲線測試段。威馬EX5和特斯拉Model S都沒有方向盤震動提示。
LDW車道偏離預警總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星
評價：車道偏離提示對於注意力集中的駕駛員來說僅是輔助，而對那些馬虎的駕駛員是有很大幫助的。兩車的日常使用強度基本上沒有性能差別。
安全提醒和輔助 - LKA車道偏離糾正
- 系統可實現功能：系統工作速域60～150公里/小時。LDW車道偏離預警工作的前提下可打開LKA車道偏離糾正。未打開轉向燈並偏離車道時，LKA系統通過施加方向盤的反作用力將車輛拉回車道，開啟轉向燈則暫時退出系統。若駕駛員施加給方向盤的力矩大於系統給出的反作用力，優先級則以駕駛員控制為先（一般情況不建議不打轉向燈併線，除非緊急避讓的突發情況）。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中，以及教育沒有良好習慣的駕駛員養成打轉向燈併線的好習慣。
在系統中開啟LKA車道偏離糾正系統後，只要不是刻意去破壞標定規則，系統的糾正成功率達到了92%。在糾正過程中，橫擺角速度變化率最大為0.42，也就是說駕駛員如果真的犯困沒有及時保持車道行駛，威馬EX5糾正這一下足可以讓駕駛員驚醒了。
LKA車道偏離糾正總體評價：
Living Pilot - 四星+
評價：工作效率比較高，同時對於車道識別比較清晰，以輔助系統來講，表現不錯。
安全提醒和輔助 - TSR交通信息識別
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭識別本車道和左右各一車道前方50米在側方和上方的限速標誌，並且在儀表上顯示。如果高於當前道路限速，系統將會通過聲光來提示。
- 系統使用場景及特點：含有限速標誌的各類道路，減輕駕駛員考慮限速問題的壓力。
TSR交通信息識別的測試中，威馬EX5和特斯拉Model S均出現了偶爾識別錯誤的問題。特斯拉的主要錯誤出現在車輛類型識別錯誤，威馬EX5主要在橋樑載荷被識別為限速牌。其他方面兩車在各類型道路上識別限速以及提供限速提醒均比較及時。
TSR交通信息識別總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：工作狀態較為良好。
安全提醒和輔助 - BSD側方盲區監測/LCA側後方來車預警
- 系統可實現功能：兩套系統均通過後保險槓上的毫米波雷達來監測後方車輛，本車車速大於15公里/小時，後車車速大於5公里/小時啟動。BSD側方盲區監測主要是識別近處的車輛，在距離本車後保險槓側方3.75米/後方5米處的車輛；LCA側後方來車預警監測與本車道相鄰兩個車道，距離本車70米內，並且與本車縱向接觸時間小於3.5秒的車輛。在這些範圍內，A柱上的提示燈將會點亮，如果此時打轉向燈系統將會通過聲光報警的方式提示駕駛員。
- 系統使用場景及特點：駕駛員後側方盲區以及雨霧天視野不佳的情況。
威馬EX5這兩套系統的運作都很正常，但是作為輔助系統，建議駕駛員還是要及時確認後方和側方情況，再進行之後的併線等動作。
BSD側方盲區監測總體評價：
Living Pilot - 四星
LCA側後方來車預警總體評價：
Living Pilot - 五星+
Autopilot - 五星
評價：工作狀態良好。
總結：
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
到目前為止，威馬EX5和特斯拉ModelS在這項測試中表現的最焦灼。特斯拉Model S在前方目標車重疊率低於30%的情況下依舊可以跟車，但是一旦沒有標示線，系統會退出。並且在經過十字路口後，系統無法重新找到原有車道。
而威馬EX5即便在沒有車道線的情況下，依舊在一定程度上可以捕捉並跟隨目標車軌跡行駛，這倒是出乎意料。系統還能辨認前方兩輪車，也就是說在低速跟隨摩托車方面，要勝過特斯拉。但威馬EX5的TJA系統的目標車重疊冗餘方面不如特斯拉Model S，低於30%的重疊率就無法識別目標車，此時如果沒有車道線的話，系統將會退出。同時，在車道內行駛時，偶爾會出現越線的情況。
威馬EX5的跟車流程中，目標車為先，車道線次之。這在一些城鄉結合部的路況中有一定的實際使用意義。
同樣地，無論是威馬EX5還是特斯拉ModelS，對於亂插隊的車輛無法提供及時反應，需要駕駛員主動接管。
TJA低速跟車隨行輔助系統總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：兩套系統對於中國目前的總體交通環境的適應性一般。威馬的系統在低速跟車和車道保持系統還無法以優秀的水平去處理非常複雜的情況，此項功能在路況相對簡單的高架快速路上可以酌情使用。特斯拉的特色優勢是低重疊率的跟車成功率高，而威馬的特色優勢是在沒有車道線的情況下，在一定範圍內可以捕捉前車軌跡並跟隨。
高級輔助駕駛 - APA自動泊車輔助
- 系統可實現功能：垂直泊入/平行泊入/平行泊出
- 系統使用場景及特點：水平車位長度>=車長+1米；垂直車位寬度>=車寬+0.8米。車輛掃描到可使用車位後，駕駛員僅需持續按APA按鈕，車輛即可完成泊車。
威馬EX5的自動泊車功能相對目前主流自動泊車功能更方便。全車電子化控制實現了駕駛員無需介入轉向、加速和剎車，並且只要符合威馬對於車位尺寸的標定要求便可以完成泊車。在尋找車位的過程中，我們特意模擬了縱橫向都有的車位，策略基本上與車位尺寸標定相符。倒車出庫的時候，系統對於路過的車輛和行人只做提示，沒有制動。相同的狀況在特斯拉Model S也存在，甚至Model S沒有警示音（不排除個案）。
