近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
然而，關於紐北賽道對於車企的意義，三賤客主持人之一——James May或許有著不一樣的看法。他曾不止一次在節目中發聲：我全世界最憎恨的地方就是紐博格林北環賽道，因為它毀了每一臺曾經在紐北測試過的車型的底盤與懸掛。如果我們向德國宣戰，我要乾的第一件事情就是24小時不間斷地轟炸紐博格林賽道，就像當時他們對待我們的做法一樣。
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
然而，關於紐北賽道對於車企的意義，三賤客主持人之一——James May或許有著不一樣的看法。他曾不止一次在節目中發聲：我全世界最憎恨的地方就是紐博格林北環賽道，因為它毀了每一臺曾經在紐北測試過的車型的底盤與懸掛。如果我們向德國宣戰，我要乾的第一件事情就是24小時不間斷地轟炸紐博格林賽道，就像當時他們對待我們的做法一樣。
雖然老梅頭被人戲稱為“龜速船長”，但這番言論並不是他的一派胡言。因為在James May的眼中，除了滿足日常代步、承載家庭以及Showing off之外，汽車還有一個重要的使命——令人感到快樂，而這就是駕駛樂趣。James May認為，如果性能車一味地求快，那它將失去作為一臺車的其它全部意義。
而在幾周前，筆者正好也去考取了賽車駕照。趁著這個契機，筆者與各位一同討論一下：賽道圈速與駕駛樂趣，究竟有著怎樣的關係？
更快，但更不舒服？
在聊駕駛樂趣之前，我們簡單論證一下賽道圈速。要在賽道上更快，無非這麼幾種方式：動力更強、車重更輕、抓地力更強，而且三者也必須同步發展。不過這三者的發展，也必定造成車輛在其他方面性能的妥協。
從相對淺顯的方面來看，圈速對於舒適性的影響是最大的：更大的排量或更高增壓值的渦輪確實能讓車變得更快，但是暴力的動力會讓駕駛者彷彿被一頭脾氣暴躁的驢狠踹了一腳；更輕的車重確實能夠提升加速性能與過彎極限，但省去的各項舒適配置與各種“沒有必要”的隔音材料會讓駕駛者彷彿坐在石器時代的廁所裡；而在賽道表現出色的懸掛確實能夠提高車輛的過彎速度，可在鄉道中行駛時的表現會讓駕駛者感覺自己正在從樓梯上滾下來。
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
然而，關於紐北賽道對於車企的意義，三賤客主持人之一——James May或許有著不一樣的看法。他曾不止一次在節目中發聲：我全世界最憎恨的地方就是紐博格林北環賽道，因為它毀了每一臺曾經在紐北測試過的車型的底盤與懸掛。如果我們向德國宣戰，我要乾的第一件事情就是24小時不間斷地轟炸紐博格林賽道，就像當時他們對待我們的做法一樣。
雖然老梅頭被人戲稱為“龜速船長”，但這番言論並不是他的一派胡言。因為在James May的眼中，除了滿足日常代步、承載家庭以及Showing off之外，汽車還有一個重要的使命——令人感到快樂，而這就是駕駛樂趣。James May認為，如果性能車一味地求快，那它將失去作為一臺車的其它全部意義。
而在幾周前，筆者正好也去考取了賽車駕照。趁著這個契機，筆者與各位一同討論一下：賽道圈速與駕駛樂趣，究竟有著怎樣的關係？
更快，但更不舒服？
在聊駕駛樂趣之前，我們簡單論證一下賽道圈速。要在賽道上更快，無非這麼幾種方式：動力更強、車重更輕、抓地力更強，而且三者也必須同步發展。不過這三者的發展，也必定造成車輛在其他方面性能的妥協。
從相對淺顯的方面來看，圈速對於舒適性的影響是最大的：更大的排量或更高增壓值的渦輪確實能讓車變得更快，但是暴力的動力會讓駕駛者彷彿被一頭脾氣暴躁的驢狠踹了一腳；更輕的車重確實能夠提升加速性能與過彎極限，但省去的各項舒適配置與各種“沒有必要”的隔音材料會讓駕駛者彷彿坐在石器時代的廁所裡；而在賽道表現出色的懸掛確實能夠提高車輛的過彎速度，可在鄉道中行駛時的表現會讓駕駛者感覺自己正在從樓梯上滾下來。
而在這三者之中，車企對於抓地力的追求會最大程度的影響駕駛樂趣，而這也是龜速船長James May最嗤之以鼻的部分。對於抓地力，能夠影響它的因素有兩個——輪胎與底盤懸掛調校。這倆都是典型運動與舒適的矛盾結合體，而對於那些熱衷於刷圈速的車型而言，他們通常會毫不猶豫地選擇前者。
拋開胎寬、材質與紋路不談，扁平比對於車輛過彎極限便有著顯著的影響。更低的扁平比能夠增加輪胎的剛度，減少輪胎在過彎時的形變，從而保證輪胎的觸地面積與側向支撐。但是在經過顛簸路面時，原本應該被胎壁過濾的震動也原封不動傳遞到了車內，給駕駛者的屁股結結實實地來這麼一下。
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
然而，關於紐北賽道對於車企的意義，三賤客主持人之一——James May或許有著不一樣的看法。他曾不止一次在節目中發聲：我全世界最憎恨的地方就是紐博格林北環賽道，因為它毀了每一臺曾經在紐北測試過的車型的底盤與懸掛。如果我們向德國宣戰，我要乾的第一件事情就是24小時不間斷地轟炸紐博格林賽道，就像當時他們對待我們的做法一樣。
雖然老梅頭被人戲稱為“龜速船長”，但這番言論並不是他的一派胡言。因為在James May的眼中，除了滿足日常代步、承載家庭以及Showing off之外，汽車還有一個重要的使命——令人感到快樂，而這就是駕駛樂趣。James May認為，如果性能車一味地求快，那它將失去作為一臺車的其它全部意義。
而在幾周前，筆者正好也去考取了賽車駕照。趁著這個契機，筆者與各位一同討論一下：賽道圈速與駕駛樂趣，究竟有著怎樣的關係？
更快，但更不舒服？
在聊駕駛樂趣之前，我們簡單論證一下賽道圈速。要在賽道上更快，無非這麼幾種方式：動力更強、車重更輕、抓地力更強，而且三者也必須同步發展。不過這三者的發展，也必定造成車輛在其他方面性能的妥協。
從相對淺顯的方面來看，圈速對於舒適性的影響是最大的：更大的排量或更高增壓值的渦輪確實能讓車變得更快，但是暴力的動力會讓駕駛者彷彿被一頭脾氣暴躁的驢狠踹了一腳；更輕的車重確實能夠提升加速性能與過彎極限，但省去的各項舒適配置與各種“沒有必要”的隔音材料會讓駕駛者彷彿坐在石器時代的廁所裡；而在賽道表現出色的懸掛確實能夠提高車輛的過彎速度，可在鄉道中行駛時的表現會讓駕駛者感覺自己正在從樓梯上滾下來。
而在這三者之中，車企對於抓地力的追求會最大程度的影響駕駛樂趣，而這也是龜速船長James May最嗤之以鼻的部分。對於抓地力，能夠影響它的因素有兩個——輪胎與底盤懸掛調校。這倆都是典型運動與舒適的矛盾結合體，而對於那些熱衷於刷圈速的車型而言，他們通常會毫不猶豫地選擇前者。
