'夢想並非遙不可及 試駕保時捷718 Boxster S'
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
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保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
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在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
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當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
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保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
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作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
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保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
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911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
每個人對於動力都有各自的需求，這款718也為用戶提供了全方位的選擇，讓你不必糾結。作為源自德國的品牌，BBA是中、高產人群“眼前的苟且”，保時捷相對來說更可以作為人生的夢想。當然，這在乎的是你能否有著一顆不願老去的心，不在乎你的年齡，而在乎你對車的喜愛，到底有多深。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
每個人對於動力都有各自的需求，這款718也為用戶提供了全方位的選擇，讓你不必糾結。作為源自德國的品牌，BBA是中、高產人群“眼前的苟且”，保時捷相對來說更可以作為人生的夢想。當然，這在乎的是你能否有著一顆不願老去的心，不在乎你的年齡，而在乎你對車的喜愛，到底有多深。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
每個人對於動力都有各自的需求，這款718也為用戶提供了全方位的選擇，讓你不必糾結。作為源自德國的品牌，BBA是中、高產人群“眼前的苟且”，保時捷相對來說更可以作為人生的夢想。當然，這在乎的是你能否有著一顆不願老去的心，不在乎你的年齡，而在乎你對車的喜愛，到底有多深。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
每個人對於動力都有各自的需求，這款718也為用戶提供了全方位的選擇，讓你不必糾結。作為源自德國的品牌，BBA是中、高產人群“眼前的苟且”，保時捷相對來說更可以作為人生的夢想。當然，這在乎的是你能否有著一顆不願老去的心，不在乎你的年齡，而在乎你對車的喜愛，到底有多深。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
每個人對於動力都有各自的需求，這款718也為用戶提供了全方位的選擇，讓你不必糾結。作為源自德國的品牌，BBA是中、高產人群“眼前的苟且”，保時捷相對來說更可以作為人生的夢想。當然，這在乎的是你能否有著一顆不願老去的心，不在乎你的年齡，而在乎你對車的喜愛，到底有多深。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
每個人對於動力都有各自的需求，這款718也為用戶提供了全方位的選擇，讓你不必糾結。作為源自德國的品牌，BBA是中、高產人群“眼前的苟且”，保時捷相對來說更可以作為人生的夢想。當然，這在乎的是你能否有著一顆不願老去的心，不在乎你的年齡，而在乎你對車的喜愛，到底有多深。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