APA自動泊車輔助總體評價：
Living Pilot - 四星+
Autopilot - 四星
評價：新手非常適用，老司機如果等不了緩慢的過程就自己操作吧。目前的自動泊車功能速度都無法滿足熟練老司機的需求。威馬相較特斯拉的優勢在於可以自動駛出平行車位。
安全提醒和輔助 - FCW前方碰撞預警
- 系統可實現功能：工作速域30～150公里/小時通過前保險槓上的毫米波雷達監測同車道的移動或靜止目標，在碰撞前1.6秒觸發警報，通過儀表圖標和聲音對駕駛員進行提示。
- 系統使用場景及特點：前方目標車突然緊急制動，必要時觸發AEB自動緊急制動幫助駕駛員減速甚至剎停。
兩車都能及時提供儀表提示，並且在突破安全冗餘的時候提供聲音提示
威馬EX5的FCW前方碰撞預警功能在整個測試期間的表現都很靈敏，沒有出現誤報或錯過報警的現象。同時，對於偏置車輛的危險預警率也達到了100%。但需要注意的是，這套系統識別的是汽車和摩托車，行人由AEB自動緊急制動系統中的單目攝像頭識別。
FCW前方碰撞預警總體評價：
Living Pilot - 五星
Autopilot - 五星
評價：雖然成功率目前是100%，但是安全行車依舊很重要。
安全提醒和輔助 - AEB自動緊急制動
- 系統可實現功能：系統工作速域5～45公里/小時（靜止）和5～85公里/小時（移動）。在FCW前方碰撞預警提示後，駕駛員還未作出及時響應，AEB自動緊急制動系統及時介入。系統分為車輛和行人識別，車輛通過FCW系統識別，行人由單目攝像頭識別。
- 系統使用場景及特點：複雜的城市路況，處理人車交織時出現的危險情況。
我們對靜止目標進行了30、35、40公里/小時的AEB系統測試，威馬EX5的制動平均響應時間是1.35秒。以35公里時速測試為例，制動時間1.2秒，制動距離為6.3米。特斯拉Model S的響應成績是1.04秒和4.9米。
兩輛車在各次測試中均能及時停車，只是相對目標車的距離有一定差別。制動過程中，特斯拉Model S的動作很粗暴，車上人員的感受不如威馬EX5更舒適。當然，這也是為何特斯拉ModelS減速度變化率達到0.25，略高於威馬EX5 0.07的原因之一（另一個原因是特斯拉Model S的輪胎更寬）。
AEB自動緊急制動總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬EX5的制動性能較好，可以及時停車。並且根據道路實際情況，45公里/小時以下可以完全剎停，45公里/小時以上至少保證車輛減速到40公里/小時並協助駕駛員減速來進一步降低傷害；特斯拉的制動系統的信心更足，並且制動線性度和NVH控制比威馬更好，制動距離更短，但是制動的動作非常粗暴。
安全提醒和輔助 - LDW車道偏離預警
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭監測前方車道線，一旦車輛偏離車道，儀表啟動圖像提示，併發出警報。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中時，車輛無法按照正常路線行駛。聲光提醒。
車道偏離預警測試的場景從擁堵的市區到清淨的高速公路，威馬EX5基本能提供及時的報警。我們在測試中發現，特斯拉Model S對車道內反覆併線的報警處理比較頻繁。
而威馬EX5並不會在雙側直線嘗試切出時提供第二次報警。經過確認，威馬EX5的標定規則是從車道一邊到另一邊的時間要超過2秒才會進行連續提示，如果不足2秒將不會有第二次提示，此時無論在直線還是曲線測試段。威馬EX5和特斯拉Model S都沒有方向盤震動提示。
LDW車道偏離預警總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星
評價：車道偏離提示對於注意力集中的駕駛員來說僅是輔助，而對那些馬虎的駕駛員是有很大幫助的。兩車的日常使用強度基本上沒有性能差別。
安全提醒和輔助 - LKA車道偏離糾正
- 系統可實現功能：系統工作速域60～150公里/小時。LDW車道偏離預警工作的前提下可打開LKA車道偏離糾正。未打開轉向燈並偏離車道時，LKA系統通過施加方向盤的反作用力將車輛拉回車道，開啟轉向燈則暫時退出系統。若駕駛員施加給方向盤的力矩大於系統給出的反作用力，優先級則以駕駛員控制為先（一般情況不建議不打轉向燈併線，除非緊急避讓的突發情況）。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中，以及教育沒有良好習慣的駕駛員養成打轉向燈併線的好習慣。
在系統中開啟LKA車道偏離糾正系統後，只要不是刻意去破壞標定規則，系統的糾正成功率達到了92%。在糾正過程中，橫擺角速度變化率最大為0.42，也就是說駕駛員如果真的犯困沒有及時保持車道行駛，威馬EX5糾正這一下足可以讓駕駛員驚醒了。
LKA車道偏離糾正總體評價：
Living Pilot - 四星+
評價：工作效率比較高，同時對於車道識別比較清晰，以輔助系統來講，表現不錯。
安全提醒和輔助 - TSR交通信息識別
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭識別本車道和左右各一車道前方50米在側方和上方的限速標誌，並且在儀表上顯示。如果高於當前道路限速，系統將會通過聲光來提示。