拋開胎寬、材質與紋路不談，扁平比對於車輛過彎極限便有著顯著的影響。更低的扁平比能夠增加輪胎的剛度，減少輪胎在過彎時的形變，從而保證輪胎的觸地面積與側向支撐。但是在經過顛簸路面時，原本應該被胎壁過濾的震動也原封不動傳遞到了車內，給駕駛者的屁股結結實實地來這麼一下。
而懸掛也是相同的狀態，除非使用大範圍的可調懸掛，否則任何一臺使用賽道調校懸掛的車型都不會擁有多好的舒適性能，這也是為何大多數超跑都不適合日常駕駛的原因。而一些原本標榜長途駕駛舒適性的GT車系，也會為了增加知名度而加入到紐北刷圈速的行列之中，為了零點幾秒的圈速成績而將之前的舒適懸掛調校完全摧毀。
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
然而，關於紐北賽道對於車企的意義，三賤客主持人之一——James May或許有著不一樣的看法。他曾不止一次在節目中發聲：我全世界最憎恨的地方就是紐博格林北環賽道，因為它毀了每一臺曾經在紐北測試過的車型的底盤與懸掛。如果我們向德國宣戰，我要乾的第一件事情就是24小時不間斷地轟炸紐博格林賽道，就像當時他們對待我們的做法一樣。
雖然老梅頭被人戲稱為“龜速船長”，但這番言論並不是他的一派胡言。因為在James May的眼中，除了滿足日常代步、承載家庭以及Showing off之外，汽車還有一個重要的使命——令人感到快樂，而這就是駕駛樂趣。James May認為，如果性能車一味地求快，那它將失去作為一臺車的其它全部意義。
而在幾周前，筆者正好也去考取了賽車駕照。趁著這個契機，筆者與各位一同討論一下：賽道圈速與駕駛樂趣，究竟有著怎樣的關係？
更快，但更不舒服？
在聊駕駛樂趣之前，我們簡單論證一下賽道圈速。要在賽道上更快，無非這麼幾種方式：動力更強、車重更輕、抓地力更強，而且三者也必須同步發展。不過這三者的發展，也必定造成車輛在其他方面性能的妥協。
從相對淺顯的方面來看，圈速對於舒適性的影響是最大的：更大的排量或更高增壓值的渦輪確實能讓車變得更快，但是暴力的動力會讓駕駛者彷彿被一頭脾氣暴躁的驢狠踹了一腳；更輕的車重確實能夠提升加速性能與過彎極限，但省去的各項舒適配置與各種“沒有必要”的隔音材料會讓駕駛者彷彿坐在石器時代的廁所裡；而在賽道表現出色的懸掛確實能夠提高車輛的過彎速度，可在鄉道中行駛時的表現會讓駕駛者感覺自己正在從樓梯上滾下來。
而在這三者之中，車企對於抓地力的追求會最大程度的影響駕駛樂趣，而這也是龜速船長James May最嗤之以鼻的部分。對於抓地力，能夠影響它的因素有兩個——輪胎與底盤懸掛調校。這倆都是典型運動與舒適的矛盾結合體，而對於那些熱衷於刷圈速的車型而言，他們通常會毫不猶豫地選擇前者。
拋開胎寬、材質與紋路不談，扁平比對於車輛過彎極限便有著顯著的影響。更低的扁平比能夠增加輪胎的剛度，減少輪胎在過彎時的形變，從而保證輪胎的觸地面積與側向支撐。但是在經過顛簸路面時，原本應該被胎壁過濾的震動也原封不動傳遞到了車內，給駕駛者的屁股結結實實地來這麼一下。
而懸掛也是相同的狀態，除非使用大範圍的可調懸掛，否則任何一臺使用賽道調校懸掛的車型都不會擁有多好的舒適性能，這也是為何大多數超跑都不適合日常駕駛的原因。而一些原本標榜長途駕駛舒適性的GT車系，也會為了增加知名度而加入到紐北刷圈速的行列之中，為了零點幾秒的圈速成績而將之前的舒適懸掛調校完全摧毀。
比如捷豹XKR-S GT、阿斯頓馬丁DBS Superleggera等GT車型的賽道版本，它們就像是一雙看起來很運動、跑起來還挺快的皮鞋。可是，如果真的要用來跑步的話，我為什麼不去買一雙跑鞋？
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
然而，關於紐北賽道對於車企的意義，三賤客主持人之一——James May或許有著不一樣的看法。他曾不止一次在節目中發聲：我全世界最憎恨的地方就是紐博格林北環賽道，因為它毀了每一臺曾經在紐北測試過的車型的底盤與懸掛。如果我們向德國宣戰，我要乾的第一件事情就是24小時不間斷地轟炸紐博格林賽道，就像當時他們對待我們的做法一樣。
雖然老梅頭被人戲稱為“龜速船長”，但這番言論並不是他的一派胡言。因為在James May的眼中，除了滿足日常代步、承載家庭以及Showing off之外，汽車還有一個重要的使命——令人感到快樂，而這就是駕駛樂趣。James May認為，如果性能車一味地求快，那它將失去作為一臺車的其它全部意義。
而在幾周前，筆者正好也去考取了賽車駕照。趁著這個契機，筆者與各位一同討論一下：賽道圈速與駕駛樂趣，究竟有著怎樣的關係？
更快，但更不舒服？
在聊駕駛樂趣之前，我們簡單論證一下賽道圈速。要在賽道上更快，無非這麼幾種方式：動力更強、車重更輕、抓地力更強，而且三者也必須同步發展。不過這三者的發展，也必定造成車輛在其他方面性能的妥協。
從相對淺顯的方面來看，圈速對於舒適性的影響是最大的：更大的排量或更高增壓值的渦輪確實能讓車變得更快，但是暴力的動力會讓駕駛者彷彿被一頭脾氣暴躁的驢狠踹了一腳；更輕的車重確實能夠提升加速性能與過彎極限，但省去的各項舒適配置與各種“沒有必要”的隔音材料會讓駕駛者彷彿坐在石器時代的廁所裡；而在賽道表現出色的懸掛確實能夠提高車輛的過彎速度，可在鄉道中行駛時的表現會讓駕駛者感覺自己正在從樓梯上滾下來。
而在這三者之中，車企對於抓地力的追求會最大程度的影響駕駛樂趣，而這也是龜速船長James May最嗤之以鼻的部分。對於抓地力，能夠影響它的因素有兩個——輪胎與底盤懸掛調校。這倆都是典型運動與舒適的矛盾結合體，而對於那些熱衷於刷圈速的車型而言，他們通常會毫不猶豫地選擇前者。
拋開胎寬、材質與紋路不談，扁平比對於車輛過彎極限便有著顯著的影響。更低的扁平比能夠增加輪胎的剛度，減少輪胎在過彎時的形變，從而保證輪胎的觸地面積與側向支撐。但是在經過顛簸路面時，原本應該被胎壁過濾的震動也原封不動傳遞到了車內，給駕駛者的屁股結結實實地來這麼一下。
而懸掛也是相同的狀態，除非使用大範圍的可調懸掛，否則任何一臺使用賽道調校懸掛的車型都不會擁有多好的舒適性能，這也是為何大多數超跑都不適合日常駕駛的原因。而一些原本標榜長途駕駛舒適性的GT車系，也會為了增加知名度而加入到紐北刷圈速的行列之中，為了零點幾秒的圈速成績而將之前的舒適懸掛調校完全摧毀。
比如捷豹XKR-S GT、阿斯頓馬丁DBS Superleggera等GT車型的賽道版本，它們就像是一雙看起來很運動、跑起來還挺快的皮鞋。可是，如果真的要用來跑步的話，我為什麼不去買一雙跑鞋？