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當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
每個人對於動力都有各自的需求，這款718也為用戶提供了全方位的選擇，讓你不必糾結。作為源自德國的品牌，BBA是中、高產人群“眼前的苟且”，保時捷相對來說更可以作為人生的夢想。當然，這在乎的是你能否有著一顆不願老去的心，不在乎你的年齡，而在乎你對車的喜愛，到底有多深。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
每個人對於動力都有各自的需求，這款718也為用戶提供了全方位的選擇，讓你不必糾結。作為源自德國的品牌，BBA是中、高產人群“眼前的苟且”，保時捷相對來說更可以作為人生的夢想。當然，這在乎的是你能否有著一顆不願老去的心，不在乎你的年齡，而在乎你對車的喜愛，到底有多深。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
每個人對於動力都有各自的需求，這款718也為用戶提供了全方位的選擇，讓你不必糾結。作為源自德國的品牌，BBA是中、高產人群“眼前的苟且”，保時捷相對來說更可以作為人生的夢想。當然，這在乎的是你能否有著一顆不願老去的心，不在乎你的年齡，而在乎你對車的喜愛，到底有多深。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
每個人對於動力都有各自的需求，這款718也為用戶提供了全方位的選擇，讓你不必糾結。作為源自德國的品牌，BBA是中、高產人群“眼前的苟且”，保時捷相對來說更可以作為人生的夢想。當然，這在乎的是你能否有著一顆不願老去的心，不在乎你的年齡，而在乎你對車的喜愛，到底有多深。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
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車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
每個人對於動力都有各自的需求，這款718也為用戶提供了全方位的選擇，讓你不必糾結。作為源自德國的品牌，BBA是中、高產人群“眼前的苟且”，保時捷相對來說更可以作為人生的夢想。當然，這在乎的是你能否有著一顆不願老去的心，不在乎你的年齡，而在乎你對車的喜愛，到底有多深。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
每個人對於動力都有各自的需求，這款718也為用戶提供了全方位的選擇，讓你不必糾結。作為源自德國的品牌，BBA是中、高產人群“眼前的苟且”，保時捷相對來說更可以作為人生的夢想。當然，這在乎的是你能否有著一顆不願老去的心，不在乎你的年齡，而在乎你對車的喜愛，到底有多深。
人總要有一些夢想，也許曾經遙不可及，也許近在咫尺。
保時捷，是德國工業的驕傲。無論你懂車與否，保時捷在多數人心目中的地位是崇高的。即便自己並不是專業車手，並不太精通於賽道的駕駛技巧。然而一臺車，在感官上能夠激起你駕駛的慾望，數據並不能代替真正的體驗。即便是718這樣一臺小號的保時捷，它的純粹，無可替代。
雖然，911延續了保時捷從356開始的最初形態。隨著時間的推移，它旗下所衍生的諸多車型，都有著屬於這個品牌最獨特的味道。這次試駕的718 Boxster S便是成功的一款，讓純粹的激情有著更低的門檻，更加易於普通人駕駛，同時也保持了很多源自於911的那種純粹。
保時捷718系列，整合了之前的Boxster與Cayman，採用了全新命名方式。而718則是致敬保時捷經典的賽車。它的歷史可以追溯到1957年，勒芒24h耐力賽的首次亮相。之後的718 RS 60創造了諸多輝煌的戰績。
911成為了汽車領域現存唯一的後置後驅，718卻是百萬以下跑車中少有的中置後驅結構。這種結構同步於很多數百萬元的超跑，但因為水平對置的結構，你打開後蓋時並看不到引擎。整車重心因此降得更低，得到完美操控的同時，後部的行李廂空間也為你帶來了更大的便利。
保時捷對於運動的純粹，即便加速更快的一些性能車，它整體的駕控感也並不能達到，畢竟很多還是基於民用車。從保時捷的聲浪，底盤的整體剛性，以及車身對於轉向的回饋來講，我認為，一臺車是否運動、是否有激情，並不是在乎數據，而是在感官上為你傳遞了什麼。
