豐田SUPRA終於推出了第五代，但與其說“換代”更不如說“復活”，因為離上一代車型已經有17年之久。但這款肩載眾人期待與歷史盛名的跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界。
所以，這次除了要在臺灣麗寶賽車場印證性能之外，更要探討這“德日混血兒”能否對得起“牛魔王”這個名號。
看起來“德味”很濃
我抵達現場之後發現，面對這種網紅車，躍躍欲試的媒體太多，結果就是粥多僧少，所以我們並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，為了限制那些腳癢的媒體老師，賽道上還擺滿了雪糕桶……一切都是為了（車子）安全，我懂的。
豐田SUPRA終於推出了第五代，但與其說“換代”更不如說“復活”，因為離上一代車型已經有17年之久。但這款肩載眾人期待與歷史盛名的跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界。
所以，這次除了要在臺灣麗寶賽車場印證性能之外，更要探討這“德日混血兒”能否對得起“牛魔王”這個名號。
看起來“德味”很濃
我抵達現場之後發現，面對這種網紅車，躍躍欲試的媒體太多，結果就是粥多僧少，所以我們並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，為了限制那些腳癢的媒體老師，賽道上還擺滿了雪糕桶……一切都是為了（車子）安全，我懂的。
上車的第一個感覺，就是非常“寶馬”！車內眾多部件，大至方向盤，小至頭燈開關，所有東西都能讓你感受到濃濃的“德味”。
但SUPRA的總工程師Tetsuya Tada拍著胸脯保證，上僅有10%的部件是和寶馬“一模一樣”，其餘90%都經過了重新調整與設計。但這不是今天的重點，我也沒有時間一個一個去感受跟寶馬到底有多少區別。
豐田SUPRA終於推出了第五代，但與其說“換代”更不如說“復活”，因為離上一代車型已經有17年之久。但這款肩載眾人期待與歷史盛名的跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界。
所以，這次除了要在臺灣麗寶賽車場印證性能之外，更要探討這“德日混血兒”能否對得起“牛魔王”這個名號。
看起來“德味”很濃
我抵達現場之後發現，面對這種網紅車，躍躍欲試的媒體太多，結果就是粥多僧少，所以我們並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，為了限制那些腳癢的媒體老師，賽道上還擺滿了雪糕桶……一切都是為了（車子）安全，我懂的。
上車的第一個感覺，就是非常“寶馬”！車內眾多部件，大至方向盤，小至頭燈開關，所有東西都能讓你感受到濃濃的“德味”。
但SUPRA的總工程師Tetsuya Tada拍著胸脯保證，上僅有10%的部件是和寶馬“一模一樣”，其餘90%都經過了重新調整與設計。但這不是今天的重點，我也沒有時間一個一個去感受跟寶馬到底有多少區別。
豐田SUPRA終於推出了第五代，但與其說“換代”更不如說“復活”，因為離上一代車型已經有17年之久。但這款肩載眾人期待與歷史盛名的跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界。
所以，這次除了要在臺灣麗寶賽車場印證性能之外，更要探討這“德日混血兒”能否對得起“牛魔王”這個名號。
看起來“德味”很濃
我抵達現場之後發現，面對這種網紅車，躍躍欲試的媒體太多，結果就是粥多僧少，所以我們並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，為了限制那些腳癢的媒體老師，賽道上還擺滿了雪糕桶……一切都是為了（車子）安全，我懂的。
上車的第一個感覺，就是非常“寶馬”！車內眾多部件，大至方向盤，小至頭燈開關，所有東西都能讓你感受到濃濃的“德味”。
但SUPRA的總工程師Tetsuya Tada拍著胸脯保證，上僅有10%的部件是和寶馬“一模一樣”，其餘90%都經過了重新調整與設計。但這不是今天的重點，我也沒有時間一個一個去感受跟寶馬到底有多少區別。
我唯一要做的就是調整坐姿、排入D檔、鬆開煞車、踩下油門，出發！
我的第一感覺：太軟了！
出PIT之後就是一個角度不算小的右彎，在入彎角度受限的情況下，只能用較為憋屈的路線進彎，可以主動連續調整的AVS可變阻尼減震器給我的第一個感覺就是：好軟啊！我幾乎是半沉著身子過彎，包覆性極好的座椅頂到我的老腰都有點痛。
我瞄了下儀表板，確定是SPORT模式之後轉入下一個左彎，我已經找準正確的進出路線了，但還是覺得避震很軟，可以明確感受到車身“水平-傾側-水平”的變化過程。