除了底盤舒適性之外，NVH性能也很容易受到圈速的影響。以公司的那臺Mustang GT為例，確實，那臺5.0 V8引擎的聲浪十分令人著迷，而加速的爆發力也很令人上癮。但是在我駕駛了半小時之後，這種興奮會逐漸轉變成煩躁，耳中充斥的轟隆聲甚至會讓我懷念電動車的寧靜。而對於一臺專注賽道圈速的車型來說，這種聲浪卻又是必不可少的一部分，除非你是一臺電動車。
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
然而，關於紐北賽道對於車企的意義，三賤客主持人之一——James May或許有著不一樣的看法。他曾不止一次在節目中發聲：我全世界最憎恨的地方就是紐博格林北環賽道，因為它毀了每一臺曾經在紐北測試過的車型的底盤與懸掛。如果我們向德國宣戰，我要乾的第一件事情就是24小時不間斷地轟炸紐博格林賽道，就像當時他們對待我們的做法一樣。
雖然老梅頭被人戲稱為“龜速船長”，但這番言論並不是他的一派胡言。因為在James May的眼中，除了滿足日常代步、承載家庭以及Showing off之外，汽車還有一個重要的使命——令人感到快樂，而這就是駕駛樂趣。James May認為，如果性能車一味地求快，那它將失去作為一臺車的其它全部意義。
而在幾周前，筆者正好也去考取了賽車駕照。趁著這個契機，筆者與各位一同討論一下：賽道圈速與駕駛樂趣，究竟有著怎樣的關係？
更快，但更不舒服？
在聊駕駛樂趣之前，我們簡單論證一下賽道圈速。要在賽道上更快，無非這麼幾種方式：動力更強、車重更輕、抓地力更強，而且三者也必須同步發展。不過這三者的發展，也必定造成車輛在其他方面性能的妥協。
從相對淺顯的方面來看，圈速對於舒適性的影響是最大的：更大的排量或更高增壓值的渦輪確實能讓車變得更快，但是暴力的動力會讓駕駛者彷彿被一頭脾氣暴躁的驢狠踹了一腳；更輕的車重確實能夠提升加速性能與過彎極限，但省去的各項舒適配置與各種“沒有必要”的隔音材料會讓駕駛者彷彿坐在石器時代的廁所裡；而在賽道表現出色的懸掛確實能夠提高車輛的過彎速度，可在鄉道中行駛時的表現會讓駕駛者感覺自己正在從樓梯上滾下來。
而在這三者之中，車企對於抓地力的追求會最大程度的影響駕駛樂趣，而這也是龜速船長James May最嗤之以鼻的部分。對於抓地力，能夠影響它的因素有兩個——輪胎與底盤懸掛調校。這倆都是典型運動與舒適的矛盾結合體，而對於那些熱衷於刷圈速的車型而言，他們通常會毫不猶豫地選擇前者。
拋開胎寬、材質與紋路不談，扁平比對於車輛過彎極限便有著顯著的影響。更低的扁平比能夠增加輪胎的剛度，減少輪胎在過彎時的形變，從而保證輪胎的觸地面積與側向支撐。但是在經過顛簸路面時，原本應該被胎壁過濾的震動也原封不動傳遞到了車內，給駕駛者的屁股結結實實地來這麼一下。
而懸掛也是相同的狀態，除非使用大範圍的可調懸掛，否則任何一臺使用賽道調校懸掛的車型都不會擁有多好的舒適性能，這也是為何大多數超跑都不適合日常駕駛的原因。而一些原本標榜長途駕駛舒適性的GT車系，也會為了增加知名度而加入到紐北刷圈速的行列之中，為了零點幾秒的圈速成績而將之前的舒適懸掛調校完全摧毀。
比如捷豹XKR-S GT、阿斯頓馬丁DBS Superleggera等GT車型的賽道版本，它們就像是一雙看起來很運動、跑起來還挺快的皮鞋。可是，如果真的要用來跑步的話，我為什麼不去買一雙跑鞋？
除了底盤舒適性之外，NVH性能也很容易受到圈速的影響。以公司的那臺Mustang GT為例，確實，那臺5.0 V8引擎的聲浪十分令人著迷，而加速的爆發力也很令人上癮。但是在我駕駛了半小時之後，這種興奮會逐漸轉變成煩躁，耳中充斥的轟隆聲甚至會讓我懷念電動車的寧靜。而對於一臺專注賽道圈速的車型來說，這種聲浪卻又是必不可少的一部分，除非你是一臺電動車。
同時，像蓮花Exige、斯巴魯翼豹，甚至飛度GK5等一些“純正的操控王者”，它們雖然沒有渾厚的引擎聲浪，但為了極致輕量化而刨去的那些笨重的隔音材料會讓車內的聲場環境變得糟糕透頂。或許開起來是很爽，但下車之後，你的聽力可能會下降不少。
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
然而，關於紐北賽道對於車企的意義，三賤客主持人之一——James May或許有著不一樣的看法。他曾不止一次在節目中發聲：我全世界最憎恨的地方就是紐博格林北環賽道，因為它毀了每一臺曾經在紐北測試過的車型的底盤與懸掛。如果我們向德國宣戰，我要乾的第一件事情就是24小時不間斷地轟炸紐博格林賽道，就像當時他們對待我們的做法一樣。
雖然老梅頭被人戲稱為“龜速船長”，但這番言論並不是他的一派胡言。因為在James May的眼中，除了滿足日常代步、承載家庭以及Showing off之外，汽車還有一個重要的使命——令人感到快樂，而這就是駕駛樂趣。James May認為，如果性能車一味地求快，那它將失去作為一臺車的其它全部意義。
而在幾周前，筆者正好也去考取了賽車駕照。趁著這個契機，筆者與各位一同討論一下：賽道圈速與駕駛樂趣，究竟有著怎樣的關係？
更快，但更不舒服？
在聊駕駛樂趣之前，我們簡單論證一下賽道圈速。要在賽道上更快，無非這麼幾種方式：動力更強、車重更輕、抓地力更強，而且三者也必須同步發展。不過這三者的發展，也必定造成車輛在其他方面性能的妥協。
從相對淺顯的方面來看，圈速對於舒適性的影響是最大的：更大的排量或更高增壓值的渦輪確實能讓車變得更快，但是暴力的動力會讓駕駛者彷彿被一頭脾氣暴躁的驢狠踹了一腳；更輕的車重確實能夠提升加速性能與過彎極限，但省去的各項舒適配置與各種“沒有必要”的隔音材料會讓駕駛者彷彿坐在石器時代的廁所裡；而在賽道表現出色的懸掛確實能夠提高車輛的過彎速度，可在鄉道中行駛時的表現會讓駕駛者感覺自己正在從樓梯上滾下來。
而在這三者之中，車企對於抓地力的追求會最大程度的影響駕駛樂趣，而這也是龜速船長James May最嗤之以鼻的部分。對於抓地力，能夠影響它的因素有兩個——輪胎與底盤懸掛調校。這倆都是典型運動與舒適的矛盾結合體，而對於那些熱衷於刷圈速的車型而言，他們通常會毫不猶豫地選擇前者。
拋開胎寬、材質與紋路不談，扁平比對於車輛過彎極限便有著顯著的影響。更低的扁平比能夠增加輪胎的剛度，減少輪胎在過彎時的形變，從而保證輪胎的觸地面積與側向支撐。但是在經過顛簸路面時，原本應該被胎壁過濾的震動也原封不動傳遞到了車內，給駕駛者的屁股結結實實地來這麼一下。
而懸掛也是相同的狀態，除非使用大範圍的可調懸掛，否則任何一臺使用賽道調校懸掛的車型都不會擁有多好的舒適性能，這也是為何大多數超跑都不適合日常駕駛的原因。而一些原本標榜長途駕駛舒適性的GT車系，也會為了增加知名度而加入到紐北刷圈速的行列之中，為了零點幾秒的圈速成績而將之前的舒適懸掛調校完全摧毀。
