'試駕邁凱倫720S Coupe：一時歡愉，一世掛念'
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
當邁凱倫敞開“蝴蝶門”面對我的時候，像是張開雙臂擁抱一般，引導著人走近它。和它只有兩米的距離時，你便會看到全翻毛皮的內飾透露著獨特的檔次感，高檔皮革獨有的香味撲鼻而來，瞬間刺激出第一波腎上腺素，壓抑已久的直男幻想在這一刻釋放……然而就像是看到絕世美女後的慌亂，我甚至眼神有些躲閃，強裝淡定地繞車去看看外部還有什麼值得可看，內心卻早已飛進了座艙。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
當邁凱倫敞開“蝴蝶門”面對我的時候，像是張開雙臂擁抱一般，引導著人走近它。和它只有兩米的距離時，你便會看到全翻毛皮的內飾透露著獨特的檔次感，高檔皮革獨有的香味撲鼻而來，瞬間刺激出第一波腎上腺素，壓抑已久的直男幻想在這一刻釋放……然而就像是看到絕世美女後的慌亂，我甚至眼神有些躲閃，強裝淡定地繞車去看看外部還有什麼值得可看，內心卻早已飛進了座艙。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
當邁凱倫敞開“蝴蝶門”面對我的時候，像是張開雙臂擁抱一般，引導著人走近它。和它只有兩米的距離時，你便會看到全翻毛皮的內飾透露著獨特的檔次感，高檔皮革獨有的香味撲鼻而來，瞬間刺激出第一波腎上腺素，壓抑已久的直男幻想在這一刻釋放……然而就像是看到絕世美女後的慌亂，我甚至眼神有些躲閃，強裝淡定地繞車去看看外部還有什麼值得可看，內心卻早已飛進了座艙。
就在領隊招呼大家上車的那一刻，我像是短跑運動員聽見了槍聲，快步走到主駕一側只想把自己丟進座椅。面對企圖將我拒之門外的高聳門檻，順勢跨坐了上去並熟練地滑進座椅。對了，這是當時試駕SLS AMG時學到的——SLR當初也是這樣的設計，看來這兩家淵源確實很深啊。貼地的坐姿很快可以適應，主動去觀察學習如何調整駕駛視角，唯一需要做的是儘快把門關上，以便更好的調整，但蝴蝶門就是這麼“任性”，沒有電動關閉功能，這時就需要做出一個極有儀式感的動作：右手抓住方向盤，伸出左手去夠位於斜角60度的門把手，然後用力拉下來，在電吸功能的配合下，鎖釦好的那一聲清脆，彷彿在告訴你，可以準備出發了。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
當邁凱倫敞開“蝴蝶門”面對我的時候，像是張開雙臂擁抱一般，引導著人走近它。和它只有兩米的距離時，你便會看到全翻毛皮的內飾透露著獨特的檔次感，高檔皮革獨有的香味撲鼻而來，瞬間刺激出第一波腎上腺素，壓抑已久的直男幻想在這一刻釋放……然而就像是看到絕世美女後的慌亂，我甚至眼神有些躲閃，強裝淡定地繞車去看看外部還有什麼值得可看，內心卻早已飛進了座艙。
就在領隊招呼大家上車的那一刻，我像是短跑運動員聽見了槍聲，快步走到主駕一側只想把自己丟進座椅。面對企圖將我拒之門外的高聳門檻，順勢跨坐了上去並熟練地滑進座椅。對了，這是當時試駕SLS AMG時學到的——SLR當初也是這樣的設計，看來這兩家淵源確實很深啊。貼地的坐姿很快可以適應，主動去觀察學習如何調整駕駛視角，唯一需要做的是儘快把門關上，以便更好的調整，但蝴蝶門就是這麼“任性”，沒有電動關閉功能，這時就需要做出一個極有儀式感的動作：右手抓住方向盤，伸出左手去夠位於斜角60度的門把手，然後用力拉下來，在電吸功能的配合下，鎖釦好的那一聲清脆，彷彿在告訴你，可以準備出發了。
眼前極簡卻又帶著科幻感的駕駛臺上，擋位控制只有R、N、D三個鍵，值得一提的是邁凱倫720S並沒有配備駐車擋，停車只需要掛入N擋再用電子手剎保持車輛靜止即可。如果按下前進擋，直接踩油門也不會自動鬆開電子手剎，這一點和絕大多數的量產車有很大不同，畢竟這麼一臺馬力機器需要用手剎拉控制最後一關，而手剎按鍵就位於駕駛臺左側，操作也很方便。所以轉眼間，我已經處於“鬆剎車即走”的狀態，剎車踏板回饋的力道很緊繃，所以不敢有絲毫的懈怠，等前車挪動以後才緩緩的鬆開剎車。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
當邁凱倫敞開“蝴蝶門”面對我的時候，像是張開雙臂擁抱一般，引導著人走近它。和它只有兩米的距離時，你便會看到全翻毛皮的內飾透露著獨特的檔次感，高檔皮革獨有的香味撲鼻而來，瞬間刺激出第一波腎上腺素，壓抑已久的直男幻想在這一刻釋放……然而就像是看到絕世美女後的慌亂，我甚至眼神有些躲閃，強裝淡定地繞車去看看外部還有什麼值得可看，內心卻早已飛進了座艙。
就在領隊招呼大家上車的那一刻，我像是短跑運動員聽見了槍聲，快步走到主駕一側只想把自己丟進座椅。面對企圖將我拒之門外的高聳門檻，順勢跨坐了上去並熟練地滑進座椅。對了，這是當時試駕SLS AMG時學到的——SLR當初也是這樣的設計，看來這兩家淵源確實很深啊。貼地的坐姿很快可以適應，主動去觀察學習如何調整駕駛視角，唯一需要做的是儘快把門關上，以便更好的調整，但蝴蝶門就是這麼“任性”，沒有電動關閉功能，這時就需要做出一個極有儀式感的動作：右手抓住方向盤，伸出左手去夠位於斜角60度的門把手，然後用力拉下來，在電吸功能的配合下，鎖釦好的那一聲清脆，彷彿在告訴你，可以準備出發了。
眼前極簡卻又帶著科幻感的駕駛臺上，擋位控制只有R、N、D三個鍵，值得一提的是邁凱倫720S並沒有配備駐車擋，停車只需要掛入N擋再用電子手剎保持車輛靜止即可。如果按下前進擋，直接踩油門也不會自動鬆開電子手剎，這一點和絕大多數的量產車有很大不同，畢竟這麼一臺馬力機器需要用手剎拉控制最後一關，而手剎按鍵就位於駕駛臺左側，操作也很方便。所以轉眼間，我已經處於“鬆剎車即走”的狀態，剎車踏板回饋的力道很緊繃，所以不敢有絲毫的懈怠，等前車挪動以後才緩緩的鬆開剎車。