豐田SUPRA終於推出了第五代，但與其說“換代”更不如說“復活”，因為離上一代車型已經有17年之久。但這款肩載眾人期待與歷史盛名的跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界。
所以，這次除了要在臺灣麗寶賽車場印證性能之外，更要探討這“德日混血兒”能否對得起“牛魔王”這個名號。
看起來“德味”很濃
我抵達現場之後發現，面對這種網紅車，躍躍欲試的媒體太多，結果就是粥多僧少，所以我們並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，為了限制那些腳癢的媒體老師，賽道上還擺滿了雪糕桶……一切都是為了（車子）安全，我懂的。
上車的第一個感覺，就是非常“寶馬”！車內眾多部件，大至方向盤，小至頭燈開關，所有東西都能讓你感受到濃濃的“德味”。
但SUPRA的總工程師Tetsuya Tada拍著胸脯保證，上僅有10%的部件是和寶馬“一模一樣”，其餘90%都經過了重新調整與設計。但這不是今天的重點，我也沒有時間一個一個去感受跟寶馬到底有多少區別。
我唯一要做的就是調整坐姿、排入D檔、鬆開煞車、踩下油門，出發！
我的第一感覺：太軟了！
出PIT之後就是一個角度不算小的右彎，在入彎角度受限的情況下，只能用較為憋屈的路線進彎，可以主動連續調整的AVS可變阻尼減震器給我的第一個感覺就是：好軟啊！我幾乎是半沉著身子過彎，包覆性極好的座椅頂到我的老腰都有點痛。
我瞄了下儀表板，確定是SPORT模式之後轉入下一個左彎，我已經找準正確的進出路線了，但還是覺得避震很軟，可以明確感受到車身“水平-傾側-水平”的變化過程。
巧妙的是，即便側傾是明顯的，我卻感受不到有對輪胎施加過多的壓力，SUPRA就用水草般軟軟地卻順暢的姿態劃過彎道。
我可以確定，同樣是SPORT模式，同樣是來自寶馬的避震器，在寶馬上絕對比SUPRA要硬很多，“這就是屬於豐田的設定嗎？”，我在心裡這樣問著自己。
豐田SUPRA終於推出了第五代，但與其說“換代”更不如說“復活”，因為離上一代車型已經有17年之久。但這款肩載眾人期待與歷史盛名的跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界。
所以，這次除了要在臺灣麗寶賽車場印證性能之外，更要探討這“德日混血兒”能否對得起“牛魔王”這個名號。
看起來“德味”很濃
我抵達現場之後發現，面對這種網紅車，躍躍欲試的媒體太多，結果就是粥多僧少，所以我們並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，為了限制那些腳癢的媒體老師，賽道上還擺滿了雪糕桶……一切都是為了（車子）安全，我懂的。
上車的第一個感覺，就是非常“寶馬”！車內眾多部件，大至方向盤，小至頭燈開關，所有東西都能讓你感受到濃濃的“德味”。
但SUPRA的總工程師Tetsuya Tada拍著胸脯保證，上僅有10%的部件是和寶馬“一模一樣”，其餘90%都經過了重新調整與設計。但這不是今天的重點，我也沒有時間一個一個去感受跟寶馬到底有多少區別。
我唯一要做的就是調整坐姿、排入D檔、鬆開煞車、踩下油門，出發！
我的第一感覺：太軟了！
出PIT之後就是一個角度不算小的右彎，在入彎角度受限的情況下，只能用較為憋屈的路線進彎，可以主動連續調整的AVS可變阻尼減震器給我的第一個感覺就是：好軟啊！我幾乎是半沉著身子過彎，包覆性極好的座椅頂到我的老腰都有點痛。
我瞄了下儀表板，確定是SPORT模式之後轉入下一個左彎，我已經找準正確的進出路線了，但還是覺得避震很軟，可以明確感受到車身“水平-傾側-水平”的變化過程。
巧妙的是，即便側傾是明顯的，我卻感受不到有對輪胎施加過多的壓力，SUPRA就用水草般軟軟地卻順暢的姿態劃過彎道。
我可以確定，同樣是SPORT模式，同樣是來自寶馬的避震器，在寶馬上絕對比SUPRA要硬很多，“這就是屬於豐田的設定嗎？”，我在心裡這樣問著自己。
剎車夠耐久
我的第二個感覺是“剎車真好！”連續幾個彎角之後，我對入彎速度已有所保留，但對剎車可沒有，每次都是用賽道的習慣全力踩下。
可以感受到前輪的PS4S已開始緩慢喪失抓地力，煞車卻完全沒有衰退，外表看起來平凡無奇的剎車，表現出極為強大且耐用的性能，對於一款非賽道級定位的跑車來說確實很驚喜。
豐田SUPRA終於推出了第五代，但與其說“換代”更不如說“復活”，因為離上一代車型已經有17年之久。但這款肩載眾人期待與歷史盛名的跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界。
所以，這次除了要在臺灣麗寶賽車場印證性能之外，更要探討這“德日混血兒”能否對得起“牛魔王”這個名號。