比如捷豹XKR-S GT、阿斯頓馬丁DBS Superleggera等GT車型的賽道版本，它們就像是一雙看起來很運動、跑起來還挺快的皮鞋。可是，如果真的要用來跑步的話，我為什麼不去買一雙跑鞋？
除了底盤舒適性之外，NVH性能也很容易受到圈速的影響。以公司的那臺Mustang GT為例，確實，那臺5.0 V8引擎的聲浪十分令人著迷，而加速的爆發力也很令人上癮。但是在我駕駛了半小時之後，這種興奮會逐漸轉變成煩躁，耳中充斥的轟隆聲甚至會讓我懷念電動車的寧靜。而對於一臺專注賽道圈速的車型來說，這種聲浪卻又是必不可少的一部分，除非你是一臺電動車。
同時，像蓮花Exige、斯巴魯翼豹，甚至飛度GK5等一些“純正的操控王者”，它們雖然沒有渾厚的引擎聲浪，但為了極致輕量化而刨去的那些笨重的隔音材料會讓車內的聲場環境變得糟糕透頂。或許開起來是很爽，但下車之後，你的聽力可能會下降不少。
雖然，我們很少將舒適性融入到駕駛樂趣的討論範圍之中。但從廣泛的定義而言，如果你在駕駛一臺車時腰痠背痛耳鳴不止，除非這臺車擁有令人無法抗拒的魔力，那又何談樂趣呢？換句話說，賽車肯定是賽道表現最好的車型，可你真的願意每天開著賽車去開放道路上尋找駕駛樂趣嗎？
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
然而，關於紐北賽道對於車企的意義，三賤客主持人之一——James May或許有著不一樣的看法。他曾不止一次在節目中發聲：我全世界最憎恨的地方就是紐博格林北環賽道，因為它毀了每一臺曾經在紐北測試過的車型的底盤與懸掛。如果我們向德國宣戰，我要乾的第一件事情就是24小時不間斷地轟炸紐博格林賽道，就像當時他們對待我們的做法一樣。
雖然老梅頭被人戲稱為“龜速船長”，但這番言論並不是他的一派胡言。因為在James May的眼中，除了滿足日常代步、承載家庭以及Showing off之外，汽車還有一個重要的使命——令人感到快樂，而這就是駕駛樂趣。James May認為，如果性能車一味地求快，那它將失去作為一臺車的其它全部意義。
而在幾周前，筆者正好也去考取了賽車駕照。趁著這個契機，筆者與各位一同討論一下：賽道圈速與駕駛樂趣，究竟有著怎樣的關係？
更快，但更不舒服？
在聊駕駛樂趣之前，我們簡單論證一下賽道圈速。要在賽道上更快，無非這麼幾種方式：動力更強、車重更輕、抓地力更強，而且三者也必須同步發展。不過這三者的發展，也必定造成車輛在其他方面性能的妥協。
從相對淺顯的方面來看，圈速對於舒適性的影響是最大的：更大的排量或更高增壓值的渦輪確實能讓車變得更快，但是暴力的動力會讓駕駛者彷彿被一頭脾氣暴躁的驢狠踹了一腳；更輕的車重確實能夠提升加速性能與過彎極限，但省去的各項舒適配置與各種“沒有必要”的隔音材料會讓駕駛者彷彿坐在石器時代的廁所裡；而在賽道表現出色的懸掛確實能夠提高車輛的過彎速度，可在鄉道中行駛時的表現會讓駕駛者感覺自己正在從樓梯上滾下來。
而在這三者之中，車企對於抓地力的追求會最大程度的影響駕駛樂趣，而這也是龜速船長James May最嗤之以鼻的部分。對於抓地力，能夠影響它的因素有兩個——輪胎與底盤懸掛調校。這倆都是典型運動與舒適的矛盾結合體，而對於那些熱衷於刷圈速的車型而言，他們通常會毫不猶豫地選擇前者。
拋開胎寬、材質與紋路不談，扁平比對於車輛過彎極限便有著顯著的影響。更低的扁平比能夠增加輪胎的剛度，減少輪胎在過彎時的形變，從而保證輪胎的觸地面積與側向支撐。但是在經過顛簸路面時，原本應該被胎壁過濾的震動也原封不動傳遞到了車內，給駕駛者的屁股結結實實地來這麼一下。
而懸掛也是相同的狀態，除非使用大範圍的可調懸掛，否則任何一臺使用賽道調校懸掛的車型都不會擁有多好的舒適性能，這也是為何大多數超跑都不適合日常駕駛的原因。而一些原本標榜長途駕駛舒適性的GT車系，也會為了增加知名度而加入到紐北刷圈速的行列之中，為了零點幾秒的圈速成績而將之前的舒適懸掛調校完全摧毀。
比如捷豹XKR-S GT、阿斯頓馬丁DBS Superleggera等GT車型的賽道版本，它們就像是一雙看起來很運動、跑起來還挺快的皮鞋。可是，如果真的要用來跑步的話，我為什麼不去買一雙跑鞋？
除了底盤舒適性之外，NVH性能也很容易受到圈速的影響。以公司的那臺Mustang GT為例，確實，那臺5.0 V8引擎的聲浪十分令人著迷，而加速的爆發力也很令人上癮。但是在我駕駛了半小時之後，這種興奮會逐漸轉變成煩躁，耳中充斥的轟隆聲甚至會讓我懷念電動車的寧靜。而對於一臺專注賽道圈速的車型來說，這種聲浪卻又是必不可少的一部分，除非你是一臺電動車。
同時，像蓮花Exige、斯巴魯翼豹，甚至飛度GK5等一些“純正的操控王者”，它們雖然沒有渾厚的引擎聲浪，但為了極致輕量化而刨去的那些笨重的隔音材料會讓車內的聲場環境變得糟糕透頂。或許開起來是很爽，但下車之後，你的聽力可能會下降不少。
雖然，我們很少將舒適性融入到駕駛樂趣的討論範圍之中。但從廣泛的定義而言，如果你在駕駛一臺車時腰痠背痛耳鳴不止，除非這臺車擁有令人無法抗拒的魔力，那又何談樂趣呢？換句話說，賽車肯定是賽道表現最好的車型，可你真的願意每天開著賽車去開放道路上尋找駕駛樂趣嗎？
更快，但更可怕？
當然了，對於某些“硬核”的車迷來說，舒適性並不重要，他們更在乎車輛動態反饋所帶來的樂趣與刺激。但是，當車輛過分追求速度時，這份樂趣也會被打折扣。
人類對於動力與速度的追求是永無止境的，世界上永遠都會出現動力更大、加速更快的車。而對於世界頂尖的賽車手與試車手來說，他們永遠能夠找到馴服這群野獸的方法。然而，對於駕駛水平參差不齊的廣大汽車愛好者來說，深不可測的動力在令他們感到興奮的同時，也會帶來更多的驚嚇。
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
然而，關於紐北賽道對於車企的意義，三賤客主持人之一——James May或許有著不一樣的看法。他曾不止一次在節目中發聲：我全世界最憎恨的地方就是紐博格林北環賽道，因為它毀了每一臺曾經在紐北測試過的車型的底盤與懸掛。如果我們向德國宣戰，我要乾的第一件事情就是24小時不間斷地轟炸紐博格林賽道，就像當時他們對待我們的做法一樣。
雖然老梅頭被人戲稱為“龜速船長”，但這番言論並不是他的一派胡言。因為在James May的眼中，除了滿足日常代步、承載家庭以及Showing off之外，汽車還有一個重要的使命——令人感到快樂，而這就是駕駛樂趣。James May認為，如果性能車一味地求快，那它將失去作為一臺車的其它全部意義。
而在幾周前，筆者正好也去考取了賽車駕照。趁著這個契機，筆者與各位一同討論一下：賽道圈速與駕駛樂趣，究竟有著怎樣的關係？