邁凱倫720S搭載的7速雙離合變速箱，起步蠕行的時候表現得像AT一樣平順，也沒有多餘的震動傳遞進來，不愧是頂級箱子。接下來便是領隊在對講機裡的鼓勵，去往目的地的路線已經確定，每臺車獨立行使，整個試駕過程高度自由；我開始嘗試著踩油門，卻發現邁凱倫720S開起來並沒有想象中那麼“艱難”，油門踏板雖然比買菜車們更靈敏，但能感覺得出來它已經通過技術手段有明顯收斂，所以不用等前車走很遠再起步，如今的超跑也可以很輕鬆的在城市遊走。剛開出300米以後，大家明顯適應了邁凱倫的節奏，並排在下一個紅綠燈路口，此時正值行人過馬路，一群低吼著的高顏值超跑在面前，有人舉起手機對著就是一通狂拍……
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
當邁凱倫敞開“蝴蝶門”面對我的時候，像是張開雙臂擁抱一般，引導著人走近它。和它只有兩米的距離時，你便會看到全翻毛皮的內飾透露著獨特的檔次感，高檔皮革獨有的香味撲鼻而來，瞬間刺激出第一波腎上腺素，壓抑已久的直男幻想在這一刻釋放……然而就像是看到絕世美女後的慌亂，我甚至眼神有些躲閃，強裝淡定地繞車去看看外部還有什麼值得可看，內心卻早已飛進了座艙。
就在領隊招呼大家上車的那一刻，我像是短跑運動員聽見了槍聲，快步走到主駕一側只想把自己丟進座椅。面對企圖將我拒之門外的高聳門檻，順勢跨坐了上去並熟練地滑進座椅。對了，這是當時試駕SLS AMG時學到的——SLR當初也是這樣的設計，看來這兩家淵源確實很深啊。貼地的坐姿很快可以適應，主動去觀察學習如何調整駕駛視角，唯一需要做的是儘快把門關上，以便更好的調整，但蝴蝶門就是這麼“任性”，沒有電動關閉功能，這時就需要做出一個極有儀式感的動作：右手抓住方向盤，伸出左手去夠位於斜角60度的門把手，然後用力拉下來，在電吸功能的配合下，鎖釦好的那一聲清脆，彷彿在告訴你，可以準備出發了。
眼前極簡卻又帶著科幻感的駕駛臺上，擋位控制只有R、N、D三個鍵，值得一提的是邁凱倫720S並沒有配備駐車擋，停車只需要掛入N擋再用電子手剎保持車輛靜止即可。如果按下前進擋，直接踩油門也不會自動鬆開電子手剎，這一點和絕大多數的量產車有很大不同，畢竟這麼一臺馬力機器需要用手剎拉控制最後一關，而手剎按鍵就位於駕駛臺左側，操作也很方便。所以轉眼間，我已經處於“鬆剎車即走”的狀態，剎車踏板回饋的力道很緊繃，所以不敢有絲毫的懈怠，等前車挪動以後才緩緩的鬆開剎車。
邁凱倫720S搭載的7速雙離合變速箱，起步蠕行的時候表現得像AT一樣平順，也沒有多餘的震動傳遞進來，不愧是頂級箱子。接下來便是領隊在對講機裡的鼓勵，去往目的地的路線已經確定，每臺車獨立行使，整個試駕過程高度自由；我開始嘗試著踩油門，卻發現邁凱倫720S開起來並沒有想象中那麼“艱難”，油門踏板雖然比買菜車們更靈敏，但能感覺得出來它已經通過技術手段有明顯收斂，所以不用等前車走很遠再起步，如今的超跑也可以很輕鬆的在城市遊走。剛開出300米以後，大家明顯適應了邁凱倫的節奏，並排在下一個紅綠燈路口，此時正值行人過馬路，一群低吼著的高顏值超跑在面前，有人舉起手機對著就是一通狂拍……
當綠燈亮起，我按耐不住的多踩些油門，邁凱倫720S的回饋依舊是那麼精準，隨著人和車越來越沒有距離感，微微出汗的手心也漸漸平穩下來，放鬆了身體以後嵌入全翻毛皮的座椅當中其實是舒適的。就就在這時，對講機裡傳來領隊的講解：中控臺上兩組可選擇駕駛模式的旋鈕，一組控制底盤懸架的回饋，另外一組對應動力總成的發放邏輯，C代表Comfort舒適、S代表Sport運動、T則代表賽道，所對應的模式建議保持一致，你會感受到車輛不一樣的性格。目光順著他的講解，看到目前我這臺車的設置都是對準C檔位。舒適模式能夠做到在城市輕鬆遊走，那麼S和T究竟會怎樣？
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
當邁凱倫敞開“蝴蝶門”面對我的時候，像是張開雙臂擁抱一般，引導著人走近它。和它只有兩米的距離時，你便會看到全翻毛皮的內飾透露著獨特的檔次感，高檔皮革獨有的香味撲鼻而來，瞬間刺激出第一波腎上腺素，壓抑已久的直男幻想在這一刻釋放……然而就像是看到絕世美女後的慌亂，我甚至眼神有些躲閃，強裝淡定地繞車去看看外部還有什麼值得可看，內心卻早已飛進了座艙。
就在領隊招呼大家上車的那一刻，我像是短跑運動員聽見了槍聲，快步走到主駕一側只想把自己丟進座椅。面對企圖將我拒之門外的高聳門檻，順勢跨坐了上去並熟練地滑進座椅。對了，這是當時試駕SLS AMG時學到的——SLR當初也是這樣的設計，看來這兩家淵源確實很深啊。貼地的坐姿很快可以適應，主動去觀察學習如何調整駕駛視角，唯一需要做的是儘快把門關上，以便更好的調整，但蝴蝶門就是這麼“任性”，沒有電動關閉功能，這時就需要做出一個極有儀式感的動作：右手抓住方向盤，伸出左手去夠位於斜角60度的門把手，然後用力拉下來，在電吸功能的配合下，鎖釦好的那一聲清脆，彷彿在告訴你，可以準備出發了。
眼前極簡卻又帶著科幻感的駕駛臺上，擋位控制只有R、N、D三個鍵，值得一提的是邁凱倫720S並沒有配備駐車擋，停車只需要掛入N擋再用電子手剎保持車輛靜止即可。如果按下前進擋，直接踩油門也不會自動鬆開電子手剎，這一點和絕大多數的量產車有很大不同，畢竟這麼一臺馬力機器需要用手剎拉控制最後一關，而手剎按鍵就位於駕駛臺左側，操作也很方便。所以轉眼間，我已經處於“鬆剎車即走”的狀態，剎車踏板回饋的力道很緊繃，所以不敢有絲毫的懈怠，等前車挪動以後才緩緩的鬆開剎車。