看起來“德味”很濃
我抵達現場之後發現，面對這種網紅車，躍躍欲試的媒體太多，結果就是粥多僧少，所以我們並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，為了限制那些腳癢的媒體老師，賽道上還擺滿了雪糕桶……一切都是為了（車子）安全，我懂的。
上車的第一個感覺，就是非常“寶馬”！車內眾多部件，大至方向盤，小至頭燈開關，所有東西都能讓你感受到濃濃的“德味”。
但SUPRA的總工程師Tetsuya Tada拍著胸脯保證，上僅有10%的部件是和寶馬“一模一樣”，其餘90%都經過了重新調整與設計。但這不是今天的重點，我也沒有時間一個一個去感受跟寶馬到底有多少區別。
我唯一要做的就是調整坐姿、排入D檔、鬆開煞車、踩下油門，出發！
我的第一感覺：太軟了！
出PIT之後就是一個角度不算小的右彎，在入彎角度受限的情況下，只能用較為憋屈的路線進彎，可以主動連續調整的AVS可變阻尼減震器給我的第一個感覺就是：好軟啊！我幾乎是半沉著身子過彎，包覆性極好的座椅頂到我的老腰都有點痛。
我瞄了下儀表板，確定是SPORT模式之後轉入下一個左彎，我已經找準正確的進出路線了，但還是覺得避震很軟，可以明確感受到車身“水平-傾側-水平”的變化過程。
巧妙的是，即便側傾是明顯的，我卻感受不到有對輪胎施加過多的壓力，SUPRA就用水草般軟軟地卻順暢的姿態劃過彎道。
我可以確定，同樣是SPORT模式，同樣是來自寶馬的避震器，在寶馬上絕對比SUPRA要硬很多，“這就是屬於豐田的設定嗎？”，我在心裡這樣問著自己。
剎車夠耐久
我的第二個感覺是“剎車真好！”連續幾個彎角之後，我對入彎速度已有所保留，但對剎車可沒有，每次都是用賽道的習慣全力踩下。
可以感受到前輪的PS4S已開始緩慢喪失抓地力，煞車卻完全沒有衰退，外表看起來平凡無奇的剎車，表現出極為強大且耐用的性能，對於一款非賽道級定位的跑車來說確實很驚喜。
比寶馬還“快”
第三個感覺：快！但這個快不是指車子，而是變速箱換擋邏輯很快。這具寶馬大量採用的ZF 8速手自一體變速箱是我認為目前世界上最好的三副變速箱之一。畢竟我也經常試駕寶馬，對它已頗為熟悉，但在SUPRA上真的有點不太一樣。
它的換擋邏輯幾乎就與賽車手同步，要知道寶馬有時候會在進彎後、給油時才有退擋動作，有些時候還是得自己手動換擋，但SUPRA不會。
豐田SUPRA終於推出了第五代，但與其說“換代”更不如說“復活”，因為離上一代車型已經有17年之久。但這款肩載眾人期待與歷史盛名的跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界。
所以，這次除了要在臺灣麗寶賽車場印證性能之外，更要探討這“德日混血兒”能否對得起“牛魔王”這個名號。
看起來“德味”很濃
我抵達現場之後發現，面對這種網紅車，躍躍欲試的媒體太多，結果就是粥多僧少，所以我們並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，為了限制那些腳癢的媒體老師，賽道上還擺滿了雪糕桶……一切都是為了（車子）安全，我懂的。
上車的第一個感覺，就是非常“寶馬”！車內眾多部件，大至方向盤，小至頭燈開關，所有東西都能讓你感受到濃濃的“德味”。
但SUPRA的總工程師Tetsuya Tada拍著胸脯保證，上僅有10%的部件是和寶馬“一模一樣”，其餘90%都經過了重新調整與設計。但這不是今天的重點，我也沒有時間一個一個去感受跟寶馬到底有多少區別。
我唯一要做的就是調整坐姿、排入D檔、鬆開煞車、踩下油門，出發！
我的第一感覺：太軟了！
出PIT之後就是一個角度不算小的右彎，在入彎角度受限的情況下，只能用較為憋屈的路線進彎，可以主動連續調整的AVS可變阻尼減震器給我的第一個感覺就是：好軟啊！我幾乎是半沉著身子過彎，包覆性極好的座椅頂到我的老腰都有點痛。
我瞄了下儀表板，確定是SPORT模式之後轉入下一個左彎，我已經找準正確的進出路線了，但還是覺得避震很軟，可以明確感受到車身“水平-傾側-水平”的變化過程。
巧妙的是，即便側傾是明顯的，我卻感受不到有對輪胎施加過多的壓力，SUPRA就用水草般軟軟地卻順暢的姿態劃過彎道。
我可以確定，同樣是SPORT模式，同樣是來自寶馬的避震器，在寶馬上絕對比SUPRA要硬很多，“這就是屬於豐田的設定嗎？”，我在心裡這樣問著自己。
剎車夠耐久
我的第二個感覺是“剎車真好！”連續幾個彎角之後，我對入彎速度已有所保留，但對剎車可沒有，每次都是用賽道的習慣全力踩下。
可以感受到前輪的PS4S已開始緩慢喪失抓地力，煞車卻完全沒有衰退，外表看起來平凡無奇的剎車，表現出極為強大且耐用的性能，對於一款非賽道級定位的跑車來說確實很驚喜。