更快，但更不舒服？
在聊駕駛樂趣之前，我們簡單論證一下賽道圈速。要在賽道上更快，無非這麼幾種方式：動力更強、車重更輕、抓地力更強，而且三者也必須同步發展。不過這三者的發展，也必定造成車輛在其他方面性能的妥協。
從相對淺顯的方面來看，圈速對於舒適性的影響是最大的：更大的排量或更高增壓值的渦輪確實能讓車變得更快，但是暴力的動力會讓駕駛者彷彿被一頭脾氣暴躁的驢狠踹了一腳；更輕的車重確實能夠提升加速性能與過彎極限，但省去的各項舒適配置與各種“沒有必要”的隔音材料會讓駕駛者彷彿坐在石器時代的廁所裡；而在賽道表現出色的懸掛確實能夠提高車輛的過彎速度，可在鄉道中行駛時的表現會讓駕駛者感覺自己正在從樓梯上滾下來。
而在這三者之中，車企對於抓地力的追求會最大程度的影響駕駛樂趣，而這也是龜速船長James May最嗤之以鼻的部分。對於抓地力，能夠影響它的因素有兩個——輪胎與底盤懸掛調校。這倆都是典型運動與舒適的矛盾結合體，而對於那些熱衷於刷圈速的車型而言，他們通常會毫不猶豫地選擇前者。
拋開胎寬、材質與紋路不談，扁平比對於車輛過彎極限便有著顯著的影響。更低的扁平比能夠增加輪胎的剛度，減少輪胎在過彎時的形變，從而保證輪胎的觸地面積與側向支撐。但是在經過顛簸路面時，原本應該被胎壁過濾的震動也原封不動傳遞到了車內，給駕駛者的屁股結結實實地來這麼一下。
而懸掛也是相同的狀態，除非使用大範圍的可調懸掛，否則任何一臺使用賽道調校懸掛的車型都不會擁有多好的舒適性能，這也是為何大多數超跑都不適合日常駕駛的原因。而一些原本標榜長途駕駛舒適性的GT車系，也會為了增加知名度而加入到紐北刷圈速的行列之中，為了零點幾秒的圈速成績而將之前的舒適懸掛調校完全摧毀。
比如捷豹XKR-S GT、阿斯頓馬丁DBS Superleggera等GT車型的賽道版本，它們就像是一雙看起來很運動、跑起來還挺快的皮鞋。可是，如果真的要用來跑步的話，我為什麼不去買一雙跑鞋？
除了底盤舒適性之外，NVH性能也很容易受到圈速的影響。以公司的那臺Mustang GT為例，確實，那臺5.0 V8引擎的聲浪十分令人著迷，而加速的爆發力也很令人上癮。但是在我駕駛了半小時之後，這種興奮會逐漸轉變成煩躁，耳中充斥的轟隆聲甚至會讓我懷念電動車的寧靜。而對於一臺專注賽道圈速的車型來說，這種聲浪卻又是必不可少的一部分，除非你是一臺電動車。
同時，像蓮花Exige、斯巴魯翼豹，甚至飛度GK5等一些“純正的操控王者”，它們雖然沒有渾厚的引擎聲浪，但為了極致輕量化而刨去的那些笨重的隔音材料會讓車內的聲場環境變得糟糕透頂。或許開起來是很爽，但下車之後，你的聽力可能會下降不少。
雖然，我們很少將舒適性融入到駕駛樂趣的討論範圍之中。但從廣泛的定義而言，如果你在駕駛一臺車時腰痠背痛耳鳴不止，除非這臺車擁有令人無法抗拒的魔力，那又何談樂趣呢？換句話說，賽車肯定是賽道表現最好的車型，可你真的願意每天開著賽車去開放道路上尋找駕駛樂趣嗎？
更快，但更可怕？
當然了，對於某些“硬核”的車迷來說，舒適性並不重要，他們更在乎車輛動態反饋所帶來的樂趣與刺激。但是，當車輛過分追求速度時，這份樂趣也會被打折扣。
人類對於動力與速度的追求是永無止境的，世界上永遠都會出現動力更大、加速更快的車。而對於世界頂尖的賽車手與試車手來說，他們永遠能夠找到馴服這群野獸的方法。然而，對於駕駛水平參差不齊的廣大汽車愛好者來說，深不可測的動力在令他們感到興奮的同時，也會帶來更多的驚嚇。
除了動力之外，車輛在過彎極限中的容錯率也會是影響駕駛樂趣的重要因素。為了更好的賽道圈速，更多的車企會去追求更高的過彎極限，但他們往往會忽視一臺車在極限狀態下的清晰度與穩定性。挑戰極限永遠是一件有趣的事兒，但一旦超過極限，容錯率較低的車型會很快將駕駛者拉入危險的深淵。而這也是一味追求賽道圈速所帶來的危害。
對於高水平的駕駛者來說，他們能夠用足一臺車全部的性能。他們可以用大馬力突破後輪抓地力的極限，去享受轉向過度所帶來的樂趣；他們可以用更高的車速將車輛丟入彎中，去享受挑戰極限邊緣的刺激。但是，對於水平較低的駕駛者來說，他們無時無刻不在擔心：再多踩一點油門，我可能就要上牆了；再多轉一點方向，我可能就要掉下懸崖了；這車做個鈑金得要多少錢呢……
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
然而，關於紐北賽道對於車企的意義，三賤客主持人之一——James May或許有著不一樣的看法。他曾不止一次在節目中發聲：我全世界最憎恨的地方就是紐博格林北環賽道，因為它毀了每一臺曾經在紐北測試過的車型的底盤與懸掛。如果我們向德國宣戰，我要乾的第一件事情就是24小時不間斷地轟炸紐博格林賽道，就像當時他們對待我們的做法一樣。
雖然老梅頭被人戲稱為“龜速船長”，但這番言論並不是他的一派胡言。因為在James May的眼中，除了滿足日常代步、承載家庭以及Showing off之外，汽車還有一個重要的使命——令人感到快樂，而這就是駕駛樂趣。James May認為，如果性能車一味地求快，那它將失去作為一臺車的其它全部意義。
而在幾周前，筆者正好也去考取了賽車駕照。趁著這個契機，筆者與各位一同討論一下：賽道圈速與駕駛樂趣，究竟有著怎樣的關係？
更快，但更不舒服？
在聊駕駛樂趣之前，我們簡單論證一下賽道圈速。要在賽道上更快，無非這麼幾種方式：動力更強、車重更輕、抓地力更強，而且三者也必須同步發展。不過這三者的發展，也必定造成車輛在其他方面性能的妥協。
從相對淺顯的方面來看，圈速對於舒適性的影響是最大的：更大的排量或更高增壓值的渦輪確實能讓車變得更快，但是暴力的動力會讓駕駛者彷彿被一頭脾氣暴躁的驢狠踹了一腳；更輕的車重確實能夠提升加速性能與過彎極限，但省去的各項舒適配置與各種“沒有必要”的隔音材料會讓駕駛者彷彿坐在石器時代的廁所裡；而在賽道表現出色的懸掛確實能夠提高車輛的過彎速度，可在鄉道中行駛時的表現會讓駕駛者感覺自己正在從樓梯上滾下來。
而在這三者之中，車企對於抓地力的追求會最大程度的影響駕駛樂趣，而這也是龜速船長James May最嗤之以鼻的部分。對於抓地力，能夠影響它的因素有兩個——輪胎與底盤懸掛調校。這倆都是典型運動與舒適的矛盾結合體，而對於那些熱衷於刷圈速的車型而言，他們通常會毫不猶豫地選擇前者。
拋開胎寬、材質與紋路不談，扁平比對於車輛過彎極限便有著顯著的影響。更低的扁平比能夠增加輪胎的剛度，減少輪胎在過彎時的形變，從而保證輪胎的觸地面積與側向支撐。但是在經過顛簸路面時，原本應該被胎壁過濾的震動也原封不動傳遞到了車內，給駕駛者的屁股結結實實地來這麼一下。