邁凱倫720S搭載的7速雙離合變速箱，起步蠕行的時候表現得像AT一樣平順，也沒有多餘的震動傳遞進來，不愧是頂級箱子。接下來便是領隊在對講機裡的鼓勵，去往目的地的路線已經確定，每臺車獨立行使，整個試駕過程高度自由；我開始嘗試著踩油門，卻發現邁凱倫720S開起來並沒有想象中那麼“艱難”，油門踏板雖然比買菜車們更靈敏，但能感覺得出來它已經通過技術手段有明顯收斂，所以不用等前車走很遠再起步，如今的超跑也可以很輕鬆的在城市遊走。剛開出300米以後，大家明顯適應了邁凱倫的節奏，並排在下一個紅綠燈路口，此時正值行人過馬路，一群低吼著的高顏值超跑在面前，有人舉起手機對著就是一通狂拍……
當綠燈亮起，我按耐不住的多踩些油門，邁凱倫720S的回饋依舊是那麼精準，隨著人和車越來越沒有距離感，微微出汗的手心也漸漸平穩下來，放鬆了身體以後嵌入全翻毛皮的座椅當中其實是舒適的。就就在這時，對講機裡傳來領隊的講解：中控臺上兩組可選擇駕駛模式的旋鈕，一組控制底盤懸架的回饋，另外一組對應動力總成的發放邏輯，C代表Comfort舒適、S代表Sport運動、T則代表賽道，所對應的模式建議保持一致，你會感受到車輛不一樣的性格。目光順著他的講解，看到目前我這臺車的設置都是對準C檔位。舒適模式能夠做到在城市輕鬆遊走，那麼S和T究竟會怎樣？
沒有猶豫的去選擇S運動模式以後，邁凱倫720S性格就真的變了。限速80km/h的城市快速路上，輕點油門就能幾無察覺達到限速，而且發動機轉速相比舒適模式有明顯提高，發動機的低吼一直提示我處於隨叫隨到的狀態，在成都紅星路南延線的大直道上，前車剎車減速以後會降到60km/h左右，但是那種油門緊繃的狀態，要求右腳必須精準的踏下那麼一點，80了......一邊還想著控制速度，一邊手上也沒閒著，翻毛皮包裹的方向盤吸收掉我手中所有的汗，操作起來沒有一絲打滑的餘地；寬胎和響應超快的底盤給的人信心不是一星半點，打方向的掌控感和暢快感，邁凱倫720S在運動模式下完全能滿足你。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
當邁凱倫敞開“蝴蝶門”面對我的時候，像是張開雙臂擁抱一般，引導著人走近它。和它只有兩米的距離時，你便會看到全翻毛皮的內飾透露著獨特的檔次感，高檔皮革獨有的香味撲鼻而來，瞬間刺激出第一波腎上腺素，壓抑已久的直男幻想在這一刻釋放……然而就像是看到絕世美女後的慌亂，我甚至眼神有些躲閃，強裝淡定地繞車去看看外部還有什麼值得可看，內心卻早已飛進了座艙。
就在領隊招呼大家上車的那一刻，我像是短跑運動員聽見了槍聲，快步走到主駕一側只想把自己丟進座椅。面對企圖將我拒之門外的高聳門檻，順勢跨坐了上去並熟練地滑進座椅。對了，這是當時試駕SLS AMG時學到的——SLR當初也是這樣的設計，看來這兩家淵源確實很深啊。貼地的坐姿很快可以適應，主動去觀察學習如何調整駕駛視角，唯一需要做的是儘快把門關上，以便更好的調整，但蝴蝶門就是這麼“任性”，沒有電動關閉功能，這時就需要做出一個極有儀式感的動作：右手抓住方向盤，伸出左手去夠位於斜角60度的門把手，然後用力拉下來，在電吸功能的配合下，鎖釦好的那一聲清脆，彷彿在告訴你，可以準備出發了。
眼前極簡卻又帶著科幻感的駕駛臺上，擋位控制只有R、N、D三個鍵，值得一提的是邁凱倫720S並沒有配備駐車擋，停車只需要掛入N擋再用電子手剎保持車輛靜止即可。如果按下前進擋，直接踩油門也不會自動鬆開電子手剎，這一點和絕大多數的量產車有很大不同，畢竟這麼一臺馬力機器需要用手剎拉控制最後一關，而手剎按鍵就位於駕駛臺左側，操作也很方便。所以轉眼間，我已經處於“鬆剎車即走”的狀態，剎車踏板回饋的力道很緊繃，所以不敢有絲毫的懈怠，等前車挪動以後才緩緩的鬆開剎車。
邁凱倫720S搭載的7速雙離合變速箱，起步蠕行的時候表現得像AT一樣平順，也沒有多餘的震動傳遞進來，不愧是頂級箱子。接下來便是領隊在對講機裡的鼓勵，去往目的地的路線已經確定，每臺車獨立行使，整個試駕過程高度自由；我開始嘗試著踩油門，卻發現邁凱倫720S開起來並沒有想象中那麼“艱難”，油門踏板雖然比買菜車們更靈敏，但能感覺得出來它已經通過技術手段有明顯收斂，所以不用等前車走很遠再起步，如今的超跑也可以很輕鬆的在城市遊走。剛開出300米以後，大家明顯適應了邁凱倫的節奏，並排在下一個紅綠燈路口，此時正值行人過馬路，一群低吼著的高顏值超跑在面前，有人舉起手機對著就是一通狂拍……
當綠燈亮起，我按耐不住的多踩些油門，邁凱倫720S的回饋依舊是那麼精準，隨著人和車越來越沒有距離感，微微出汗的手心也漸漸平穩下來，放鬆了身體以後嵌入全翻毛皮的座椅當中其實是舒適的。就就在這時，對講機裡傳來領隊的講解：中控臺上兩組可選擇駕駛模式的旋鈕，一組控制底盤懸架的回饋，另外一組對應動力總成的發放邏輯，C代表Comfort舒適、S代表Sport運動、T則代表賽道，所對應的模式建議保持一致，你會感受到車輛不一樣的性格。目光順著他的講解，看到目前我這臺車的設置都是對準C檔位。舒適模式能夠做到在城市輕鬆遊走，那麼S和T究竟會怎樣？
沒有猶豫的去選擇S運動模式以後，邁凱倫720S性格就真的變了。限速80km/h的城市快速路上，輕點油門就能幾無察覺達到限速，而且發動機轉速相比舒適模式有明顯提高，發動機的低吼一直提示我處於隨叫隨到的狀態，在成都紅星路南延線的大直道上，前車剎車減速以後會降到60km/h左右，但是那種油門緊繃的狀態，要求右腳必須精準的踏下那麼一點，80了......一邊還想著控制速度，一邊手上也沒閒著，翻毛皮包裹的方向盤吸收掉我手中所有的汗，操作起來沒有一絲打滑的餘地；寬胎和響應超快的底盤給的人信心不是一星半點，打方向的掌控感和暢快感，邁凱倫720S在運動模式下完全能滿足你。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
當邁凱倫敞開“蝴蝶門”面對我的時候，像是張開雙臂擁抱一般，引導著人走近它。和它只有兩米的距離時，你便會看到全翻毛皮的內飾透露著獨特的檔次感，高檔皮革獨有的香味撲鼻而來，瞬間刺激出第一波腎上腺素，壓抑已久的直男幻想在這一刻釋放……然而就像是看到絕世美女後的慌亂，我甚至眼神有些躲閃，強裝淡定地繞車去看看外部還有什麼值得可看，內心卻早已飛進了座艙。