比寶馬還“快”
第三個感覺：快！但這個快不是指車子，而是變速箱換擋邏輯很快。這具寶馬大量採用的ZF 8速手自一體變速箱是我認為目前世界上最好的三副變速箱之一。畢竟我也經常試駕寶馬，對它已頗為熟悉，但在SUPRA上真的有點不太一樣。
它的換擋邏輯幾乎就與賽車手同步，要知道寶馬有時候會在進彎後、給油時才有退擋動作，有些時候還是得自己手動換擋，但SUPRA不會。
每一次的退擋動作，都一定在進彎前完成，而且該退一擋就是一擋，該退兩擋就是兩擋，不需要煩惱會不會有擋位太高導致無力或是擋位太低導致輸出過大而打滑的尷尬局面。
在不需要剎車但需要鬆點油門的長彎，寶馬可能因為松油而升檔，但SUPRA不會，它就像是一個專業賽車教練，完全知道你需要什麼。
豐田SUPRA終於推出了第五代，但與其說“換代”更不如說“復活”，因為離上一代車型已經有17年之久。但這款肩載眾人期待與歷史盛名的跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界。
所以，這次除了要在臺灣麗寶賽車場印證性能之外，更要探討這“德日混血兒”能否對得起“牛魔王”這個名號。
看起來“德味”很濃
我抵達現場之後發現，面對這種網紅車，躍躍欲試的媒體太多，結果就是粥多僧少，所以我們並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，為了限制那些腳癢的媒體老師，賽道上還擺滿了雪糕桶……一切都是為了（車子）安全，我懂的。
上車的第一個感覺，就是非常“寶馬”！車內眾多部件，大至方向盤，小至頭燈開關，所有東西都能讓你感受到濃濃的“德味”。
但SUPRA的總工程師Tetsuya Tada拍著胸脯保證，上僅有10%的部件是和寶馬“一模一樣”，其餘90%都經過了重新調整與設計。但這不是今天的重點，我也沒有時間一個一個去感受跟寶馬到底有多少區別。
我唯一要做的就是調整坐姿、排入D檔、鬆開煞車、踩下油門，出發！
我的第一感覺：太軟了！
出PIT之後就是一個角度不算小的右彎，在入彎角度受限的情況下，只能用較為憋屈的路線進彎，可以主動連續調整的AVS可變阻尼減震器給我的第一個感覺就是：好軟啊！我幾乎是半沉著身子過彎，包覆性極好的座椅頂到我的老腰都有點痛。
我瞄了下儀表板，確定是SPORT模式之後轉入下一個左彎，我已經找準正確的進出路線了，但還是覺得避震很軟，可以明確感受到車身“水平-傾側-水平”的變化過程。
巧妙的是，即便側傾是明顯的，我卻感受不到有對輪胎施加過多的壓力，SUPRA就用水草般軟軟地卻順暢的姿態劃過彎道。
我可以確定，同樣是SPORT模式，同樣是來自寶馬的避震器，在寶馬上絕對比SUPRA要硬很多，“這就是屬於豐田的設定嗎？”，我在心裡這樣問著自己。
剎車夠耐久
我的第二個感覺是“剎車真好！”連續幾個彎角之後，我對入彎速度已有所保留，但對剎車可沒有，每次都是用賽道的習慣全力踩下。
可以感受到前輪的PS4S已開始緩慢喪失抓地力，煞車卻完全沒有衰退，外表看起來平凡無奇的剎車，表現出極為強大且耐用的性能，對於一款非賽道級定位的跑車來說確實很驚喜。
比寶馬還“快”
第三個感覺：快！但這個快不是指車子，而是變速箱換擋邏輯很快。這具寶馬大量採用的ZF 8速手自一體變速箱是我認為目前世界上最好的三副變速箱之一。畢竟我也經常試駕寶馬，對它已頗為熟悉，但在SUPRA上真的有點不太一樣。
它的換擋邏輯幾乎就與賽車手同步，要知道寶馬有時候會在進彎後、給油時才有退擋動作，有些時候還是得自己手動換擋，但SUPRA不會。
每一次的退擋動作，都一定在進彎前完成，而且該退一擋就是一擋，該退兩擋就是兩擋，不需要煩惱會不會有擋位太高導致無力或是擋位太低導致輸出過大而打滑的尷尬局面。
在不需要剎車但需要鬆點油門的長彎，寶馬可能因為松油而升檔，但SUPRA不會，它就像是一個專業賽車教練，完全知道你需要什麼。
所以在賽道駕駛中，你只要專心加油、剎車、轉彎，擋位這事不需要你來管，甚至可以當這車沒有變速箱，因為賽道上變速箱的表現是完美的。
動力面前，“順”更重要
很快開展我的第二圈，此時SUPRA已經連續跑了四圈賽道，被稱為街道胎最強的米其林PS4S也開始正面告訴你“我不行了”。推頭越來越頻繁，TCS的燈開始不停地閃爍，我不得不用更細膩地控制油門與轉向。
此時，第四個感受出現了，順！
豐田SUPRA終於推出了第五代，但與其說“換代”更不如說“復活”，因為離上一代車型已經有17年之久。但這款肩載眾人期待與歷史盛名的跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界。
所以，這次除了要在臺灣麗寶賽車場印證性能之外，更要探討這“德日混血兒”能否對得起“牛魔王”這個名號。
看起來“德味”很濃