- 系統使用場景及特點：含有限速標誌的各類道路，減輕駕駛員考慮限速問題的壓力。
TSR交通信息識別的測試中，威馬EX5和特斯拉Model S均出現了偶爾識別錯誤的問題。特斯拉的主要錯誤出現在車輛類型識別錯誤，威馬EX5主要在橋樑載荷被識別為限速牌。其他方面兩車在各類型道路上識別限速以及提供限速提醒均比較及時。
TSR交通信息識別總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：工作狀態較為良好。
安全提醒和輔助 - BSD側方盲區監測/LCA側後方來車預警
- 系統可實現功能：兩套系統均通過後保險槓上的毫米波雷達來監測後方車輛，本車車速大於15公里/小時，後車車速大於5公里/小時啟動。BSD側方盲區監測主要是識別近處的車輛，在距離本車後保險槓側方3.75米/後方5米處的車輛；LCA側後方來車預警監測與本車道相鄰兩個車道，距離本車70米內，並且與本車縱向接觸時間小於3.5秒的車輛。在這些範圍內，A柱上的提示燈將會點亮，如果此時打轉向燈系統將會通過聲光報警的方式提示駕駛員。
- 系統使用場景及特點：駕駛員後側方盲區以及雨霧天視野不佳的情況。
威馬EX5這兩套系統的運作都很正常，但是作為輔助系統，建議駕駛員還是要及時確認後方和側方情況，再進行之後的併線等動作。
BSD側方盲區監測總體評價：
Living Pilot - 四星
LCA側後方來車預警總體評價：
Living Pilot - 五星+
Autopilot - 五星
評價：工作狀態良好。
總結：
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
到目前為止，威馬EX5和特斯拉ModelS在這項測試中表現的最焦灼。特斯拉Model S在前方目標車重疊率低於30%的情況下依舊可以跟車，但是一旦沒有標示線，系統會退出。並且在經過十字路口後，系統無法重新找到原有車道。
而威馬EX5即便在沒有車道線的情況下，依舊在一定程度上可以捕捉並跟隨目標車軌跡行駛，這倒是出乎意料。系統還能辨認前方兩輪車，也就是說在低速跟隨摩托車方面，要勝過特斯拉。但威馬EX5的TJA系統的目標車重疊冗餘方面不如特斯拉Model S，低於30%的重疊率就無法識別目標車，此時如果沒有車道線的話，系統將會退出。同時，在車道內行駛時，偶爾會出現越線的情況。
威馬EX5的跟車流程中，目標車為先，車道線次之。這在一些城鄉結合部的路況中有一定的實際使用意義。
同樣地，無論是威馬EX5還是特斯拉ModelS，對於亂插隊的車輛無法提供及時反應，需要駕駛員主動接管。
TJA低速跟車隨行輔助系統總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：兩套系統對於中國目前的總體交通環境的適應性一般。威馬的系統在低速跟車和車道保持系統還無法以優秀的水平去處理非常複雜的情況，此項功能在路況相對簡單的高架快速路上可以酌情使用。特斯拉的特色優勢是低重疊率的跟車成功率高，而威馬的特色優勢是在沒有車道線的情況下，在一定範圍內可以捕捉前車軌跡並跟隨。
高級輔助駕駛 - APA自動泊車輔助
- 系統可實現功能：垂直泊入/平行泊入/平行泊出
- 系統使用場景及特點：水平車位長度>=車長+1米；垂直車位寬度>=車寬+0.8米。車輛掃描到可使用車位後，駕駛員僅需持續按APA按鈕，車輛即可完成泊車。
威馬EX5的自動泊車功能相對目前主流自動泊車功能更方便。全車電子化控制實現了駕駛員無需介入轉向、加速和剎車，並且只要符合威馬對於車位尺寸的標定要求便可以完成泊車。在尋找車位的過程中，我們特意模擬了縱橫向都有的車位，策略基本上與車位尺寸標定相符。倒車出庫的時候，系統對於路過的車輛和行人只做提示，沒有制動。相同的狀況在特斯拉Model S也存在，甚至Model S沒有警示音（不排除個案）。
APA自動泊車輔助總體評價：
Living Pilot - 四星+
Autopilot - 四星
評價：新手非常適用，老司機如果等不了緩慢的過程就自己操作吧。目前的自動泊車功能速度都無法滿足熟練老司機的需求。威馬相較特斯拉的優勢在於可以自動駛出平行車位。
安全提醒和輔助 - FCW前方碰撞預警
- 系統可實現功能：工作速域30～150公里/小時通過前保險槓上的毫米波雷達監測同車道的移動或靜止目標，在碰撞前1.6秒觸發警報，通過儀表圖標和聲音對駕駛員進行提示。
- 系統使用場景及特點：前方目標車突然緊急制動，必要時觸發AEB自動緊急制動幫助駕駛員減速甚至剎停。
兩車都能及時提供儀表提示，並且在突破安全冗餘的時候提供聲音提示
威馬EX5的FCW前方碰撞預警功能在整個測試期間的表現都很靈敏，沒有出現誤報或錯過報警的現象。同時，對於偏置車輛的危險預警率也達到了100%。但需要注意的是，這套系統識別的是汽車和摩托車，行人由AEB自動緊急制動系統中的單目攝像頭識別。
FCW前方碰撞預警總體評價：
Living Pilot - 五星
Autopilot - 五星
評價：雖然成功率目前是100%，但是安全行車依舊很重要。
安全提醒和輔助 - AEB自動緊急制動
- 系統可實現功能：系統工作速域5～45公里/小時（靜止）和5～85公里/小時（移動）。在FCW前方碰撞預警提示後，駕駛員還未作出及時響應，AEB自動緊急制動系統及時介入。系統分為車輛和行人識別，車輛通過FCW系統識別，行人由單目攝像頭識別。