就在領隊招呼大家上車的那一刻，我像是短跑運動員聽見了槍聲，快步走到主駕一側只想把自己丟進座椅。面對企圖將我拒之門外的高聳門檻，順勢跨坐了上去並熟練地滑進座椅。對了，這是當時試駕SLS AMG時學到的——SLR當初也是這樣的設計，看來這兩家淵源確實很深啊。貼地的坐姿很快可以適應，主動去觀察學習如何調整駕駛視角，唯一需要做的是儘快把門關上，以便更好的調整，但蝴蝶門就是這麼“任性”，沒有電動關閉功能，這時就需要做出一個極有儀式感的動作：右手抓住方向盤，伸出左手去夠位於斜角60度的門把手，然後用力拉下來，在電吸功能的配合下，鎖釦好的那一聲清脆，彷彿在告訴你，可以準備出發了。
眼前極簡卻又帶著科幻感的駕駛臺上，擋位控制只有R、N、D三個鍵，值得一提的是邁凱倫720S並沒有配備駐車擋，停車只需要掛入N擋再用電子手剎保持車輛靜止即可。如果按下前進擋，直接踩油門也不會自動鬆開電子手剎，這一點和絕大多數的量產車有很大不同，畢竟這麼一臺馬力機器需要用手剎拉控制最後一關，而手剎按鍵就位於駕駛臺左側，操作也很方便。所以轉眼間，我已經處於“鬆剎車即走”的狀態，剎車踏板回饋的力道很緊繃，所以不敢有絲毫的懈怠，等前車挪動以後才緩緩的鬆開剎車。
邁凱倫720S搭載的7速雙離合變速箱，起步蠕行的時候表現得像AT一樣平順，也沒有多餘的震動傳遞進來，不愧是頂級箱子。接下來便是領隊在對講機裡的鼓勵，去往目的地的路線已經確定，每臺車獨立行使，整個試駕過程高度自由；我開始嘗試著踩油門，卻發現邁凱倫720S開起來並沒有想象中那麼“艱難”，油門踏板雖然比買菜車們更靈敏，但能感覺得出來它已經通過技術手段有明顯收斂，所以不用等前車走很遠再起步，如今的超跑也可以很輕鬆的在城市遊走。剛開出300米以後，大家明顯適應了邁凱倫的節奏，並排在下一個紅綠燈路口，此時正值行人過馬路，一群低吼著的高顏值超跑在面前，有人舉起手機對著就是一通狂拍……
當綠燈亮起，我按耐不住的多踩些油門，邁凱倫720S的回饋依舊是那麼精準，隨著人和車越來越沒有距離感，微微出汗的手心也漸漸平穩下來，放鬆了身體以後嵌入全翻毛皮的座椅當中其實是舒適的。就就在這時，對講機裡傳來領隊的講解：中控臺上兩組可選擇駕駛模式的旋鈕，一組控制底盤懸架的回饋，另外一組對應動力總成的發放邏輯，C代表Comfort舒適、S代表Sport運動、T則代表賽道，所對應的模式建議保持一致，你會感受到車輛不一樣的性格。目光順著他的講解，看到目前我這臺車的設置都是對準C檔位。舒適模式能夠做到在城市輕鬆遊走，那麼S和T究竟會怎樣？
沒有猶豫的去選擇S運動模式以後，邁凱倫720S性格就真的變了。限速80km/h的城市快速路上，輕點油門就能幾無察覺達到限速，而且發動機轉速相比舒適模式有明顯提高，發動機的低吼一直提示我處於隨叫隨到的狀態，在成都紅星路南延線的大直道上，前車剎車減速以後會降到60km/h左右，但是那種油門緊繃的狀態，要求右腳必須精準的踏下那麼一點，80了......一邊還想著控制速度，一邊手上也沒閒著，翻毛皮包裹的方向盤吸收掉我手中所有的汗，操作起來沒有一絲打滑的餘地；寬胎和響應超快的底盤給的人信心不是一星半點，打方向的掌控感和暢快感，邁凱倫720S在運動模式下完全能滿足你。
從折返點回程，我選擇走一段高速路來體驗邁凱倫720S的終極賽道模式。當旋鈕撥到T檔位，液晶儀表盤會作出一個想象不到的動作——向內摺疊起來，露出頂部的細長顯示小屏，當中只有擋位、轉速、時速三種信息，按照邁凱倫的說法是要讓駕駛員能夠更專注的駕駛，因為賽道模式會暴躁到你無法想象……這時，發動機會全力輸出功率，變速箱任由發動機去“放飛”自己，無比強大的功率和扭矩爆發，讓車輛在高速上無比輕鬆的來到120km/h，而此時我的油門踏板深度也僅僅大概六分之一多一點。雖然很想嘗試120km/h後的再加速，出於安全及法規考慮還是放棄了，不過可以預判的是：只要你敢猛地踏下邁凱倫720S的油門，那粗暴的推背感會讓你眩暈，發動機的狂吼會彷彿最動聽的搖滾歌曲，詮釋什麼才是真正的，好嗨哦！。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
當邁凱倫敞開“蝴蝶門”面對我的時候，像是張開雙臂擁抱一般，引導著人走近它。和它只有兩米的距離時，你便會看到全翻毛皮的內飾透露著獨特的檔次感，高檔皮革獨有的香味撲鼻而來，瞬間刺激出第一波腎上腺素，壓抑已久的直男幻想在這一刻釋放……然而就像是看到絕世美女後的慌亂，我甚至眼神有些躲閃，強裝淡定地繞車去看看外部還有什麼值得可看，內心卻早已飛進了座艙。
就在領隊招呼大家上車的那一刻，我像是短跑運動員聽見了槍聲，快步走到主駕一側只想把自己丟進座椅。面對企圖將我拒之門外的高聳門檻，順勢跨坐了上去並熟練地滑進座椅。對了，這是當時試駕SLS AMG時學到的——SLR當初也是這樣的設計，看來這兩家淵源確實很深啊。貼地的坐姿很快可以適應，主動去觀察學習如何調整駕駛視角，唯一需要做的是儘快把門關上，以便更好的調整，但蝴蝶門就是這麼“任性”，沒有電動關閉功能，這時就需要做出一個極有儀式感的動作：右手抓住方向盤，伸出左手去夠位於斜角60度的門把手，然後用力拉下來，在電吸功能的配合下，鎖釦好的那一聲清脆，彷彿在告訴你，可以準備出發了。
眼前極簡卻又帶著科幻感的駕駛臺上，擋位控制只有R、N、D三個鍵，值得一提的是邁凱倫720S並沒有配備駐車擋，停車只需要掛入N擋再用電子手剎保持車輛靜止即可。如果按下前進擋，直接踩油門也不會自動鬆開電子手剎，這一點和絕大多數的量產車有很大不同，畢竟這麼一臺馬力機器需要用手剎拉控制最後一關，而手剎按鍵就位於駕駛臺左側，操作也很方便。所以轉眼間，我已經處於“鬆剎車即走”的狀態，剎車踏板回饋的力道很緊繃，所以不敢有絲毫的懈怠，等前車挪動以後才緩緩的鬆開剎車。