我抵達現場之後發現，面對這種網紅車，躍躍欲試的媒體太多，結果就是粥多僧少，所以我們並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，為了限制那些腳癢的媒體老師，賽道上還擺滿了雪糕桶……一切都是為了（車子）安全，我懂的。
上車的第一個感覺，就是非常“寶馬”！車內眾多部件，大至方向盤，小至頭燈開關，所有東西都能讓你感受到濃濃的“德味”。
但SUPRA的總工程師Tetsuya Tada拍著胸脯保證，上僅有10%的部件是和寶馬“一模一樣”，其餘90%都經過了重新調整與設計。但這不是今天的重點，我也沒有時間一個一個去感受跟寶馬到底有多少區別。
我唯一要做的就是調整坐姿、排入D檔、鬆開煞車、踩下油門，出發！
我的第一感覺：太軟了！
出PIT之後就是一個角度不算小的右彎，在入彎角度受限的情況下，只能用較為憋屈的路線進彎，可以主動連續調整的AVS可變阻尼減震器給我的第一個感覺就是：好軟啊！我幾乎是半沉著身子過彎，包覆性極好的座椅頂到我的老腰都有點痛。
我瞄了下儀表板，確定是SPORT模式之後轉入下一個左彎，我已經找準正確的進出路線了，但還是覺得避震很軟，可以明確感受到車身“水平-傾側-水平”的變化過程。
巧妙的是，即便側傾是明顯的，我卻感受不到有對輪胎施加過多的壓力，SUPRA就用水草般軟軟地卻順暢的姿態劃過彎道。
我可以確定，同樣是SPORT模式，同樣是來自寶馬的避震器，在寶馬上絕對比SUPRA要硬很多，“這就是屬於豐田的設定嗎？”，我在心裡這樣問著自己。
剎車夠耐久
我的第二個感覺是“剎車真好！”連續幾個彎角之後，我對入彎速度已有所保留，但對剎車可沒有，每次都是用賽道的習慣全力踩下。
可以感受到前輪的PS4S已開始緩慢喪失抓地力，煞車卻完全沒有衰退，外表看起來平凡無奇的剎車，表現出極為強大且耐用的性能，對於一款非賽道級定位的跑車來說確實很驚喜。
比寶馬還“快”
第三個感覺：快！但這個快不是指車子，而是變速箱換擋邏輯很快。這具寶馬大量採用的ZF 8速手自一體變速箱是我認為目前世界上最好的三副變速箱之一。畢竟我也經常試駕寶馬，對它已頗為熟悉，但在SUPRA上真的有點不太一樣。
它的換擋邏輯幾乎就與賽車手同步，要知道寶馬有時候會在進彎後、給油時才有退擋動作，有些時候還是得自己手動換擋，但SUPRA不會。
每一次的退擋動作，都一定在進彎前完成，而且該退一擋就是一擋，該退兩擋就是兩擋，不需要煩惱會不會有擋位太高導致無力或是擋位太低導致輸出過大而打滑的尷尬局面。
在不需要剎車但需要鬆點油門的長彎，寶馬可能因為松油而升檔，但SUPRA不會，它就像是一個專業賽車教練，完全知道你需要什麼。
所以在賽道駕駛中，你只要專心加油、剎車、轉彎，擋位這事不需要你來管，甚至可以當這車沒有變速箱，因為賽道上變速箱的表現是完美的。
動力面前，“順”更重要
很快開展我的第二圈，此時SUPRA已經連續跑了四圈賽道，被稱為街道胎最強的米其林PS4S也開始正面告訴你“我不行了”。推頭越來越頻繁，TCS的燈開始不停地閃爍，我不得不用更細膩地控制油門與轉向。
此時，第四個感受出現了，順！
相信大家都知道SUPRA用的是B58發動機，但完整型號應該是“B58C30O1”——豐田專用版本。實際上B58的最大輸出可達387PS，所衍生的S58更是隨便就500PS，但SUPRA只用了區區340PS，我認為就是為了“順”。
這具B58發動機被豐田調整到一種類似街車的設定，要知道賽車的油門是很敏感、很硬的——這部分寶馬就真的很像賽車——但SUPRA不是，它的油門很好踩，反饋力比寶馬來得小，大概像加硬30%的卡羅拉，不會幾圈後腿就開始發酸，可以很輕鬆地用油門控制速度。
豐田SUPRA終於推出了第五代，但與其說“換代”更不如說“復活”，因為離上一代車型已經有17年之久。但這款肩載眾人期待與歷史盛名的跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界。
所以，這次除了要在臺灣麗寶賽車場印證性能之外，更要探討這“德日混血兒”能否對得起“牛魔王”這個名號。
看起來“德味”很濃
我抵達現場之後發現，面對這種網紅車，躍躍欲試的媒體太多，結果就是粥多僧少，所以我們並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，為了限制那些腳癢的媒體老師，賽道上還擺滿了雪糕桶……一切都是為了（車子）安全，我懂的。
上車的第一個感覺，就是非常“寶馬”！車內眾多部件，大至方向盤，小至頭燈開關，所有東西都能讓你感受到濃濃的“德味”。
但SUPRA的總工程師Tetsuya Tada拍著胸脯保證，上僅有10%的部件是和寶馬“一模一樣”，其餘90%都經過了重新調整與設計。但這不是今天的重點，我也沒有時間一個一個去感受跟寶馬到底有多少區別。