- 系統使用場景及特點：複雜的城市路況，處理人車交織時出現的危險情況。
我們對靜止目標進行了30、35、40公里/小時的AEB系統測試，威馬EX5的制動平均響應時間是1.35秒。以35公里時速測試為例，制動時間1.2秒，制動距離為6.3米。特斯拉Model S的響應成績是1.04秒和4.9米。
兩輛車在各次測試中均能及時停車，只是相對目標車的距離有一定差別。制動過程中，特斯拉Model S的動作很粗暴，車上人員的感受不如威馬EX5更舒適。當然，這也是為何特斯拉ModelS減速度變化率達到0.25，略高於威馬EX5 0.07的原因之一（另一個原因是特斯拉Model S的輪胎更寬）。
AEB自動緊急制動總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬EX5的制動性能較好，可以及時停車。並且根據道路實際情況，45公里/小時以下可以完全剎停，45公里/小時以上至少保證車輛減速到40公里/小時並協助駕駛員減速來進一步降低傷害；特斯拉的制動系統的信心更足，並且制動線性度和NVH控制比威馬更好，制動距離更短，但是制動的動作非常粗暴。
安全提醒和輔助 - LDW車道偏離預警
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭監測前方車道線，一旦車輛偏離車道，儀表啟動圖像提示，併發出警報。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中時，車輛無法按照正常路線行駛。聲光提醒。
車道偏離預警測試的場景從擁堵的市區到清淨的高速公路，威馬EX5基本能提供及時的報警。我們在測試中發現，特斯拉Model S對車道內反覆併線的報警處理比較頻繁。
而威馬EX5並不會在雙側直線嘗試切出時提供第二次報警。經過確認，威馬EX5的標定規則是從車道一邊到另一邊的時間要超過2秒才會進行連續提示，如果不足2秒將不會有第二次提示，此時無論在直線還是曲線測試段。威馬EX5和特斯拉Model S都沒有方向盤震動提示。
LDW車道偏離預警總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星
評價：車道偏離提示對於注意力集中的駕駛員來說僅是輔助，而對那些馬虎的駕駛員是有很大幫助的。兩車的日常使用強度基本上沒有性能差別。
安全提醒和輔助 - LKA車道偏離糾正
- 系統可實現功能：系統工作速域60～150公里/小時。LDW車道偏離預警工作的前提下可打開LKA車道偏離糾正。未打開轉向燈並偏離車道時，LKA系統通過施加方向盤的反作用力將車輛拉回車道，開啟轉向燈則暫時退出系統。若駕駛員施加給方向盤的力矩大於系統給出的反作用力，優先級則以駕駛員控制為先（一般情況不建議不打轉向燈併線，除非緊急避讓的突發情況）。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中，以及教育沒有良好習慣的駕駛員養成打轉向燈併線的好習慣。
在系統中開啟LKA車道偏離糾正系統後，只要不是刻意去破壞標定規則，系統的糾正成功率達到了92%。在糾正過程中，橫擺角速度變化率最大為0.42，也就是說駕駛員如果真的犯困沒有及時保持車道行駛，威馬EX5糾正這一下足可以讓駕駛員驚醒了。
LKA車道偏離糾正總體評價：
Living Pilot - 四星+
評價：工作效率比較高，同時對於車道識別比較清晰，以輔助系統來講，表現不錯。
安全提醒和輔助 - TSR交通信息識別
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭識別本車道和左右各一車道前方50米在側方和上方的限速標誌，並且在儀表上顯示。如果高於當前道路限速，系統將會通過聲光來提示。
- 系統使用場景及特點：含有限速標誌的各類道路，減輕駕駛員考慮限速問題的壓力。
TSR交通信息識別的測試中，威馬EX5和特斯拉Model S均出現了偶爾識別錯誤的問題。特斯拉的主要錯誤出現在車輛類型識別錯誤，威馬EX5主要在橋樑載荷被識別為限速牌。其他方面兩車在各類型道路上識別限速以及提供限速提醒均比較及時。
TSR交通信息識別總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：工作狀態較為良好。
安全提醒和輔助 - BSD側方盲區監測/LCA側後方來車預警
- 系統可實現功能：兩套系統均通過後保險槓上的毫米波雷達來監測後方車輛，本車車速大於15公里/小時，後車車速大於5公里/小時啟動。BSD側方盲區監測主要是識別近處的車輛，在距離本車後保險槓側方3.75米/後方5米處的車輛；LCA側後方來車預警監測與本車道相鄰兩個車道，距離本車70米內，並且與本車縱向接觸時間小於3.5秒的車輛。在這些範圍內，A柱上的提示燈將會點亮，如果此時打轉向燈系統將會通過聲光報警的方式提示駕駛員。
- 系統使用場景及特點：駕駛員後側方盲區以及雨霧天視野不佳的情況。
威馬EX5這兩套系統的運作都很正常，但是作為輔助系統，建議駕駛員還是要及時確認後方和側方情況，再進行之後的併線等動作。
BSD側方盲區監測總體評價：
Living Pilot - 四星
LCA側後方來車預警總體評價：
Living Pilot - 五星+
Autopilot - 五星
評價：工作狀態良好。
總結：