邁凱倫720S搭載的7速雙離合變速箱，起步蠕行的時候表現得像AT一樣平順，也沒有多餘的震動傳遞進來，不愧是頂級箱子。接下來便是領隊在對講機裡的鼓勵，去往目的地的路線已經確定，每臺車獨立行使，整個試駕過程高度自由；我開始嘗試著踩油門，卻發現邁凱倫720S開起來並沒有想象中那麼“艱難”，油門踏板雖然比買菜車們更靈敏，但能感覺得出來它已經通過技術手段有明顯收斂，所以不用等前車走很遠再起步，如今的超跑也可以很輕鬆的在城市遊走。剛開出300米以後，大家明顯適應了邁凱倫的節奏，並排在下一個紅綠燈路口，此時正值行人過馬路，一群低吼著的高顏值超跑在面前，有人舉起手機對著就是一通狂拍……
當綠燈亮起，我按耐不住的多踩些油門，邁凱倫720S的回饋依舊是那麼精準，隨著人和車越來越沒有距離感，微微出汗的手心也漸漸平穩下來，放鬆了身體以後嵌入全翻毛皮的座椅當中其實是舒適的。就就在這時，對講機裡傳來領隊的講解：中控臺上兩組可選擇駕駛模式的旋鈕，一組控制底盤懸架的回饋，另外一組對應動力總成的發放邏輯，C代表Comfort舒適、S代表Sport運動、T則代表賽道，所對應的模式建議保持一致，你會感受到車輛不一樣的性格。目光順著他的講解，看到目前我這臺車的設置都是對準C檔位。舒適模式能夠做到在城市輕鬆遊走，那麼S和T究竟會怎樣？
沒有猶豫的去選擇S運動模式以後，邁凱倫720S性格就真的變了。限速80km/h的城市快速路上，輕點油門就能幾無察覺達到限速，而且發動機轉速相比舒適模式有明顯提高，發動機的低吼一直提示我處於隨叫隨到的狀態，在成都紅星路南延線的大直道上，前車剎車減速以後會降到60km/h左右，但是那種油門緊繃的狀態，要求右腳必須精準的踏下那麼一點，80了......一邊還想著控制速度，一邊手上也沒閒著，翻毛皮包裹的方向盤吸收掉我手中所有的汗，操作起來沒有一絲打滑的餘地；寬胎和響應超快的底盤給的人信心不是一星半點，打方向的掌控感和暢快感，邁凱倫720S在運動模式下完全能滿足你。
從折返點回程，我選擇走一段高速路來體驗邁凱倫720S的終極賽道模式。當旋鈕撥到T檔位，液晶儀表盤會作出一個想象不到的動作——向內摺疊起來，露出頂部的細長顯示小屏，當中只有擋位、轉速、時速三種信息，按照邁凱倫的說法是要讓駕駛員能夠更專注的駕駛，因為賽道模式會暴躁到你無法想象……這時，發動機會全力輸出功率，變速箱任由發動機去“放飛”自己，無比強大的功率和扭矩爆發，讓車輛在高速上無比輕鬆的來到120km/h，而此時我的油門踏板深度也僅僅大概六分之一多一點。雖然很想嘗試120km/h後的再加速，出於安全及法規考慮還是放棄了，不過可以預判的是：只要你敢猛地踏下邁凱倫720S的油門，那粗暴的推背感會讓你眩暈，發動機的狂吼會彷彿最動聽的搖滾歌曲，詮釋什麼才是真正的，好嗨哦！。
和我開過為數不多的超跑相比，邁凱倫720S沒有法拉利458的偏執，沒有蘭博基尼蓋拉多LP560的野蠻，也沒有奔馳SLS AMG的粗暴，但邁凱倫一直知道如何造一臺“多重性格”的超級跑車——它們在不同模式下展現出來的性格，能夠恰到好處地迎合所處的場景，拿捏好自己角色。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
當邁凱倫敞開“蝴蝶門”面對我的時候，像是張開雙臂擁抱一般，引導著人走近它。和它只有兩米的距離時，你便會看到全翻毛皮的內飾透露著獨特的檔次感，高檔皮革獨有的香味撲鼻而來，瞬間刺激出第一波腎上腺素，壓抑已久的直男幻想在這一刻釋放……然而就像是看到絕世美女後的慌亂，我甚至眼神有些躲閃，強裝淡定地繞車去看看外部還有什麼值得可看，內心卻早已飛進了座艙。
就在領隊招呼大家上車的那一刻，我像是短跑運動員聽見了槍聲，快步走到主駕一側只想把自己丟進座椅。面對企圖將我拒之門外的高聳門檻，順勢跨坐了上去並熟練地滑進座椅。對了，這是當時試駕SLS AMG時學到的——SLR當初也是這樣的設計，看來這兩家淵源確實很深啊。貼地的坐姿很快可以適應，主動去觀察學習如何調整駕駛視角，唯一需要做的是儘快把門關上，以便更好的調整，但蝴蝶門就是這麼“任性”，沒有電動關閉功能，這時就需要做出一個極有儀式感的動作：右手抓住方向盤，伸出左手去夠位於斜角60度的門把手，然後用力拉下來，在電吸功能的配合下，鎖釦好的那一聲清脆，彷彿在告訴你，可以準備出發了。
眼前極簡卻又帶著科幻感的駕駛臺上，擋位控制只有R、N、D三個鍵，值得一提的是邁凱倫720S並沒有配備駐車擋，停車只需要掛入N擋再用電子手剎保持車輛靜止即可。如果按下前進擋，直接踩油門也不會自動鬆開電子手剎，這一點和絕大多數的量產車有很大不同，畢竟這麼一臺馬力機器需要用手剎拉控制最後一關，而手剎按鍵就位於駕駛臺左側，操作也很方便。所以轉眼間，我已經處於“鬆剎車即走”的狀態，剎車踏板回饋的力道很緊繃，所以不敢有絲毫的懈怠，等前車挪動以後才緩緩的鬆開剎車。
邁凱倫720S搭載的7速雙離合變速箱，起步蠕行的時候表現得像AT一樣平順，也沒有多餘的震動傳遞進來，不愧是頂級箱子。接下來便是領隊在對講機裡的鼓勵，去往目的地的路線已經確定，每臺車獨立行使，整個試駕過程高度自由；我開始嘗試著踩油門，卻發現邁凱倫720S開起來並沒有想象中那麼“艱難”，油門踏板雖然比買菜車們更靈敏，但能感覺得出來它已經通過技術手段有明顯收斂，所以不用等前車走很遠再起步，如今的超跑也可以很輕鬆的在城市遊走。剛開出300米以後，大家明顯適應了邁凱倫的節奏，並排在下一個紅綠燈路口，此時正值行人過馬路，一群低吼著的高顏值超跑在面前，有人舉起手機對著就是一通狂拍……