我唯一要做的就是調整坐姿、排入D檔、鬆開煞車、踩下油門，出發！
我的第一感覺：太軟了！
出PIT之後就是一個角度不算小的右彎，在入彎角度受限的情況下，只能用較為憋屈的路線進彎，可以主動連續調整的AVS可變阻尼減震器給我的第一個感覺就是：好軟啊！我幾乎是半沉著身子過彎，包覆性極好的座椅頂到我的老腰都有點痛。
我瞄了下儀表板，確定是SPORT模式之後轉入下一個左彎，我已經找準正確的進出路線了，但還是覺得避震很軟，可以明確感受到車身“水平-傾側-水平”的變化過程。
巧妙的是，即便側傾是明顯的，我卻感受不到有對輪胎施加過多的壓力，SUPRA就用水草般軟軟地卻順暢的姿態劃過彎道。
我可以確定，同樣是SPORT模式，同樣是來自寶馬的避震器，在寶馬上絕對比SUPRA要硬很多，“這就是屬於豐田的設定嗎？”，我在心裡這樣問著自己。
剎車夠耐久
我的第二個感覺是“剎車真好！”連續幾個彎角之後，我對入彎速度已有所保留，但對剎車可沒有，每次都是用賽道的習慣全力踩下。
可以感受到前輪的PS4S已開始緩慢喪失抓地力，煞車卻完全沒有衰退，外表看起來平凡無奇的剎車，表現出極為強大且耐用的性能，對於一款非賽道級定位的跑車來說確實很驚喜。
比寶馬還“快”
第三個感覺：快！但這個快不是指車子，而是變速箱換擋邏輯很快。這具寶馬大量採用的ZF 8速手自一體變速箱是我認為目前世界上最好的三副變速箱之一。畢竟我也經常試駕寶馬，對它已頗為熟悉，但在SUPRA上真的有點不太一樣。
它的換擋邏輯幾乎就與賽車手同步，要知道寶馬有時候會在進彎後、給油時才有退擋動作，有些時候還是得自己手動換擋，但SUPRA不會。
每一次的退擋動作，都一定在進彎前完成，而且該退一擋就是一擋，該退兩擋就是兩擋，不需要煩惱會不會有擋位太高導致無力或是擋位太低導致輸出過大而打滑的尷尬局面。
在不需要剎車但需要鬆點油門的長彎，寶馬可能因為松油而升檔，但SUPRA不會，它就像是一個專業賽車教練，完全知道你需要什麼。
所以在賽道駕駛中，你只要專心加油、剎車、轉彎，擋位這事不需要你來管，甚至可以當這車沒有變速箱，因為賽道上變速箱的表現是完美的。
動力面前，“順”更重要
很快開展我的第二圈，此時SUPRA已經連續跑了四圈賽道，被稱為街道胎最強的米其林PS4S也開始正面告訴你“我不行了”。推頭越來越頻繁，TCS的燈開始不停地閃爍，我不得不用更細膩地控制油門與轉向。
此時，第四個感受出現了，順！
相信大家都知道SUPRA用的是B58發動機，但完整型號應該是“B58C30O1”——豐田專用版本。實際上B58的最大輸出可達387PS，所衍生的S58更是隨便就500PS，但SUPRA只用了區區340PS，我認為就是為了“順”。
這具B58發動機被豐田調整到一種類似街車的設定，要知道賽車的油門是很敏感、很硬的——這部分寶馬就真的很像賽車——但SUPRA不是，它的油門很好踩，反饋力比寶馬來得小，大概像加硬30%的卡羅拉，不會幾圈後腿就開始發酸，可以很輕鬆地用油門控制速度。
至於油門踩下去之後動力有多強悍是不用再多說了，只是聽著發動機的吸氣聲與排氣聲，我還是能清楚地認識到：這不是一臺寶馬，而是豐田的SUPRA。
擁有豐田靈魂的跑車
雖然很多硬件都來自於寶馬，但豐田還是給世人呈現了一臺有自己性格的SUPRA。發動機的吸氣聲、排氣聲、換擋的衝擊感以及那有點軟卻又十分可靠的避震器，寶馬的DNA基本都被抹除了。
此時才能理解總工程師Tetsuya Tada曾說過的那句話：“SUPRA所提供給駕駛員的一切都來自於豐田，這是一輛擁有豐田靈魂的跑車。”
豐田SUPRA終於推出了第五代，但與其說“換代”更不如說“復活”，因為離上一代車型已經有17年之久。但這款肩載眾人期待與歷史盛名的跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界。
所以，這次除了要在臺灣麗寶賽車場印證性能之外，更要探討這“德日混血兒”能否對得起“牛魔王”這個名號。
看起來“德味”很濃
我抵達現場之後發現，面對這種網紅車，躍躍欲試的媒體太多，結果就是粥多僧少，所以我們並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，為了限制那些腳癢的媒體老師，賽道上還擺滿了雪糕桶……一切都是為了（車子）安全，我懂的。
上車的第一個感覺，就是非常“寶馬”！車內眾多部件，大至方向盤，小至頭燈開關，所有東西都能讓你感受到濃濃的“德味”。
但SUPRA的總工程師Tetsuya Tada拍著胸脯保證，上僅有10%的部件是和寶馬“一模一樣”，其餘90%都經過了重新調整與設計。但這不是今天的重點，我也沒有時間一個一個去感受跟寶馬到底有多少區別。