交通工具的動力總成變化總是影響著人類文明的進步，改變人類的出行方式。牲畜、蒸汽機、內燃機，到現在熱度極高的電動機，這些動力輸出載體也同樣成為了新技術運用的平臺。駕駛輔助系統的發展與電動化的推廣有著極為密切的關係，同時也成為了新造車勢力提升產品力的絕佳法寶。
傳統造車企業與新勢力造車企業在發展理念方面，很大程度上有著巨大的差別。這與投資者回報需求、互聯網思維、公司人員結構、品牌定位沉澱、內部機構對市場需求的安全冗餘接受度等方面都有聯繫。顯然，傳統車企由於產品系列多、發展穩定，以及品牌市場口碑等相對更為複雜的因素，對駕駛輔助系統的定位、目標需求、架構搭建、測試里程數、安全冗餘、適配普及率都相對比較保守。新造車勢力則在一定程度上有種“不成人，便成仁”的氣魄。在大量投資初期專注（也只能專注）一到兩款車來打品牌的情況下，的確無法像傳統造車企業那樣看起來更穩健。
而且，高數位處理器對於電能消耗是呈幾何級數增長的，在12V的時代，支持到高速CAN-BUS車載網絡之後就變得比較吃力。而歐洲車企最近幾年的48V微混系統的確增加了更復雜的智能化裝備，當然，目的更多地是為了處理主被動安全配置的條件激發和優化內燃機工作效率，以及提高駕駛樂趣（智能懸架將會在未來更加普及）。與此相比，車載交互系統能量需求轉化率是純電動車先天的優勢。這也就會讓新造車勢力在很多方面，尤其是智能駕駛和交互方面更加註重投資和宣傳，甚至表現得“激進”。這是處於不同市場位置和視角作出的不同判斷，無需作出絕對的對錯結論。
不同的領域，各自擁有尊嚴，這就是在行業鉅變期我們應該謹慎看待新事物的態度。無論如何，如果造車核心偏離了以人為本，那麼自己的尊嚴也就不復存在了。
作為EV/BEV領域的尊嚴，駕駛輔助系統的普及成為了提升產品力的重要砝碼。初衷是為了提高用戶的使用便利和快感，以及作為市場營銷的手段之一。但亙古不變的道理是“一分錢一分貨”，現在在ADAS領域從業者的視角來講，新造車勢力的量產產品中還沒誰能撼動特斯拉Autopilot系統的霸主地位。當然，這並不是將Autopilot系統之外的產品都定性成垃圾，而是特斯拉的核心品牌價值之一就是創造未來智能城市，Autopilot甚至特斯拉電動車本身就是其中重要的一環。各位有興趣的話，可以去對比、挖掘一下特斯拉在中國和美國建立的官方網站的內容有何差別，在此就不多展開了。
貴有其貴的道理，特斯拉作為標杆，是各大新勢力造車甚至傳統車企在ADAS領域發展過程中幾乎都會對標的品牌和系統。按照目前的發展進程，L2級別的ADAS駕駛輔助系統已經逐漸成為主流。但是傳統車企和新造車勢力對配置此類功能還有不同的做法。當然，除了上文提到的原因，成本也是非常重要的考量條件。這也就是為何系統運作成熟的真L2級ADAS高級駕駛輔助系統更多地在豪華品牌車型上普及，很多價格親民的中低端品牌車型即便用L2來作為產品點，但實際功能完成度、成熟度等方面還達不到做出優秀評價的原因，有些甚至無法用“一分錢一分貨”來規避評價結果。
作為新勢力車企的核心競爭力，L2級ADAS高級駕駛輔助系統的開發和應用是重中之重，智能化根本繞不開這個話題。那麼，作為GForce車研社的核心能力和價值，通過測試主流自主品牌的相關係統，調查目前真正的技術水平便是意義所在了。
測試車選擇搭載最新Living Pilot智行系統的威馬EX5的原因如下：
1. 威馬品牌的機構體系更偏向於傳統車企，技術發展步伐相對更加穩健；
2. 威馬EX5所處的價格區間無論在傳統內燃機市場還是新能源市場，銷售體量非常龐大；
3. 純電生態系統目標明確、合理，發展共享出行和打造智能化城市的理念相較其他自主品牌更強化；
4. 交車量大。
基於以上幾點，評判威馬的L2級ADAS高級駕駛輔助系統可以在一定程度上了解目前自主品牌在親民價格區間的產品技術水平。同時，也通過與特斯拉Autopilot的非同級對比直觀地感受目前國內的整體技術水平。
下圖是威馬Living Pilot智行輔助系統可實現的功能以及兩種功能範疇。
不難看出的是，Living Pilot智行輔助系統是比較典型的L2級ADAS高級輔助駕駛系統。理論上可以幫助用戶在行駛過程規避一定的安全風險，降低長途高速巡航時的駕駛疲勞度，同時提高中低速城鎮行駛的安全性。
威馬的Living Pilot系統在原有巡航系統的基礎上增加了一組車距控制按鈕和車道保持按鈕，使用方法沒有增加駕駛員負擔。
以下測試基於實際使用場景和一定的封閉測試場景作出綜合分析。
高級輔助駕駛- ACCA 帶停走功能的自適應巡航（縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 定速巡航 - 工作速域30～130公里/小時；
2. 車距保持 - 可調節四級與同車道時間距離自動調節跟車速度，保持與目標車距離。硬件基於內後置鏡處的前置單目攝像頭和位於前保險槓的毫米波雷達；
3. 自動跟停 - 功能實現基於車距保持功能。跟隨前方同車道目標車減速並停車，本車駕駛員不需要操作制動踏板；
4. 跟車起步 - 自動跟停目標車3秒內，目標車再次啟動，本車駕駛員不需要操作油門踏板即可跟隨目標車，並保持設定距離或設定時速。停車超過3秒，跟車起步功能推出，目標車啟動後跟隨需要本車駕駛員按方向盤上的恢復按鈕或輕點油門。
- 系統使用場景及特點：高速巡航和城市擁堵路況。系統啟動後，自動能量回收代替大部分減速動作。
威馬採用單目前置高清攝像頭，前方探測距離120米，距離介於特斯拉三目攝像頭中的窄視角250米和主攝80米之間，在控制成本的前提下提供相對比較綜合的監測性能。（下方攝像頭是原廠行車記錄儀攝像頭，上方為ADAS系統單目高清攝像頭）