而懸掛也是相同的狀態，除非使用大範圍的可調懸掛，否則任何一臺使用賽道調校懸掛的車型都不會擁有多好的舒適性能，這也是為何大多數超跑都不適合日常駕駛的原因。而一些原本標榜長途駕駛舒適性的GT車系，也會為了增加知名度而加入到紐北刷圈速的行列之中，為了零點幾秒的圈速成績而將之前的舒適懸掛調校完全摧毀。
比如捷豹XKR-S GT、阿斯頓馬丁DBS Superleggera等GT車型的賽道版本，它們就像是一雙看起來很運動、跑起來還挺快的皮鞋。可是，如果真的要用來跑步的話，我為什麼不去買一雙跑鞋？
除了底盤舒適性之外，NVH性能也很容易受到圈速的影響。以公司的那臺Mustang GT為例，確實，那臺5.0 V8引擎的聲浪十分令人著迷，而加速的爆發力也很令人上癮。但是在我駕駛了半小時之後，這種興奮會逐漸轉變成煩躁，耳中充斥的轟隆聲甚至會讓我懷念電動車的寧靜。而對於一臺專注賽道圈速的車型來說，這種聲浪卻又是必不可少的一部分，除非你是一臺電動車。
同時，像蓮花Exige、斯巴魯翼豹，甚至飛度GK5等一些“純正的操控王者”，它們雖然沒有渾厚的引擎聲浪，但為了極致輕量化而刨去的那些笨重的隔音材料會讓車內的聲場環境變得糟糕透頂。或許開起來是很爽，但下車之後，你的聽力可能會下降不少。
雖然，我們很少將舒適性融入到駕駛樂趣的討論範圍之中。但從廣泛的定義而言，如果你在駕駛一臺車時腰痠背痛耳鳴不止，除非這臺車擁有令人無法抗拒的魔力，那又何談樂趣呢？換句話說，賽車肯定是賽道表現最好的車型，可你真的願意每天開著賽車去開放道路上尋找駕駛樂趣嗎？
更快，但更可怕？
當然了，對於某些“硬核”的車迷來說，舒適性並不重要，他們更在乎車輛動態反饋所帶來的樂趣與刺激。但是，當車輛過分追求速度時，這份樂趣也會被打折扣。
人類對於動力與速度的追求是永無止境的，世界上永遠都會出現動力更大、加速更快的車。而對於世界頂尖的賽車手與試車手來說，他們永遠能夠找到馴服這群野獸的方法。然而，對於駕駛水平參差不齊的廣大汽車愛好者來說，深不可測的動力在令他們感到興奮的同時，也會帶來更多的驚嚇。
除了動力之外，車輛在過彎極限中的容錯率也會是影響駕駛樂趣的重要因素。為了更好的賽道圈速，更多的車企會去追求更高的過彎極限，但他們往往會忽視一臺車在極限狀態下的清晰度與穩定性。挑戰極限永遠是一件有趣的事兒，但一旦超過極限，容錯率較低的車型會很快將駕駛者拉入危險的深淵。而這也是一味追求賽道圈速所帶來的危害。
對於高水平的駕駛者來說，他們能夠用足一臺車全部的性能。他們可以用大馬力突破後輪抓地力的極限，去享受轉向過度所帶來的樂趣；他們可以用更高的車速將車輛丟入彎中，去享受挑戰極限邊緣的刺激。但是，對於水平較低的駕駛者來說，他們無時無刻不在擔心：再多踩一點油門，我可能就要上牆了；再多轉一點方向，我可能就要掉下懸崖了；這車做個鈑金得要多少錢呢……
這時，我們又會陷入另一個矛盾。一般來說，越快的車往往是越貴的，這也意味著它們的車主越有錢。可是，越快的車往往要求車主擁有越高的駕駛技巧。可越有錢的人開車就越好嗎？這大概率是不成正比的。而這也就意味著，大多數高性能車甚至超跑的車主無法在駕駛層面獲得這臺車全部的樂趣。那些車技平平的有錢人在駕駛自己的愛車時，一般只會有兩種狀態——向世人炫耀，以及處在驚嚇之中。
而這也是為何保時捷生產的1270臺“寡婦製造者”——卡雷拉GT中，僅剩八九百臺還存留於世。我們不會否認保時捷卡雷拉GT的駕駛樂趣，但當卡雷拉GT的車主遭遇一條絕妙但險象環生的山路時，他們更希望自己駕駛的是一臺911卡雷拉，或者一臺高爾夫GTI。
更快，但更無聊？
或許有人會說：我不在乎駕駛的舒適性，我也有信心能夠駕馭例如克爾維特 ZR1、法拉利599 GTO等那些想要謀殺駕駛者的車，那車越快是否就代表著更多的樂趣呢？從大趨勢而言，圈速與樂趣可以形成正比關係，但其中不乏一些反例。
快車反而無聊，這類情況通常由某些車企矯枉過正的行為造成，他們意識到並不是所有的駕駛者都可以輕鬆掌控一臺車的全部動力。所以，他們動用了無微不至的“電子保姆”以保障駕駛者在激烈駕駛狀態下的人身安全。無論你的駕駛技術怎樣，無論你在彎中有多麼不怕死，只要你過這個彎的目的不是自殺，車內的“電子保姆”就能夠將車完整而安全的從彎道另一頭帶出。
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
然而，關於紐北賽道對於車企的意義，三賤客主持人之一——James May或許有著不一樣的看法。他曾不止一次在節目中發聲：我全世界最憎恨的地方就是紐博格林北環賽道，因為它毀了每一臺曾經在紐北測試過的車型的底盤與懸掛。如果我們向德國宣戰，我要乾的第一件事情就是24小時不間斷地轟炸紐博格林賽道，就像當時他們對待我們的做法一樣。
雖然老梅頭被人戲稱為“龜速船長”，但這番言論並不是他的一派胡言。因為在James May的眼中，除了滿足日常代步、承載家庭以及Showing off之外，汽車還有一個重要的使命——令人感到快樂，而這就是駕駛樂趣。James May認為，如果性能車一味地求快，那它將失去作為一臺車的其它全部意義。
而在幾周前，筆者正好也去考取了賽車駕照。趁著這個契機，筆者與各位一同討論一下：賽道圈速與駕駛樂趣，究竟有著怎樣的關係？
更快，但更不舒服？
在聊駕駛樂趣之前，我們簡單論證一下賽道圈速。要在賽道上更快，無非這麼幾種方式：動力更強、車重更輕、抓地力更強，而且三者也必須同步發展。不過這三者的發展，也必定造成車輛在其他方面性能的妥協。
從相對淺顯的方面來看，圈速對於舒適性的影響是最大的：更大的排量或更高增壓值的渦輪確實能讓車變得更快，但是暴力的動力會讓駕駛者彷彿被一頭脾氣暴躁的驢狠踹了一腳；更輕的車重確實能夠提升加速性能與過彎極限，但省去的各項舒適配置與各種“沒有必要”的隔音材料會讓駕駛者彷彿坐在石器時代的廁所裡；而在賽道表現出色的懸掛確實能夠提高車輛的過彎速度，可在鄉道中行駛時的表現會讓駕駛者感覺自己正在從樓梯上滾下來。
而在這三者之中，車企對於抓地力的追求會最大程度的影響駕駛樂趣，而這也是龜速船長James May最嗤之以鼻的部分。對於抓地力，能夠影響它的因素有兩個——輪胎與底盤懸掛調校。這倆都是典型運動與舒適的矛盾結合體，而對於那些熱衷於刷圈速的車型而言，他們通常會毫不猶豫地選擇前者。
拋開胎寬、材質與紋路不談，扁平比對於車輛過彎極限便有著顯著的影響。更低的扁平比能夠增加輪胎的剛度，減少輪胎在過彎時的形變，從而保證輪胎的觸地面積與側向支撐。但是在經過顛簸路面時，原本應該被胎壁過濾的震動也原封不動傳遞到了車內，給駕駛者的屁股結結實實地來這麼一下。