我唯一要做的就是調整坐姿、排入D檔、鬆開煞車、踩下油門，出發！
我的第一感覺：太軟了！
出PIT之後就是一個角度不算小的右彎，在入彎角度受限的情況下，只能用較為憋屈的路線進彎，可以主動連續調整的AVS可變阻尼減震器給我的第一個感覺就是：好軟啊！我幾乎是半沉著身子過彎，包覆性極好的座椅頂到我的老腰都有點痛。
我瞄了下儀表板，確定是SPORT模式之後轉入下一個左彎，我已經找準正確的進出路線了，但還是覺得避震很軟，可以明確感受到車身“水平-傾側-水平”的變化過程。
巧妙的是，即便側傾是明顯的，我卻感受不到有對輪胎施加過多的壓力，SUPRA就用水草般軟軟地卻順暢的姿態劃過彎道。
我可以確定，同樣是SPORT模式，同樣是來自寶馬的避震器，在寶馬上絕對比SUPRA要硬很多，“這就是屬於豐田的設定嗎？”，我在心裡這樣問著自己。
剎車夠耐久
我的第二個感覺是“剎車真好！”連續幾個彎角之後，我對入彎速度已有所保留，但對剎車可沒有，每次都是用賽道的習慣全力踩下。
可以感受到前輪的PS4S已開始緩慢喪失抓地力，煞車卻完全沒有衰退，外表看起來平凡無奇的剎車，表現出極為強大且耐用的性能，對於一款非賽道級定位的跑車來說確實很驚喜。
比寶馬還“快”
第三個感覺：快！但這個快不是指車子，而是變速箱換擋邏輯很快。這具寶馬大量採用的ZF 8速手自一體變速箱是我認為目前世界上最好的三副變速箱之一。畢竟我也經常試駕寶馬，對它已頗為熟悉，但在SUPRA上真的有點不太一樣。
它的換擋邏輯幾乎就與賽車手同步，要知道寶馬有時候會在進彎後、給油時才有退擋動作，有些時候還是得自己手動換擋，但SUPRA不會。
每一次的退擋動作，都一定在進彎前完成，而且該退一擋就是一擋，該退兩擋就是兩擋，不需要煩惱會不會有擋位太高導致無力或是擋位太低導致輸出過大而打滑的尷尬局面。
在不需要剎車但需要鬆點油門的長彎，寶馬可能因為松油而升檔，但SUPRA不會，它就像是一個專業賽車教練，完全知道你需要什麼。
所以在賽道駕駛中，你只要專心加油、剎車、轉彎，擋位這事不需要你來管，甚至可以當這車沒有變速箱，因為賽道上變速箱的表現是完美的。
動力面前，“順”更重要
很快開展我的第二圈，此時SUPRA已經連續跑了四圈賽道，被稱為街道胎最強的米其林PS4S也開始正面告訴你“我不行了”。推頭越來越頻繁，TCS的燈開始不停地閃爍，我不得不用更細膩地控制油門與轉向。
此時，第四個感受出現了，順！
相信大家都知道SUPRA用的是B58發動機，但完整型號應該是“B58C30O1”——豐田專用版本。實際上B58的最大輸出可達387PS，所衍生的S58更是隨便就500PS，但SUPRA只用了區區340PS，我認為就是為了“順”。
這具B58發動機被豐田調整到一種類似街車的設定，要知道賽車的油門是很敏感、很硬的——這部分寶馬就真的很像賽車——但SUPRA不是，它的油門很好踩，反饋力比寶馬來得小，大概像加硬30%的卡羅拉，不會幾圈後腿就開始發酸，可以很輕鬆地用油門控制速度。
至於油門踩下去之後動力有多強悍是不用再多說了，只是聽著發動機的吸氣聲與排氣聲，我還是能清楚地認識到：這不是一臺寶馬，而是豐田的SUPRA。
擁有豐田靈魂的跑車
雖然很多硬件都來自於寶馬，但豐田還是給世人呈現了一臺有自己性格的SUPRA。發動機的吸氣聲、排氣聲、換擋的衝擊感以及那有點軟卻又十分可靠的避震器，寶馬的DNA基本都被抹除了。
此時才能理解總工程師Tetsuya Tada曾說過的那句話：“SUPRA所提供給駕駛員的一切都來自於豐田，這是一輛擁有豐田靈魂的跑車。”
很明顯，豐田完全明白“SUPRA”這個名字所代表的意義有多深厚，所以跟90年代大殺四方的牛魔王完全不同，新一代SUPRA不再是靠蠻力硬拼的“傻大個”，它並不張揚，也不狂野，卻充滿內涵。它不是會讓你聯想到八圓尾燈的SUPRA，卻是足以扛下SUPRA之名的SUPRA。
單就性能與操控表現來看，SUPRA並非是什麼頂尖超跑，它就是一輛表現出色的雙門跑車，可玩性夠、容忍度高、上手度好，每天開也沒什麼壓力，閒暇時又可以去跑山跑賽道。
豐田SUPRA終於推出了第五代，但與其說“換代”更不如說“復活”，因為離上一代車型已經有17年之久。但這款肩載眾人期待與歷史盛名的跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界。
所以，這次除了要在臺灣麗寶賽車場印證性能之外，更要探討這“德日混血兒”能否對得起“牛魔王”這個名號。
看起來“德味”很濃
我抵達現場之後發現，面對這種網紅車，躍躍欲試的媒體太多，結果就是粥多僧少，所以我們並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，為了限制那些腳癢的媒體老師，賽道上還擺滿了雪糕桶……一切都是為了（車子）安全，我懂的。