特斯拉的三目攝像頭所提供的監測性能範圍更廣，包括35度窄視角攝像頭約250米、50度主攝約80米、150度寬廣角攝像頭約60米，當然成本也更高。
特斯拉Autopilot同時還提供80度B柱攝像頭，探測距離約60米，並且未來提供人臉識別解鎖開門功能
實際測試過程中，威馬EX5 ACCA帶停走功能的自適應巡航系統在郊區和高速公路相對市區複雜路況的表現更好，系統運作狀態柔和，加速不突兀，適應大部分中國人在高速公路上的駕駛形態。而特斯拉Model S的跟車響應速度比威馬EX5更快，好處是效率高，但問題就在於除了手腳麻利的老司機，大部分人對快速響應可能會有一定程度的不適應，或許經常使用此功能的特斯拉車主不太會有怨言。通過跟車平均響應時間看，威馬的時間為2.3秒，特斯拉Model S的時間為2.1秒，幾乎沒有明顯差距。不過，在城市路況中，威馬EX5自動跟車起步的響應要比預期稍慢，特斯拉Model S也同樣有此現象，如果作為新手駕駛會比較適應複雜路況的跟車響應。
在處理跟隨目標車減速的測試中，威馬EX5的減速度變化率為0.21，主要表現在本車初段減速響應略慢，達到實際制動點稍晚於心理預期，但制動力足夠。這與策略有關係，在自動能量回收的減速度和制動系統的減速度方面再進行綜合優化可達成更線性，更舒適的表現。
ACCA帶停走功能的總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬LivingPilot功能完成度高，適應大部分路況，尤其在高速公路巡航時減輕很大駕駛壓力，推薦使用；特斯拉Autopilot的優勢在於制動線性度更好，跟停更加平順，推薦使用。
高級輔助駕駛 - ICA 高速巡航車道中央行駛輔助（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 高速保持車道中央巡航 - 工作速域60～130公里/小時，低於60公里/小時，ICA退出，TJA低速跟車輔助功能接入。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。需要並道時，開啟轉向燈，ICA暫時退出，駕駛員人為控制變道結束，且系統識別清晰車道線，自動回覆功能；
2. 高速保持跟目標車巡航 - 在高速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能。
- 系統使用場景及特點：高速公路和城市高架快速路。在不小於半徑250米的彎道上可保持本車在車道內通過彎道。
實際測試過程中，威馬EX5的車道保持穩定性比較高，絕大部分車道清晰的快速路都能正常使用，但不排除像山區高速或者曲率變大超過半徑250米的車道就無法讓車子正常自動巡航了，超出設定範圍駕駛員一定要接管保證安全。當然，大多數匝道就不要開啟了，彎道曲率值早就超出威馬的設定範圍。相比之下，特斯拉Model S的標定的確更激進，很多下高速的匝道也能正常使用，但無法通過GPS數據控制限速，開始使用此類功能的時候會被高速入彎的狀態嚇一跳。
ICA系統功能可使用狀態下在速度表右邊會出現方向盤標誌，待機時的顏色為藍色，系統識別可正常使用時變為綠色。
沒有打開ICA系統時，也可以使用一般巡航功能
特斯拉的車道保持系統的圖標提示與威馬類似，待機為灰色，運行為藍色
我們發現在長直道行駛時，威馬EX5的車身並不在車道完全正中央，位置稍稍偏右一點，或許是規則標定作為右側行駛規範，在一定程度上可以遠離左側超車車輛吧。不過右側是高速護欄時，需要適應一下右側距離。
在車道保持過程中的橫擺角速度變化率數據上看，0.17的數值印證了我們在威馬EX5上發現的傳感器的取樣效率未及變化率只有0.07的特斯拉Model S高。偶爾車輛在車道內會出現一次不影響直線行駛的輕微晃動。
威馬在以上兩類中高速輔助巡航行駛時給出了非常關鍵的提示：如果連接方向盤的系統傳感器在持續15秒內未感知到駕駛員施加在方向盤的力矩，系統會通過儀表上的圖示和聲音提示告知駕駛員馬上接管車輛；之後5秒還未感知主動接管，系統則會在第20秒開始觸發緊急處理，此時雙閃開啟並開始制動。這項標定總體來說比較科學，在緊急制動的時候，僅有剎車，包括轉向系統都不會介入，以免亂打方向增加危險。這個功能在特斯拉上沒有體現，顯然這是威馬在系統安全冗餘方面考慮的更多面一些。
也是基於此項提示，我們給裝備Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5一個非常重要的建議：請不要把蘋果或者水杯掛在方向盤上（當然這是個玩笑），手扶方向盤的力矩至少要達到你端起水杯喝水時的狀態，才不會讓系統誤認為你沒有把握方向盤。
需要強調的是，特斯拉Model S的Autopilot系統還擁有自動變道功能，並且從實際測試中不難看出特斯拉對於安全冗餘的既有考慮相對比較全面，但也同時比較激進的處理方式。在ACCA和ICA系統工作的前提下，位於車尾的雷達探頭、車身前翼子板的攝像頭等硬件對後方及後側方的來車進行監控。當駕駛員需要變道時，只需要輕觸轉向燈開關至變道檔，車輛會判斷後方來車的相對速度和距離來自動執行變道動作，只要條件不允許，車輛會一直保持本車道並持續開啟轉向燈，條件成熟後自動變道至相鄰車道中央，關閉轉向燈，再次回覆ACCA和ICA功能。這種在安全冗餘下的激進功能（對於不守規矩駕駛的中國路況顯得尤為明顯）使用起來還令人比較放心是很難得了。