而懸掛也是相同的狀態，除非使用大範圍的可調懸掛，否則任何一臺使用賽道調校懸掛的車型都不會擁有多好的舒適性能，這也是為何大多數超跑都不適合日常駕駛的原因。而一些原本標榜長途駕駛舒適性的GT車系，也會為了增加知名度而加入到紐北刷圈速的行列之中，為了零點幾秒的圈速成績而將之前的舒適懸掛調校完全摧毀。
比如捷豹XKR-S GT、阿斯頓馬丁DBS Superleggera等GT車型的賽道版本，它們就像是一雙看起來很運動、跑起來還挺快的皮鞋。可是，如果真的要用來跑步的話，我為什麼不去買一雙跑鞋？
除了底盤舒適性之外，NVH性能也很容易受到圈速的影響。以公司的那臺Mustang GT為例，確實，那臺5.0 V8引擎的聲浪十分令人著迷，而加速的爆發力也很令人上癮。但是在我駕駛了半小時之後，這種興奮會逐漸轉變成煩躁，耳中充斥的轟隆聲甚至會讓我懷念電動車的寧靜。而對於一臺專注賽道圈速的車型來說，這種聲浪卻又是必不可少的一部分，除非你是一臺電動車。
同時，像蓮花Exige、斯巴魯翼豹，甚至飛度GK5等一些“純正的操控王者”，它們雖然沒有渾厚的引擎聲浪，但為了極致輕量化而刨去的那些笨重的隔音材料會讓車內的聲場環境變得糟糕透頂。或許開起來是很爽，但下車之後，你的聽力可能會下降不少。
雖然，我們很少將舒適性融入到駕駛樂趣的討論範圍之中。但從廣泛的定義而言，如果你在駕駛一臺車時腰痠背痛耳鳴不止，除非這臺車擁有令人無法抗拒的魔力，那又何談樂趣呢？換句話說，賽車肯定是賽道表現最好的車型，可你真的願意每天開著賽車去開放道路上尋找駕駛樂趣嗎？
更快，但更可怕？
當然了，對於某些“硬核”的車迷來說，舒適性並不重要，他們更在乎車輛動態反饋所帶來的樂趣與刺激。但是，當車輛過分追求速度時，這份樂趣也會被打折扣。
人類對於動力與速度的追求是永無止境的，世界上永遠都會出現動力更大、加速更快的車。而對於世界頂尖的賽車手與試車手來說，他們永遠能夠找到馴服這群野獸的方法。然而，對於駕駛水平參差不齊的廣大汽車愛好者來說，深不可測的動力在令他們感到興奮的同時，也會帶來更多的驚嚇。
除了動力之外，車輛在過彎極限中的容錯率也會是影響駕駛樂趣的重要因素。為了更好的賽道圈速，更多的車企會去追求更高的過彎極限，但他們往往會忽視一臺車在極限狀態下的清晰度與穩定性。挑戰極限永遠是一件有趣的事兒，但一旦超過極限，容錯率較低的車型會很快將駕駛者拉入危險的深淵。而這也是一味追求賽道圈速所帶來的危害。
對於高水平的駕駛者來說，他們能夠用足一臺車全部的性能。他們可以用大馬力突破後輪抓地力的極限，去享受轉向過度所帶來的樂趣；他們可以用更高的車速將車輛丟入彎中，去享受挑戰極限邊緣的刺激。但是，對於水平較低的駕駛者來說，他們無時無刻不在擔心：再多踩一點油門，我可能就要上牆了；再多轉一點方向，我可能就要掉下懸崖了；這車做個鈑金得要多少錢呢……
這時，我們又會陷入另一個矛盾。一般來說，越快的車往往是越貴的，這也意味著它們的車主越有錢。可是，越快的車往往要求車主擁有越高的駕駛技巧。可越有錢的人開車就越好嗎？這大概率是不成正比的。而這也就意味著，大多數高性能車甚至超跑的車主無法在駕駛層面獲得這臺車全部的樂趣。那些車技平平的有錢人在駕駛自己的愛車時，一般只會有兩種狀態——向世人炫耀，以及處在驚嚇之中。
而這也是為何保時捷生產的1270臺“寡婦製造者”——卡雷拉GT中，僅剩八九百臺還存留於世。我們不會否認保時捷卡雷拉GT的駕駛樂趣，但當卡雷拉GT的車主遭遇一條絕妙但險象環生的山路時，他們更希望自己駕駛的是一臺911卡雷拉，或者一臺高爾夫GTI。
更快，但更無聊？
或許有人會說：我不在乎駕駛的舒適性，我也有信心能夠駕馭例如克爾維特 ZR1、法拉利599 GTO等那些想要謀殺駕駛者的車，那車越快是否就代表著更多的樂趣呢？從大趨勢而言，圈速與樂趣可以形成正比關係，但其中不乏一些反例。
快車反而無聊，這類情況通常由某些車企矯枉過正的行為造成，他們意識到並不是所有的駕駛者都可以輕鬆掌控一臺車的全部動力。所以，他們動用了無微不至的“電子保姆”以保障駕駛者在激烈駕駛狀態下的人身安全。無論你的駕駛技術怎樣，無論你在彎中有多麼不怕死，只要你過這個彎的目的不是自殺，車內的“電子保姆”就能夠將車完整而安全的從彎道另一頭帶出。
而這也是為何那些硬核的車迷們會越過奧迪RS5、日產GT-R、邁凱倫650S，而去選擇寶馬M4、保時捷911、法拉利488的原因。或許前者更加穩定、更加全天候的高性能表現可以令不同水平的駕駛者獲得類似的駕駛樂趣，但電子輔助系統過多的介入反而削減了駕駛本身的樂趣，甚至一定程度的剝奪了駕駛者自主駕駛車輛的權力，這也是為何一些車評人會評價某些車“開起來就像在玩電腦遊戲”。
近幾年來，紐博格林北環的圈速紀錄越來越多地受到了人們的關注。最快圈速、最快量產車圈速、最快前驅車圈速、最快旅行車圈速等各種稀奇古怪的紐北記錄層出不窮。可是，對於賽道圈速越快，就能擁有更多的駕駛樂趣嗎？
在之前的文章《車評人口中的“駕駛樂趣”，對消費者到底是不是玄學？》中，筆者與大家分享了個人對於駕駛樂趣的理解，並且著重討論了賽道成績與品牌運動口碑之間的關係。事實證明，出色的賽道表現可以輔佐品牌在量產車性能、操控以及駕駛樂趣方面的口碑提升，但兩者之間並不具有直接的關聯。
而在討論蘭博基尼品牌的時候，筆者就曾指出：雖然蘭博基尼從未以廠隊形式參加任何賽事，但品牌對於紐北的賽道圈速成績有著十分執著的追求，而這一成績也直接影響了蘭博基尼量產車型的運動性能與口碑。隨著“在紐北刷圈速”的熱度越來越高，或許，量產性能車在紐北的圈速會是車型性能與駕駛樂趣水平的體現方式之一？
然而，關於紐北賽道對於車企的意義，三賤客主持人之一——James May或許有著不一樣的看法。他曾不止一次在節目中發聲：我全世界最憎恨的地方就是紐博格林北環賽道，因為它毀了每一臺曾經在紐北測試過的車型的底盤與懸掛。如果我們向德國宣戰，我要乾的第一件事情就是24小時不間斷地轟炸紐博格林賽道，就像當時他們對待我們的做法一樣。
雖然老梅頭被人戲稱為“龜速船長”，但這番言論並不是他的一派胡言。因為在James May的眼中，除了滿足日常代步、承載家庭以及Showing off之外，汽車還有一個重要的使命——令人感到快樂，而這就是駕駛樂趣。James May認為，如果性能車一味地求快，那它將失去作為一臺車的其它全部意義。
而在幾周前，筆者正好也去考取了賽車駕照。趁著這個契機，筆者與各位一同討論一下：賽道圈速與駕駛樂趣，究竟有著怎樣的關係？
更快，但更不舒服？
在聊駕駛樂趣之前，我們簡單論證一下賽道圈速。要在賽道上更快，無非這麼幾種方式：動力更強、車重更輕、抓地力更強，而且三者也必須同步發展。不過這三者的發展，也必定造成車輛在其他方面性能的妥協。
