'激光雷達上身？奧迪已量產L3自動駕駛技術，特斯拉僅有低配版L3？'

在如今的汽車市場上，一些十萬出頭的國產車型都開始標配L2級輔助駕駛系統了，而一些高端車型的品牌則是在更加智能化的L3級自動駕駛技術的商用化而開始戰略部署了。

早在今年四月份的特斯拉開放日中，鋼鐵俠馬斯克對於各家廠商即將要實現技商用化的L3級別自動駕駛技術表示：傻子才用激光雷達，現在誰用激光雷達誰完蛋。

馬斯克如此激烈的言辭，引發了不少業內人士對於對於即將要商用化的L3自動駕駛技術進行了探討，也將激光雷達的應用放到了浪尖上，進而使得業內自動駕駛領域關於更高一級的技術架構變動。

特斯拉屬於一個新生的汽車品牌，一直所主打著高科技，在未來即將推行的商用化L3級別自動駕駛技術也將以攝像頭+毫米波雷達以及AI 芯片所形成的自動駕駛主體，並且攝像頭也將佔據著相當高的控制優先等級。

在當前廠商所發展的L3級別自動駕駛技術以及相關商用化部分，在技術應用上，各家廠商之間一直是存在相當大的分歧的。

隨著高清攝像頭開始慢慢被廠商應用到L3級別自動駕駛技術上，一直以來被認為跟L3級別及以上的自動駕駛領域綁定在一起的激光雷達則是開始慢慢成為了廠商們的一個備選方案。

不過依照當前各大廠商在技術儲備上，對於在L3級別自動駕駛領域上開始大面積使用高清攝像頭，依舊存在著諸如：對各種複雜路況數據處理、大數據分析等多方面的難題，暫時沒有辦法解決；採用激光雷達，則是由於有著過高的成本，而導致無法大面積普及應用，雖然Velodyne旗下16線激光雷達售價已經降至3999美元，但是一些高精度的64線激光雷達則高達50萬元、至於128線的激光雷達，更是天價般的存在。

如果在不計成本地進行生產的情況下，當前已經有部分廠商能夠實現L3級別自動駕駛的生產了，例如全新的奧迪A8L，Q8等車型，但是這種旗艦行政級車型的成本足以支撐起廠商在車身上應用起激光雷達，因此這些車型的售價本身就不是普通消費者所能夠企及的。

如果廠商們將要憑藉著高清攝像頭作為未來L3自動駕駛領域上的全新基石，而拓展出一個全新的領域，就需要廠商們對於各種視覺探知等方面的技術進行儲備、同時還要建立起一套能夠適用於處理各種複雜數據的計算系統。當前憑藉著視覺探知為主體而實現L3級別自動駕駛的廠商，則是有日產 ProPilot 2.0系統打造的"Skyline(天際線)"。

可能對於消費者而言，L3級別自動駕駛領域上，無論廠商是應用高清攝像頭解決方案，還是採用激光雷達方案，僅僅是選配清單上的一個選項。在廠商的技術開發層面上，開L3自動駕駛技術，應用高清攝像頭，或者採用激光雷達方案，兩款自動駕駛系統卻呈現了兩個極端。

就以當前已經量產的 奧迪AI自動駕駛和日產ProPilot 2.0，這兩種技術最大的分別在於，奧迪AI自動駕駛能夠在60KM/h以下的低速開放路段實現自動駕駛； ProPilot 2.0則是隻能夠在封閉的高速路段，實現從高速公路上匝道到出口匝道的全自動駕駛。自動駕駛技術選擇基於不同的工作原理，同樣也會使得自動駕駛技術能夠讓擁有著不同的優勢。

當前在日產ProPilot 2.0系統的配置上，相比起日產ProPilot 1.0系統，前置攝像頭由Mobileye也升級到了三目，毫米波雷達也由原來的一個升級到五個，涵蓋了長測距以及中測距，另外配備有五個相機、12個超聲波雷達，另外再加上GPS系統以及高精度的三維地圖進行大數據分析裝置，各種傳感器的信號輸入，組成了一套屬於日產ProPilot 2.0系統所需要的360°全方位數據採集體系，保證ProPilot 2.0系統能夠滿足L3級自動駕駛的各種數據運算要求。

在自動駕駛領域上，Mobileye在二級技術供應商市場中佔據有相當的話語權，早前Mobileye已經開始大量供應單目和雙目攝像頭了，這兩種攝像頭主要是以動態以及靜態對比識別為主。