ICA 高速巡航車道中央行駛輔助總體評價：
Living Pilot - 四星-
Autopilot - 四星+
評價：高速公路和高架快速路使用場景下可減輕駕駛壓力。和特斯拉Model S一樣，EX5對中國式插隊無法及時處理，威馬也在官方給到了相應的建議，請駕駛員及時接管車輛。長時間車道保持的穩定性和車道居中精準性需提高；特斯拉在車道居中保持方面表現好，並且在小於250米半徑的彎道上也可以保持車道行駛，對於中國式插隊車輛無法及時處理。兩車系統均推薦使用。
高級輔助駕駛 - TJA低速跟車隨行輔助系統（橫縱向主動控制）
- 系統可實現功能：
1. 低速保持車道中央巡航 - 工作速域0～60公里/小時，從ICA系統接管時自然過渡。車道線清晰且前方無目標車時，本車在本車道內保持設定時速行駛，駕駛員無需控制油門和剎車，輕扶方向盤即可。前方目標車低於本車設定速度即保持設定距離跟車。目標車切出後，系統會自動尋找下一輛目標車並跟隨；
2. 低速保持跟目標車巡航 - 在低速保持車道中央巡航功能基礎上，附加ACC主動車距控制功能；
3. 系統退出 - 車道線辨識不清且前方無法找到目標車，系統自動退出。
- 系統使用場景及特點：低速城市道路/環路及輕微擁堵路況。低速路況不需駕駛員控制油門、剎車和轉向系統，但隨時準備接管車輛。
到目前為止，威馬EX5和特斯拉ModelS在這項測試中表現的最焦灼。特斯拉Model S在前方目標車重疊率低於30%的情況下依舊可以跟車，但是一旦沒有標示線，系統會退出。並且在經過十字路口後，系統無法重新找到原有車道。
而威馬EX5即便在沒有車道線的情況下，依舊在一定程度上可以捕捉並跟隨目標車軌跡行駛，這倒是出乎意料。系統還能辨認前方兩輪車，也就是說在低速跟隨摩托車方面，要勝過特斯拉。但威馬EX5的TJA系統的目標車重疊冗餘方面不如特斯拉Model S，低於30%的重疊率就無法識別目標車，此時如果沒有車道線的話，系統將會退出。同時，在車道內行駛時，偶爾會出現越線的情況。
威馬EX5的跟車流程中，目標車為先，車道線次之。這在一些城鄉結合部的路況中有一定的實際使用意義。
同樣地，無論是威馬EX5還是特斯拉ModelS，對於亂插隊的車輛無法提供及時反應，需要駕駛員主動接管。
TJA低速跟車隨行輔助系統總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：兩套系統對於中國目前的總體交通環境的適應性一般。威馬的系統在低速跟車和車道保持系統還無法以優秀的水平去處理非常複雜的情況，此項功能在路況相對簡單的高架快速路上可以酌情使用。特斯拉的特色優勢是低重疊率的跟車成功率高，而威馬的特色優勢是在沒有車道線的情況下，在一定範圍內可以捕捉前車軌跡並跟隨。
高級輔助駕駛 - APA自動泊車輔助
- 系統可實現功能：垂直泊入/平行泊入/平行泊出
- 系統使用場景及特點：水平車位長度>=車長+1米；垂直車位寬度>=車寬+0.8米。車輛掃描到可使用車位後，駕駛員僅需持續按APA按鈕，車輛即可完成泊車。
威馬EX5的自動泊車功能相對目前主流自動泊車功能更方便。全車電子化控制實現了駕駛員無需介入轉向、加速和剎車，並且只要符合威馬對於車位尺寸的標定要求便可以完成泊車。在尋找車位的過程中，我們特意模擬了縱橫向都有的車位，策略基本上與車位尺寸標定相符。倒車出庫的時候，系統對於路過的車輛和行人只做提示，沒有制動。相同的狀況在特斯拉Model S也存在，甚至Model S沒有警示音（不排除個案）。
APA自動泊車輔助總體評價：
Living Pilot - 四星+
Autopilot - 四星
評價：新手非常適用，老司機如果等不了緩慢的過程就自己操作吧。目前的自動泊車功能速度都無法滿足熟練老司機的需求。威馬相較特斯拉的優勢在於可以自動駛出平行車位。
安全提醒和輔助 - FCW前方碰撞預警
- 系統可實現功能：工作速域30～150公里/小時通過前保險槓上的毫米波雷達監測同車道的移動或靜止目標，在碰撞前1.6秒觸發警報，通過儀表圖標和聲音對駕駛員進行提示。
- 系統使用場景及特點：前方目標車突然緊急制動，必要時觸發AEB自動緊急制動幫助駕駛員減速甚至剎停。
兩車都能及時提供儀表提示，並且在突破安全冗餘的時候提供聲音提示
威馬EX5的FCW前方碰撞預警功能在整個測試期間的表現都很靈敏，沒有出現誤報或錯過報警的現象。同時，對於偏置車輛的危險預警率也達到了100%。但需要注意的是，這套系統識別的是汽車和摩托車，行人由AEB自動緊急制動系統中的單目攝像頭識別。
FCW前方碰撞預警總體評價：
Living Pilot - 五星
Autopilot - 五星
評價：雖然成功率目前是100%，但是安全行車依舊很重要。
安全提醒和輔助 - AEB自動緊急制動
- 系統可實現功能：系統工作速域5～45公里/小時（靜止）和5～85公里/小時（移動）。在FCW前方碰撞預警提示後，駕駛員還未作出及時響應，AEB自動緊急制動系統及時介入。系統分為車輛和行人識別，車輛通過FCW系統識別，行人由單目攝像頭識別。
- 系統使用場景及特點：複雜的城市路況，處理人車交織時出現的危險情況。
我們對靜止目標進行了30、35、40公里/小時的AEB系統測試，威馬EX5的制動平均響應時間是1.35秒。以35公里時速測試為例，制動時間1.2秒，制動距離為6.3米。特斯拉Model S的響應成績是1.04秒和4.9米。