從相對淺顯的方面來看，圈速對於舒適性的影響是最大的：更大的排量或更高增壓值的渦輪確實能讓車變得更快，但是暴力的動力會讓駕駛者彷彿被一頭脾氣暴躁的驢狠踹了一腳；更輕的車重確實能夠提升加速性能與過彎極限，但省去的各項舒適配置與各種“沒有必要”的隔音材料會讓駕駛者彷彿坐在石器時代的廁所裡；而在賽道表現出色的懸掛確實能夠提高車輛的過彎速度，可在鄉道中行駛時的表現會讓駕駛者感覺自己正在從樓梯上滾下來。
而在這三者之中，車企對於抓地力的追求會最大程度的影響駕駛樂趣，而這也是龜速船長James May最嗤之以鼻的部分。對於抓地力，能夠影響它的因素有兩個——輪胎與底盤懸掛調校。這倆都是典型運動與舒適的矛盾結合體，而對於那些熱衷於刷圈速的車型而言，他們通常會毫不猶豫地選擇前者。
拋開胎寬、材質與紋路不談，扁平比對於車輛過彎極限便有著顯著的影響。更低的扁平比能夠增加輪胎的剛度，減少輪胎在過彎時的形變，從而保證輪胎的觸地面積與側向支撐。但是在經過顛簸路面時，原本應該被胎壁過濾的震動也原封不動傳遞到了車內，給駕駛者的屁股結結實實地來這麼一下。
而懸掛也是相同的狀態，除非使用大範圍的可調懸掛，否則任何一臺使用賽道調校懸掛的車型都不會擁有多好的舒適性能，這也是為何大多數超跑都不適合日常駕駛的原因。而一些原本標榜長途駕駛舒適性的GT車系，也會為了增加知名度而加入到紐北刷圈速的行列之中，為了零點幾秒的圈速成績而將之前的舒適懸掛調校完全摧毀。
比如捷豹XKR-S GT、阿斯頓馬丁DBS Superleggera等GT車型的賽道版本，它們就像是一雙看起來很運動、跑起來還挺快的皮鞋。可是，如果真的要用來跑步的話，我為什麼不去買一雙跑鞋？
除了底盤舒適性之外，NVH性能也很容易受到圈速的影響。以公司的那臺Mustang GT為例，確實，那臺5.0 V8引擎的聲浪十分令人著迷，而加速的爆發力也很令人上癮。但是在我駕駛了半小時之後，這種興奮會逐漸轉變成煩躁，耳中充斥的轟隆聲甚至會讓我懷念電動車的寧靜。而對於一臺專注賽道圈速的車型來說，這種聲浪卻又是必不可少的一部分，除非你是一臺電動車。
同時，像蓮花Exige、斯巴魯翼豹，甚至飛度GK5等一些“純正的操控王者”，它們雖然沒有渾厚的引擎聲浪，但為了極致輕量化而刨去的那些笨重的隔音材料會讓車內的聲場環境變得糟糕透頂。或許開起來是很爽，但下車之後，你的聽力可能會下降不少。
雖然，我們很少將舒適性融入到駕駛樂趣的討論範圍之中。但從廣泛的定義而言，如果你在駕駛一臺車時腰痠背痛耳鳴不止，除非這臺車擁有令人無法抗拒的魔力，那又何談樂趣呢？換句話說，賽車肯定是賽道表現最好的車型，可你真的願意每天開著賽車去開放道路上尋找駕駛樂趣嗎？
更快，但更可怕？
當然了，對於某些“硬核”的車迷來說，舒適性並不重要，他們更在乎車輛動態反饋所帶來的樂趣與刺激。但是，當車輛過分追求速度時，這份樂趣也會被打折扣。
人類對於動力與速度的追求是永無止境的，世界上永遠都會出現動力更大、加速更快的車。而對於世界頂尖的賽車手與試車手來說，他們永遠能夠找到馴服這群野獸的方法。然而，對於駕駛水平參差不齊的廣大汽車愛好者來說，深不可測的動力在令他們感到興奮的同時，也會帶來更多的驚嚇。
除了動力之外，車輛在過彎極限中的容錯率也會是影響駕駛樂趣的重要因素。為了更好的賽道圈速，更多的車企會去追求更高的過彎極限，但他們往往會忽視一臺車在極限狀態下的清晰度與穩定性。挑戰極限永遠是一件有趣的事兒，但一旦超過極限，容錯率較低的車型會很快將駕駛者拉入危險的深淵。而這也是一味追求賽道圈速所帶來的危害。
對於高水平的駕駛者來說，他們能夠用足一臺車全部的性能。他們可以用大馬力突破後輪抓地力的極限，去享受轉向過度所帶來的樂趣；他們可以用更高的車速將車輛丟入彎中，去享受挑戰極限邊緣的刺激。但是，對於水平較低的駕駛者來說，他們無時無刻不在擔心：再多踩一點油門，我可能就要上牆了；再多轉一點方向，我可能就要掉下懸崖了；這車做個鈑金得要多少錢呢……
這時，我們又會陷入另一個矛盾。一般來說，越快的車往往是越貴的，這也意味著它們的車主越有錢。可是，越快的車往往要求車主擁有越高的駕駛技巧。可越有錢的人開車就越好嗎？這大概率是不成正比的。而這也就意味著，大多數高性能車甚至超跑的車主無法在駕駛層面獲得這臺車全部的樂趣。那些車技平平的有錢人在駕駛自己的愛車時，一般只會有兩種狀態——向世人炫耀，以及處在驚嚇之中。
而這也是為何保時捷生產的1270臺“寡婦製造者”——卡雷拉GT中，僅剩八九百臺還存留於世。我們不會否認保時捷卡雷拉GT的駕駛樂趣，但當卡雷拉GT的車主遭遇一條絕妙但險象環生的山路時，他們更希望自己駕駛的是一臺911卡雷拉，或者一臺高爾夫GTI。
更快，但更無聊？
或許有人會說：我不在乎駕駛的舒適性，我也有信心能夠駕馭例如克爾維特 ZR1、法拉利599 GTO等那些想要謀殺駕駛者的車，那車越快是否就代表著更多的樂趣呢？從大趨勢而言，圈速與樂趣可以形成正比關係，但其中不乏一些反例。
快車反而無聊，這類情況通常由某些車企矯枉過正的行為造成，他們意識到並不是所有的駕駛者都可以輕鬆掌控一臺車的全部動力。所以，他們動用了無微不至的“電子保姆”以保障駕駛者在激烈駕駛狀態下的人身安全。無論你的駕駛技術怎樣，無論你在彎中有多麼不怕死，只要你過這個彎的目的不是自殺，車內的“電子保姆”就能夠將車完整而安全的從彎道另一頭帶出。
而這也是為何那些硬核的車迷們會越過奧迪RS5、日產GT-R、邁凱倫650S，而去選擇寶馬M4、保時捷911、法拉利488的原因。或許前者更加穩定、更加全天候的高性能表現可以令不同水平的駕駛者獲得類似的駕駛樂趣，但電子輔助系統過多的介入反而削減了駕駛本身的樂趣，甚至一定程度的剝奪了駕駛者自主駕駛車輛的權力，這也是為何一些車評人會評價某些車“開起來就像在玩電腦遊戲”。
除了電子輔助系統之外，一些“與時俱進”的新科技也會對駕駛樂趣產生影響，讓駕駛者愈發懷念曾經那些更直接、更具機械感的駕駛質感。這也是為何渦輪增壓、電子轉向助力、甚至後輪主動轉向等技術受到如此多車迷厭惡的原因。只有找到速度、安全與樂趣之間的平衡，一臺車才能夠擁有被稱為“有駕駛樂趣”的資本。
寫在最後
賽車手兼上汽大眾底盤調校工程師孫安寧曾經說過：“任何民用車上賽道都是耍流氓，這只不過是喜聞樂見的行為罷了。”你真的會因為自己的日產GT-R比鄰居的保時捷911在紐北快了幾秒鐘而感到持續的快樂嗎？這只是茶餘飯後圖一樂的事兒而已。
確實，更好的賽場表現與賽道成績可以增加車型包括品牌的知名度。但是要做一臺需要每天與駕駛者生活的車，車企在研發車型時不應本末倒置。若想要為駕駛者提供更多的樂趣，在提供更大動力與更高過彎極限的同時，大家應該更多地專注於駕駛本身的感受。