上車的第一個感覺，就是非常“寶馬”！車內眾多部件，大至方向盤，小至頭燈開關，所有東西都能讓你感受到濃濃的“德味”。
但SUPRA的總工程師Tetsuya Tada拍著胸脯保證，上僅有10%的部件是和寶馬“一模一樣”，其餘90%都經過了重新調整與設計。但這不是今天的重點，我也沒有時間一個一個去感受跟寶馬到底有多少區別。
我唯一要做的就是調整坐姿、排入D檔、鬆開煞車、踩下油門，出發！
我的第一感覺：太軟了！
出PIT之後就是一個角度不算小的右彎，在入彎角度受限的情況下，只能用較為憋屈的路線進彎，可以主動連續調整的AVS可變阻尼減震器給我的第一個感覺就是：好軟啊！我幾乎是半沉著身子過彎，包覆性極好的座椅頂到我的老腰都有點痛。
我瞄了下儀表板，確定是SPORT模式之後轉入下一個左彎，我已經找準正確的進出路線了，但還是覺得避震很軟，可以明確感受到車身“水平-傾側-水平”的變化過程。
巧妙的是，即便側傾是明顯的，我卻感受不到有對輪胎施加過多的壓力，SUPRA就用水草般軟軟地卻順暢的姿態劃過彎道。
我可以確定，同樣是SPORT模式，同樣是來自寶馬的避震器，在寶馬上絕對比SUPRA要硬很多，“這就是屬於豐田的設定嗎？”，我在心裡這樣問著自己。
剎車夠耐久
我的第二個感覺是“剎車真好！”連續幾個彎角之後，我對入彎速度已有所保留，但對剎車可沒有，每次都是用賽道的習慣全力踩下。
可以感受到前輪的PS4S已開始緩慢喪失抓地力，煞車卻完全沒有衰退，外表看起來平凡無奇的剎車，表現出極為強大且耐用的性能，對於一款非賽道級定位的跑車來說確實很驚喜。
比寶馬還“快”
第三個感覺：快！但這個快不是指車子，而是變速箱換擋邏輯很快。這具寶馬大量採用的ZF 8速手自一體變速箱是我認為目前世界上最好的三副變速箱之一。畢竟我也經常試駕寶馬，對它已頗為熟悉，但在SUPRA上真的有點不太一樣。
它的換擋邏輯幾乎就與賽車手同步，要知道寶馬有時候會在進彎後、給油時才有退擋動作，有些時候還是得自己手動換擋，但SUPRA不會。
每一次的退擋動作，都一定在進彎前完成，而且該退一擋就是一擋，該退兩擋就是兩擋，不需要煩惱會不會有擋位太高導致無力或是擋位太低導致輸出過大而打滑的尷尬局面。
在不需要剎車但需要鬆點油門的長彎，寶馬可能因為松油而升檔，但SUPRA不會，它就像是一個專業賽車教練，完全知道你需要什麼。
所以在賽道駕駛中，你只要專心加油、剎車、轉彎，擋位這事不需要你來管，甚至可以當這車沒有變速箱，因為賽道上變速箱的表現是完美的。
動力面前，“順”更重要
很快開展我的第二圈，此時SUPRA已經連續跑了四圈賽道，被稱為街道胎最強的米其林PS4S也開始正面告訴你“我不行了”。推頭越來越頻繁，TCS的燈開始不停地閃爍，我不得不用更細膩地控制油門與轉向。
此時，第四個感受出現了，順！
相信大家都知道SUPRA用的是B58發動機，但完整型號應該是“B58C30O1”——豐田專用版本。實際上B58的最大輸出可達387PS，所衍生的S58更是隨便就500PS，但SUPRA只用了區區340PS，我認為就是為了“順”。
這具B58發動機被豐田調整到一種類似街車的設定，要知道賽車的油門是很敏感、很硬的——這部分寶馬就真的很像賽車——但SUPRA不是，它的油門很好踩，反饋力比寶馬來得小，大概像加硬30%的卡羅拉，不會幾圈後腿就開始發酸，可以很輕鬆地用油門控制速度。
至於油門踩下去之後動力有多強悍是不用再多說了，只是聽著發動機的吸氣聲與排氣聲，我還是能清楚地認識到：這不是一臺寶馬，而是豐田的SUPRA。
擁有豐田靈魂的跑車
雖然很多硬件都來自於寶馬，但豐田還是給世人呈現了一臺有自己性格的SUPRA。發動機的吸氣聲、排氣聲、換擋的衝擊感以及那有點軟卻又十分可靠的避震器，寶馬的DNA基本都被抹除了。
此時才能理解總工程師Tetsuya Tada曾說過的那句話：“SUPRA所提供給駕駛員的一切都來自於豐田，這是一輛擁有豐田靈魂的跑車。”
很明顯，豐田完全明白“SUPRA”這個名字所代表的意義有多深厚，所以跟90年代大殺四方的牛魔王完全不同，新一代SUPRA不再是靠蠻力硬拼的“傻大個”，它並不張揚，也不狂野，卻充滿內涵。它不是會讓你聯想到八圓尾燈的SUPRA，卻是足以扛下SUPRA之名的SUPRA。
單就性能與操控表現來看，SUPRA並非是什麼頂尖超跑，它就是一輛表現出色的雙門跑車，可玩性夠、容忍度高、上手度好，每天開也沒什麼壓力，閒暇時又可以去跑山跑賽道。
SUPRA已經登錄我國香港和臺灣地區，售價在60-70萬人民幣之間，和內地在售的新一代寶馬Z4差不多了！那麼豐田該怎麼定位SUPRA？只推出2.0T？還要考慮雙積分？或許這就是遲遲未有定論的原因吧。