這臺718 Boxster S僅比911 Carrera S Cabriolet慢了0.2s，為4.4s。Boxster S算是性能上的“中配”。2.5T渦輪增壓，最大功率達到了350馬力。踩下油門的一瞬間，渾厚的聲浪響徹天際，而中低轉速時又並不會過於吵鬧。雖然它有一個聲浪開關，但我覺得區別並不是很大，即便在普通模式下，它的激情已經足矣。得到這樣一款純粹的保時捷，它的價格其實還蠻具有誘惑力。
在我眼裡更有意思的，要屬它的換擋邏輯。一路上，我完全沒有使用換擋撥片，而腳下的動作幾乎可以控制一切。當我大腳油將轉速升至紅區附近，鬆開油門，即便滑行它也並不會升檔，處於戰鬥模式，隨時等待著你下一次的發令。當我輕踩油門，變速器才會升檔。持續輕踩，檔位繼續上升，直到最省油的2000轉以內。
作為一款敞篷跑車，它為你提供極致激情的同時，也可以達到相對的安靜。當副駕有小姐姐乘坐時，不到20s的時間即可完成頂棚敞開的動作。聽一首美妙的音樂，在山澗享受那一份愜意。畢竟，對於激情的需求，總是在一瞬間，更多時候你需要的還是寧靜。保時捷在這兩者之間拿捏的剛好到位，價格又不是遙不可及，因而讓這個品牌在跑車領域有著崇高的地位。
當然，安靜只是相對於同級別的跑車，它的聲浪還是要比民用車吵鬧太多，深夜進入小區時一定要控制好自己的右腳。而當你需要更多激情迸發之時，沒有一個多功能按鍵的方向盤右下方，卻有一個駕駛模式調節。按下中間的圓鈕進入Sport Response“雞血模式”，20s之內，整車的變速箱、底盤、發動機達到最大運動性能，整車趨於極端的暴力，好似玩賽車遊戲時加氮氣。
旋鈕的其它四個方向，分別為常規、S、S+與個性化四種模式。S+模式能夠喚醒起跑控制系統，也就是我們通常所說的彈射起步。而駕駛模式調節、計時器，以及儀表殼顯示橫向/縱向加速度，都算是Sport Chrono組件之內，算是保時捷車型中一套重要的選裝套件。
除了動力之外，因為整車結構上的特別，車身尺寸並不算很大，操控比911更加靈活輕便。雖然低速時轉向比較沉，但速度提升後，轉向的力度完全可接受。比911力度輕了很多，對於女性駕駛員來說，駕駛一臺718也更易於上手。
懸掛相對於的硬朗程度也更易於接受，而718車內還帶有運動懸掛按鍵以增加駕駛樂趣。車輛的轉向設定比較靈活，尤其是轉向初段力度很輕，提高了整車在彎道中的靈敏度，車身對於手部動作的響應更加直接。而中置後驅的結構以及水平對置的發動機，偏小一些的尺寸，過彎的動作顯得更加乾淨利索。
中置後驅可以在接近彎心時將重心轉移至前軸，當然還要注意不要突破後輪的抓地力。而大腳油門的出彎，更可以讓整車充滿激情與樂趣。當然這樣的高階駕駛動作，還是建議在封閉的賽道嘗試。
說到718的內飾設計，圓形的出風口，似乎在向10多年前的設計迴歸。計時器被置於頂端，儀表仍然是傳統的三個圓形炮筒。方向盤採用了金屬鏤空裝飾，質感極其棒，我也就接受了沒有多功能按鍵這一回事。
車機系統界面十分簡約，整體配色秉承了“德味兒”的嚴謹，耐看。界面的設計相對早了幾年，但對於一款保時捷來說，真的並不重要，對我這樣的“老司機”，似乎只需要連接藍牙。
而音響、空調、檔把、以及各種控制按鍵，瀑布式的陳列於你的右側，更如駕駛戰鬥機般的氛圍。
桶形座椅緊緊包裹住了我的身體，對於偏重於運動的跑車，它並不可能有普通轎車那樣柔軟的座椅。不過我更喜歡這種與身體的貼合感，良好的腰部支撐在長途駕駛時並不會很累，尤其是山路的彎道中身體不會出現左右滑動。
當然，它沒有後排，也不必顧忌腿部空間如何。前後各一個行李廂，容量很大，除了不能放那種極端的30寸行李廂。如果是一對情侶，開著718完成那麼一次自駕遊，這一定是完美的。激情、浪漫、實用兼得。
在這次的試駕中，對於718的體驗已經算全方位。因為一輛跑車，並不需要照顧的維度過於全面，而更需要做好它專業的事情。718系列以2.0T入門，百公里5.6s的加速，也比十年前2.7L自吸的7.1s強了太多。渦輪技術讓性能突飛猛進，在這臺718身上，完全沒有必要去懷念自吸的時代。
10年來，由最初剛剛碰過汽車的車迷，到今天主流超跑的百公里加速已經在3s以內，718系列最高性能的GTS已經達到了4.1s，至少達到了那個年代對於超跑的定義。55-90萬元的價格區間，可選範圍很大。而近期，Cayman T與Boxster T剛剛推出，300匹馬力，4.9s的百公里加速，65萬元左右的售價，我覺得更物超所值。
每個人對於動力都有各自的需求，這款718也為用戶提供了全方位的選擇，讓你不必糾結。作為源自德國的品牌，BBA是中、高產人群“眼前的苟且”，保時捷相對來說更可以作為人生的夢想。當然，這在乎的是你能否有著一顆不願老去的心，不在乎你的年齡，而在乎你對車的喜愛，到底有多深。