兩輛車在各次測試中均能及時停車，只是相對目標車的距離有一定差別。制動過程中，特斯拉Model S的動作很粗暴，車上人員的感受不如威馬EX5更舒適。當然，這也是為何特斯拉ModelS減速度變化率達到0.25，略高於威馬EX5 0.07的原因之一（另一個原因是特斯拉Model S的輪胎更寬）。
AEB自動緊急制動總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星+
評價：威馬EX5的制動性能較好，可以及時停車。並且根據道路實際情況，45公里/小時以下可以完全剎停，45公里/小時以上至少保證車輛減速到40公里/小時並協助駕駛員減速來進一步降低傷害；特斯拉的制動系統的信心更足，並且制動線性度和NVH控制比威馬更好，制動距離更短，但是制動的動作非常粗暴。
安全提醒和輔助 - LDW車道偏離預警
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭監測前方車道線，一旦車輛偏離車道，儀表啟動圖像提示，併發出警報。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中時，車輛無法按照正常路線行駛。聲光提醒。
車道偏離預警測試的場景從擁堵的市區到清淨的高速公路，威馬EX5基本能提供及時的報警。我們在測試中發現，特斯拉Model S對車道內反覆併線的報警處理比較頻繁。
而威馬EX5並不會在雙側直線嘗試切出時提供第二次報警。經過確認，威馬EX5的標定規則是從車道一邊到另一邊的時間要超過2秒才會進行連續提示，如果不足2秒將不會有第二次提示，此時無論在直線還是曲線測試段。威馬EX5和特斯拉Model S都沒有方向盤震動提示。
LDW車道偏離預警總體評價：
Living Pilot - 四星
Autopilot - 四星
評價：車道偏離提示對於注意力集中的駕駛員來說僅是輔助，而對那些馬虎的駕駛員是有很大幫助的。兩車的日常使用強度基本上沒有性能差別。
安全提醒和輔助 - LKA車道偏離糾正
- 系統可實現功能：系統工作速域60～150公里/小時。LDW車道偏離預警工作的前提下可打開LKA車道偏離糾正。未打開轉向燈並偏離車道時，LKA系統通過施加方向盤的反作用力將車輛拉回車道，開啟轉向燈則暫時退出系統。若駕駛員施加給方向盤的力矩大於系統給出的反作用力，優先級則以駕駛員控制為先（一般情況不建議不打轉向燈併線，除非緊急避讓的突發情況）。
- 系統使用場景及特點：駕駛員注意力不集中，以及教育沒有良好習慣的駕駛員養成打轉向燈併線的好習慣。
在系統中開啟LKA車道偏離糾正系統後，只要不是刻意去破壞標定規則，系統的糾正成功率達到了92%。在糾正過程中，橫擺角速度變化率最大為0.42，也就是說駕駛員如果真的犯困沒有及時保持車道行駛，威馬EX5糾正這一下足可以讓駕駛員驚醒了。
LKA車道偏離糾正總體評價：
Living Pilot - 四星+
評價：工作效率比較高，同時對於車道識別比較清晰，以輔助系統來講，表現不錯。
安全提醒和輔助 - TSR交通信息識別
- 系統可實現功能：通過單目攝像頭識別本車道和左右各一車道前方50米在側方和上方的限速標誌，並且在儀表上顯示。如果高於當前道路限速，系統將會通過聲光來提示。
- 系統使用場景及特點：含有限速標誌的各類道路，減輕駕駛員考慮限速問題的壓力。
TSR交通信息識別的測試中，威馬EX5和特斯拉Model S均出現了偶爾識別錯誤的問題。特斯拉的主要錯誤出現在車輛類型識別錯誤，威馬EX5主要在橋樑載荷被識別為限速牌。其他方面兩車在各類型道路上識別限速以及提供限速提醒均比較及時。
TSR交通信息識別總體評價：
Living Pilot - 三星+
Autopilot - 三星+
評價：工作狀態較為良好。
安全提醒和輔助 - BSD側方盲區監測/LCA側後方來車預警
- 系統可實現功能：兩套系統均通過後保險槓上的毫米波雷達來監測後方車輛，本車車速大於15公里/小時，後車車速大於5公里/小時啟動。BSD側方盲區監測主要是識別近處的車輛，在距離本車後保險槓側方3.75米/後方5米處的車輛；LCA側後方來車預警監測與本車道相鄰兩個車道，距離本車70米內，並且與本車縱向接觸時間小於3.5秒的車輛。在這些範圍內，A柱上的提示燈將會點亮，如果此時打轉向燈系統將會通過聲光報警的方式提示駕駛員。
- 系統使用場景及特點：駕駛員後側方盲區以及雨霧天視野不佳的情況。
威馬EX5這兩套系統的運作都很正常，但是作為輔助系統，建議駕駛員還是要及時確認後方和側方情況，再進行之後的併線等動作。
BSD側方盲區監測總體評價：
Living Pilot - 四星
LCA側後方來車預警總體評價：
Living Pilot - 五星+
Autopilot - 五星
評價：工作狀態良好。
總結：
通過一系列的客觀和主觀評價，搭載Living Pilot智行輔助駕駛系統的威馬EX5在ADAS產品力方面表現不錯。用不到20萬元人民幣的價格就能買到可以達到特斯拉Autopilot2.0近九成功力的ADAS產品，性價比還是可圈可點的。威馬的努力值得肯定。
當然，我們也在整個測試過程中，看到了威馬的L2級ADAS系統可以繼續改進的方面，有些可以通過OTA進行更新，提高系統運作的細膩度和精準性，有些則需要更強大的硬件，比如多目攝像頭等。不管怎樣，在這個價格區間內，威馬原本就提供了不錯的產品，新的ADAS版本車型在一定程上也增加產品競爭力。同時，我們也看到了這個級別中ADAS系統的水平。