當綠燈亮起，我按耐不住的多踩些油門，邁凱倫720S的回饋依舊是那麼精準，隨著人和車越來越沒有距離感，微微出汗的手心也漸漸平穩下來，放鬆了身體以後嵌入全翻毛皮的座椅當中其實是舒適的。就就在這時，對講機裡傳來領隊的講解：中控臺上兩組可選擇駕駛模式的旋鈕，一組控制底盤懸架的回饋，另外一組對應動力總成的發放邏輯，C代表Comfort舒適、S代表Sport運動、T則代表賽道，所對應的模式建議保持一致，你會感受到車輛不一樣的性格。目光順著他的講解，看到目前我這臺車的設置都是對準C檔位。舒適模式能夠做到在城市輕鬆遊走，那麼S和T究竟會怎樣？
沒有猶豫的去選擇S運動模式以後，邁凱倫720S性格就真的變了。限速80km/h的城市快速路上，輕點油門就能幾無察覺達到限速，而且發動機轉速相比舒適模式有明顯提高，發動機的低吼一直提示我處於隨叫隨到的狀態，在成都紅星路南延線的大直道上，前車剎車減速以後會降到60km/h左右，但是那種油門緊繃的狀態，要求右腳必須精準的踏下那麼一點，80了......一邊還想著控制速度，一邊手上也沒閒著，翻毛皮包裹的方向盤吸收掉我手中所有的汗，操作起來沒有一絲打滑的餘地；寬胎和響應超快的底盤給的人信心不是一星半點，打方向的掌控感和暢快感，邁凱倫720S在運動模式下完全能滿足你。
從折返點回程，我選擇走一段高速路來體驗邁凱倫720S的終極賽道模式。當旋鈕撥到T檔位，液晶儀表盤會作出一個想象不到的動作——向內摺疊起來，露出頂部的細長顯示小屏，當中只有擋位、轉速、時速三種信息，按照邁凱倫的說法是要讓駕駛員能夠更專注的駕駛，因為賽道模式會暴躁到你無法想象……這時，發動機會全力輸出功率，變速箱任由發動機去“放飛”自己，無比強大的功率和扭矩爆發，讓車輛在高速上無比輕鬆的來到120km/h，而此時我的油門踏板深度也僅僅大概六分之一多一點。雖然很想嘗試120km/h後的再加速，出於安全及法規考慮還是放棄了，不過可以預判的是：只要你敢猛地踏下邁凱倫720S的油門，那粗暴的推背感會讓你眩暈，發動機的狂吼會彷彿最動聽的搖滾歌曲，詮釋什麼才是真正的，好嗨哦！。
和我開過為數不多的超跑相比，邁凱倫720S沒有法拉利458的偏執，沒有蘭博基尼蓋拉多LP560的野蠻，也沒有奔馳SLS AMG的粗暴，但邁凱倫一直知道如何造一臺“多重性格”的超級跑車——它們在不同模式下展現出來的性格，能夠恰到好處地迎合所處的場景，拿捏好自己角色。
駕仕總結：
就在試駕邁凱倫720S Coupe這短短的六十公里路程中，受過高爾夫R的對視，Q50L的跟蹤，還有M2的挑釁……其實憑藉720S強大的性能，當時要做出任何迴應可以說太輕鬆，然而當你坐在720S那艙內的時候，會完全不屑迴應，看他們盡情表演就好，即便他們打算用極端的方式逼停你的720S，也都能隨時用強悍的制動力輕鬆化解，並給予對方一個燦爛的微笑……如果在正規的場地內進行直線加速賽，哥們，大部分車都只能看到邁凱倫720S緩緩升起的尾翼，那種儀式感爆棚的體驗，透過擋風玻璃看，和在自己的後視鏡裡看將會完全不同。手握那副滿是“迴旋鏢”元素的方向盤，全世界都是安靜的，只有那澎湃的動力與你為伴，高轉渦輪的吸氣聲和洩壓閥粗暴的喘氣聲才是最美妙的伴奏。
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
當邁凱倫敞開“蝴蝶門”面對我的時候，像是張開雙臂擁抱一般，引導著人走近它。和它只有兩米的距離時，你便會看到全翻毛皮的內飾透露著獨特的檔次感，高檔皮革獨有的香味撲鼻而來，瞬間刺激出第一波腎上腺素，壓抑已久的直男幻想在這一刻釋放……然而就像是看到絕世美女後的慌亂，我甚至眼神有些躲閃，強裝淡定地繞車去看看外部還有什麼值得可看，內心卻早已飛進了座艙。
就在領隊招呼大家上車的那一刻，我像是短跑運動員聽見了槍聲，快步走到主駕一側只想把自己丟進座椅。面對企圖將我拒之門外的高聳門檻，順勢跨坐了上去並熟練地滑進座椅。對了，這是當時試駕SLS AMG時學到的——SLR當初也是這樣的設計，看來這兩家淵源確實很深啊。貼地的坐姿很快可以適應，主動去觀察學習如何調整駕駛視角，唯一需要做的是儘快把門關上，以便更好的調整，但蝴蝶門就是這麼“任性”，沒有電動關閉功能，這時就需要做出一個極有儀式感的動作：右手抓住方向盤，伸出左手去夠位於斜角60度的門把手，然後用力拉下來，在電吸功能的配合下，鎖釦好的那一聲清脆，彷彿在告訴你，可以準備出發了。
眼前極簡卻又帶著科幻感的駕駛臺上，擋位控制只有R、N、D三個鍵，值得一提的是邁凱倫720S並沒有配備駐車擋，停車只需要掛入N擋再用電子手剎保持車輛靜止即可。如果按下前進擋，直接踩油門也不會自動鬆開電子手剎，這一點和絕大多數的量產車有很大不同，畢竟這麼一臺馬力機器需要用手剎拉控制最後一關，而手剎按鍵就位於駕駛臺左側，操作也很方便。所以轉眼間，我已經處於“鬆剎車即走”的狀態，剎車踏板回饋的力道很緊繃，所以不敢有絲毫的懈怠，等前車挪動以後才緩緩的鬆開剎車。
邁凱倫720S搭載的7速雙離合變速箱，起步蠕行的時候表現得像AT一樣平順，也沒有多餘的震動傳遞進來，不愧是頂級箱子。接下來便是領隊在對講機裡的鼓勵，去往目的地的路線已經確定，每臺車獨立行使，整個試駕過程高度自由；我開始嘗試著踩油門，卻發現邁凱倫720S開起來並沒有想象中那麼“艱難”，油門踏板雖然比買菜車們更靈敏，但能感覺得出來它已經通過技術手段有明顯收斂，所以不用等前車走很遠再起步，如今的超跑也可以很輕鬆的在城市遊走。剛開出300米以後，大家明顯適應了邁凱倫的節奏，並排在下一個紅綠燈路口，此時正值行人過馬路，一群低吼著的高顏值超跑在面前，有人舉起手機對著就是一通狂拍……
當綠燈亮起，我按耐不住的多踩些油門，邁凱倫720S的回饋依舊是那麼精準，隨著人和車越來越沒有距離感，微微出汗的手心也漸漸平穩下來，放鬆了身體以後嵌入全翻毛皮的座椅當中其實是舒適的。就就在這時，對講機裡傳來領隊的講解：中控臺上兩組可選擇駕駛模式的旋鈕，一組控制底盤懸架的回饋，另外一組對應動力總成的發放邏輯，C代表Comfort舒適、S代表Sport運動、T則代表賽道，所對應的模式建議保持一致，你會感受到車輛不一樣的性格。目光順著他的講解，看到目前我這臺車的設置都是對準C檔位。舒適模式能夠做到在城市輕鬆遊走，那麼S和T究竟會怎樣？