在日產ProPilot 2.0系統上所應用的三目前置攝像頭，則是將單目攝像頭和雙目攝像頭的優勢集合到一起，能夠同時滿足動態對比和靜態對比識別的數據運算要求。隨之而來的就是攝像頭升級，在L3級別的自動駕駛在數據量採集上則是爆炸性增長。因此需要對整個自動駕駛系統上其他相關配套設計進行升級，為此Mobileye為其提供了EyeQ4芯片，相較於audi AI的EyeQ3芯片，在運算能力上直接上升了一個數量級，滿足日產ProPilot 2.0系統在實時對自動駕駛系統的運算需求之外，還能基於三維高精度地圖進行校正路線。

相比起日產ProPilot 2.0系統自動駕駛技術，奧迪AI則是最早量產的L3級別自動駕駛技術，在整套Aodi AI自動駕駛系統上配備有來自Valeo的四線激光雷達、Mobileye提供的前向攝像頭組成的L3級自動駕駛系統，在芯片上，Aodi則是採用了Mobileye的EyeQ3、Nvidia的Tegra K1、Altera的Cyclone 5 FPGA、Infineon的Aurix四塊高性能的處理器，涵蓋了高性能圖形處理，自學習技術，大數據運算等多中高科技技術，相比起日產ProPilot 2.0顯然更加強大。

在Aodi AI自動駕駛技術中，奧迪當前只將這種技術應用在自己的旗艦車型上。在Aodi AI中所搭載的Valeo四線激光雷達，能夠依靠發射出來的激光脈衝，精確獲取行車期間的各種路況信息，還能夠跟攝像頭協同採集數據以及協同辨別，對各種奇特形狀改裝車、三輪車以及騎乘各類駕駛工具的行人，都可做到精確識別。

奧迪的這套Aodi AI自動駕駛技術，就算是號稱市面上在售的最強商用自動駕駛技術也不為過，支持在開放式路段車速低於60km/h時可以完全接管汽車，相比之日產ProPilot 2.0只能夠應用在封閉式路段上的自動駕駛技術，實際上兩者之間存在著非常大的鴻溝。

相比起來當前特斯拉Autopilot 系統自動駕駛技術，相比起日產ProPilot 2.0系統和奧迪AI的L3自動駕駛技術，特斯拉Autopilot 系統僅僅是能稱為L2.5級。在自動駕駛領域上，特斯拉相比起一下老牌廠商，在各種技術上還有著相當大的差距。

在相對封閉的高速公路上，自動駕駛系統控制下的車輛對於前後車距離標定、車道線以及左右兩側車輛位置進行分析都能夠處理得非常有條理。當自動駕駛系統出現在開放道路上的時候，自動駕駛系統將需要面臨著更多的數據處理，各種不可預知的突發事件，路況的複雜性多變性，逆行、行人、非機動車以及各種路障、類似車輛物體等海量的信息，對於自動駕駛系統的信息流處理都需要工程師們預先設置出各種優先級，同時還需要建立起來各種模擬數據庫情景。這些工作對於開發自動駕駛技術的廠商而言，工作量相比起封閉的L3自動駕駛系統而言，系統標定和測試對於廠商以及工程團隊都是非常嚴苛的考驗，這也側面反應出了大眾集團在自動駕駛技術的商用化儲備上是非常深厚的。

再對比當前汽車自動駕駛商用市場中的技術來看，日產ProPilot 2.0系統僅僅是依靠著堆砌硬件，在軟件方面所應用的架構與特斯拉和凱迪拉克想接近，才使得自己的自動駕駛技術在應用封閉路段，在本質上來看，這種技術應用情景是非常單一的。

奧迪的Aodi AI顯然應用更加廣泛，當前奧迪已經具備了量產Aodi AI自動駕駛技術的實力了，應用場景也更加開放，能夠在低於60KM/H的情況下，完全接管車子。

不過深究下去，奧迪Aodi AI整套自動駕駛系統在造價成本上顯然是要高於日產ProPilot 2.0系統的，因此在想要大面積推廣，還是需要一定的技術革命的，但是隨著市場上消費者出現多樣性的需求，廠商們都開始在L3級別自動駕駛技術上進行研發。

自動駕駛系統作為未來市場上的一種趨勢，同樣也是作為一種智能軟件技術，是需要建基在硬件基礎上的，廠商們需要選擇採用激光雷達或者高清攝像頭作為鑽研的基礎，建立起屬於自己的數據庫以及數據處理邏輯等一個完整的自動駕駛體系。

隨著消費者對自動駕駛情景提出各種全新的要求，固態激光雷達、高清攝像頭、V2X、高清地圖以及5G等技術的進步，只要在消費者所能夠接受的價格之內，在自動駕駛領域上廠商們將會不斷融入各種高新科技，同時也將會打造出更加全面的自動駕駛數據體系，使得L3自動駕駛技術向著更高等級的智能化自動駕駛技術邁進。