沒有猶豫的去選擇S運動模式以後，邁凱倫720S性格就真的變了。限速80km/h的城市快速路上，輕點油門就能幾無察覺達到限速，而且發動機轉速相比舒適模式有明顯提高，發動機的低吼一直提示我處於隨叫隨到的狀態，在成都紅星路南延線的大直道上，前車剎車減速以後會降到60km/h左右，但是那種油門緊繃的狀態，要求右腳必須精準的踏下那麼一點，80了......一邊還想著控制速度，一邊手上也沒閒著，翻毛皮包裹的方向盤吸收掉我手中所有的汗，操作起來沒有一絲打滑的餘地；寬胎和響應超快的底盤給的人信心不是一星半點，打方向的掌控感和暢快感，邁凱倫720S在運動模式下完全能滿足你。
從折返點回程，我選擇走一段高速路來體驗邁凱倫720S的終極賽道模式。當旋鈕撥到T檔位，液晶儀表盤會作出一個想象不到的動作——向內摺疊起來，露出頂部的細長顯示小屏，當中只有擋位、轉速、時速三種信息，按照邁凱倫的說法是要讓駕駛員能夠更專注的駕駛，因為賽道模式會暴躁到你無法想象……這時，發動機會全力輸出功率，變速箱任由發動機去“放飛”自己，無比強大的功率和扭矩爆發，讓車輛在高速上無比輕鬆的來到120km/h，而此時我的油門踏板深度也僅僅大概六分之一多一點。雖然很想嘗試120km/h後的再加速，出於安全及法規考慮還是放棄了，不過可以預判的是：只要你敢猛地踏下邁凱倫720S的油門，那粗暴的推背感會讓你眩暈，發動機的狂吼會彷彿最動聽的搖滾歌曲，詮釋什麼才是真正的，好嗨哦！。
和我開過為數不多的超跑相比，邁凱倫720S沒有法拉利458的偏執，沒有蘭博基尼蓋拉多LP560的野蠻，也沒有奔馳SLS AMG的粗暴，但邁凱倫一直知道如何造一臺“多重性格”的超級跑車——它們在不同模式下展現出來的性格，能夠恰到好處地迎合所處的場景，拿捏好自己角色。
駕仕總結：
就在試駕邁凱倫720S Coupe這短短的六十公里路程中，受過高爾夫R的對視，Q50L的跟蹤，還有M2的挑釁……其實憑藉720S強大的性能，當時要做出任何迴應可以說太輕鬆，然而當你坐在720S那艙內的時候，會完全不屑迴應，看他們盡情表演就好，即便他們打算用極端的方式逼停你的720S，也都能隨時用強悍的制動力輕鬆化解，並給予對方一個燦爛的微笑……如果在正規的場地內進行直線加速賽，哥們，大部分車都只能看到邁凱倫720S緩緩升起的尾翼，那種儀式感爆棚的體驗，透過擋風玻璃看，和在自己的後視鏡裡看將會完全不同。手握那副滿是“迴旋鏢”元素的方向盤，全世界都是安靜的，只有那澎湃的動力與你為伴，高轉渦輪的吸氣聲和洩壓閥粗暴的喘氣聲才是最美妙的伴奏。
對了，也有人說，我可以花五十萬買一臺EVO三階改裝秒掉你的所有的驕傲，也可以用二階2.5T的RS3毀掉你所有的尊嚴。但是，試問當你有能力購買一臺邁凱倫的時候，真的捨不得賣掉你那所謂情懷的大大大鋼炮麼。或許鋼炮只是實現超跑夢的墊腳石，因為在你內心深處永遠會住著一臺屬於你自己的超跑……
看到“Mclaren”這個名字，思緒萬千。關於邁凱倫，在我心裡有說不完的故事和講不完的情懷，一時竟不知從何說起。邁凱倫的歷史是傳奇的，職業賽車手出身的布魯斯·邁凱倫有著和恩佐·法拉利類似的經歷，在退役之後也選擇了創立屬於自己的公司，製造自己的賽車參賽F1。90年代開始，邁凱倫車隊在F1賽事的崛起也成為一段佳話，它們有F1名宿哈基寧，也有從F3賽事越級進入F1的天才少年冰人萊科寧，更有同樣年少成名征戰到現在的漢密爾頓。在那二十多年當中，邁凱倫車隊一直都是和豪門法拉利齊名的狠角色。
從賽車到超跑，邁凱倫最堅持的一件事，是將F1最好的材料和最好的技術都曾用在了邁凱倫的超級跑車上，直到現在。其中，超跑邁凱倫F1乾脆把F1賽車的技術照搬下來，駕駛座中置的三座設定也是世界獨一枚的存在。而實際上掛梅奔LOGO的SLR銀箭也有著邁凱倫的功勞，那臺傳奇跑車是對邁凱倫最大的肯定。再到2011年獨立研發的MP4-12C誕生，更是讓全世界邁凱倫迷翹首以盼。之後，如雨後春筍般的衍生出更多車型，邁凱倫走上一條超跑品牌該走的路。
我曾為試駕法拉利一夜未眠，也為試駕蘭博基尼“操心過度”，那不過是對超級跑車最基本的尊重。這次當聽到要試駕邁凱倫時，關於F1的兒時記憶一股腦全部冒了出來，渴望像偶像萊科寧那樣一騎絕塵的夢想被喚醒，複雜心情和難以抑制的興奮伴隨我整整五天。
在試駕的當天還有些緊張，不過就在看到那一排“藝術品”的那一刻，就像見到老朋友一樣親切，湊上去跟它們挨個留影，到現在手機裡還有500兆的照片視頻都是關於它們——當時按下連拍模式，也不知道什麼時候鬆開。
在場的所有邁凱倫超跑當中，0-100km/h加速即便最慢的也是3.4秒。最快的邁凱倫720S破百隻需要2.9秒，實際上能達到3秒俱樂部的量產超跑並不多，你我所熟知的法拉利488GTB破百3秒，蘭博基尼Huracan破百3.2-3.4秒——在那個區間零點幾秒差距，需要車輛付出更多功率輸出或者優化氣動佈局，邁凱倫還是那個敢於用實力去證明自己的超跑品牌。
當時我就想選擇最快的720S進行體驗。這部車發佈於2017年日內瓦車展，替代了之前的650S車型，動力方面重點做了升級，搭載代號為M840T的新4.0升雙渦輪增壓發動機，最大功率527kW，最大扭矩770Nm，從數據上就超越了同價位超跑，不負2.9秒之名。沒想到主辦方就真安排我去開其中一臺720S。根據分車表來看原本是兩個人共同試駕一臺車，但因為特殊原因另外一位媒體人並沒有參與進來，讓我可以來一場“獨舞”。
當邁凱倫敞開“蝴蝶門”面對我的時候，像是張開雙臂擁抱一般，引導著人走近它。和它只有兩米的距離時，你便會看到全翻毛皮的內飾透露著獨特的檔次感，高檔皮革獨有的香味撲鼻而來，瞬間刺激出第一波腎上腺素，壓抑已久的直男幻想在這一刻釋放……然而就像是看到絕世美女後的慌亂，我甚至眼神有些躲閃，強裝淡定地繞車去看看外部還有什麼值得可看，內心卻早已飛進了座艙。
就在領隊招呼大家上車的那一刻，我像是短跑運動員聽見了槍聲，快步走到主駕一側只想把自己丟進座椅。面對企圖將我拒之門外的高聳門檻，順勢跨坐了上去並熟練地滑進座椅。對了，這是當時試駕SLS AMG時學到的——SLR當初也是這樣的設計，看來這兩家淵源確實很深啊。貼地的坐姿很快可以適應，主動去觀察學習如何調整駕駛視角，唯一需要做的是儘快把門關上，以便更好的調整，但蝴蝶門就是這麼“任性”，沒有電動關閉功能，這時就需要做出一個極有儀式感的動作：右手抓住方向盤，伸出左手去夠位於斜角60度的門把手，然後用力拉下來，在電吸功能的配合下，鎖釦好的那一聲清脆，彷彿在告訴你，可以準備出發了。
眼前極簡卻又帶著科幻感的駕駛臺上，擋位控制只有R、N、D三個鍵，值得一提的是邁凱倫720S並沒有配備駐車擋，停車只需要掛入N擋再用電子手剎保持車輛靜止即可。如果按下前進擋，直接踩油門也不會自動鬆開電子手剎，這一點和絕大多數的量產車有很大不同，畢竟這麼一臺馬力機器需要用手剎拉控制最後一關，而手剎按鍵就位於駕駛臺左側，操作也很方便。所以轉眼間，我已經處於“鬆剎車即走”的狀態，剎車踏板回饋的力道很緊繃，所以不敢有絲毫的懈怠，等前車挪動以後才緩緩的鬆開剎車。
邁凱倫720S搭載的7速雙離合變速箱，起步蠕行的時候表現得像AT一樣平順，也沒有多餘的震動傳遞進來，不愧是頂級箱子。接下來便是領隊在對講機裡的鼓勵，去往目的地的路線已經確定，每臺車獨立行使，整個試駕過程高度自由；我開始嘗試著踩油門，卻發現邁凱倫720S開起來並沒有想象中那麼“艱難”，油門踏板雖然比買菜車們更靈敏，但能感覺得出來它已經通過技術手段有明顯收斂，所以不用等前車走很遠再起步，如今的超跑也可以很輕鬆的在城市遊走。剛開出300米以後，大家明顯適應了邁凱倫的節奏，並排在下一個紅綠燈路口，此時正值行人過馬路，一群低吼著的高顏值超跑在面前，有人舉起手機對著就是一通狂拍……
當綠燈亮起，我按耐不住的多踩些油門，邁凱倫720S的回饋依舊是那麼精準，隨著人和車越來越沒有距離感，微微出汗的手心也漸漸平穩下來，放鬆了身體以後嵌入全翻毛皮的座椅當中其實是舒適的。就就在這時，對講機裡傳來領隊的講解：中控臺上兩組可選擇駕駛模式的旋鈕，一組控制底盤懸架的回饋，另外一組對應動力總成的發放邏輯，C代表Comfort舒適、S代表Sport運動、T則代表賽道，所對應的模式建議保持一致，你會感受到車輛不一樣的性格。目光順著他的講解，看到目前我這臺車的設置都是對準C檔位。舒適模式能夠做到在城市輕鬆遊走，那麼S和T究竟會怎樣？
沒有猶豫的去選擇S運動模式以後，邁凱倫720S性格就真的變了。限速80km/h的城市快速路上，輕點油門就能幾無察覺達到限速，而且發動機轉速相比舒適模式有明顯提高，發動機的低吼一直提示我處於隨叫隨到的狀態，在成都紅星路南延線的大直道上，前車剎車減速以後會降到60km/h左右，但是那種油門緊繃的狀態，要求右腳必須精準的踏下那麼一點，80了......一邊還想著控制速度，一邊手上也沒閒著，翻毛皮包裹的方向盤吸收掉我手中所有的汗，操作起來沒有一絲打滑的餘地；寬胎和響應超快的底盤給的人信心不是一星半點，打方向的掌控感和暢快感，邁凱倫720S在運動模式下完全能滿足你。
從折返點回程，我選擇走一段高速路來體驗邁凱倫720S的終極賽道模式。當旋鈕撥到T檔位，液晶儀表盤會作出一個想象不到的動作——向內摺疊起來，露出頂部的細長顯示小屏，當中只有擋位、轉速、時速三種信息，按照邁凱倫的說法是要讓駕駛員能夠更專注的駕駛，因為賽道模式會暴躁到你無法想象……這時，發動機會全力輸出功率，變速箱任由發動機去“放飛”自己，無比強大的功率和扭矩爆發，讓車輛在高速上無比輕鬆的來到120km/h，而此時我的油門踏板深度也僅僅大概六分之一多一點。雖然很想嘗試120km/h後的再加速，出於安全及法規考慮還是放棄了，不過可以預判的是：只要你敢猛地踏下邁凱倫720S的油門，那粗暴的推背感會讓你眩暈，發動機的狂吼會彷彿最動聽的搖滾歌曲，詮釋什麼才是真正的，好嗨哦！。
和我開過為數不多的超跑相比，邁凱倫720S沒有法拉利458的偏執，沒有蘭博基尼蓋拉多LP560的野蠻，也沒有奔馳SLS AMG的粗暴，但邁凱倫一直知道如何造一臺“多重性格”的超級跑車——它們在不同模式下展現出來的性格，能夠恰到好處地迎合所處的場景，拿捏好自己角色。
駕仕總結：
就在試駕邁凱倫720S Coupe這短短的六十公里路程中，受過高爾夫R的對視，Q50L的跟蹤，還有M2的挑釁……其實憑藉720S強大的性能，當時要做出任何迴應可以說太輕鬆，然而當你坐在720S那艙內的時候，會完全不屑迴應，看他們盡情表演就好，即便他們打算用極端的方式逼停你的720S，也都能隨時用強悍的制動力輕鬆化解，並給予對方一個燦爛的微笑……如果在正規的場地內進行直線加速賽，哥們，大部分車都只能看到邁凱倫720S緩緩升起的尾翼，那種儀式感爆棚的體驗，透過擋風玻璃看，和在自己的後視鏡裡看將會完全不同。手握那副滿是“迴旋鏢”元素的方向盤，全世界都是安靜的，只有那澎湃的動力與你為伴，高轉渦輪的吸氣聲和洩壓閥粗暴的喘氣聲才是最美妙的伴奏。
對了，也有人說，我可以花五十萬買一臺EVO三階改裝秒掉你的所有的驕傲，也可以用二階2.5T的RS3毀掉你所有的尊嚴。但是，試問當你有能力購買一臺邁凱倫的時候，真的捨不得賣掉你那所謂情懷的大大大鋼炮麼。或許鋼炮只是實現超跑夢的墊腳石，因為在你內心深處永遠會住著一臺屬於你自己的超跑……
所以，試駕結束後，穩重地開上自己的MINI Cooper，下一站，人生路。
文｜道道
圖｜道道