'試駕領克03+，中國品牌性能車處女作，賽道有底氣街頭有樂趣'

文：懂車帝App原創 陳旭明

我相信不少人已經關注到了領克03+這款“性能車”，這兩天我在寧波國際賽車場以及當地的周邊道路試駕了它。客觀來說，如果論情懷，領克03+可以稱得上是中國汽車企業推出的首款真正意義上的“量產高性能車”，如果論樣貌，原廠低趴的車身姿態加上碳纖維套件加身，它在街頭的回頭率可不低。那麼它開起來到底怎麼樣？配得上這些關注度麼？

這篇文章我們重點聊一聊它在賽道和日常道路的駕駛感受，對於外觀內飾的設計細節，大家可以回看我們之前的文章：《領克03+外觀內飾解析》。

先來交代一下領克03+的基本情況，它共有3款車型，售價18.58-22.88萬元，相比於領克03進行的升級包括了以下幾大方面：

1. 升級了動力，領克03+搭載了Drive-E系列2.0TD渦輪增壓發動機，與沃爾沃S90上T5動力參數相近，最大功率254馬力（Ps），在5000rpm爆發；在1800-4800rpm可輸出最大扭矩350牛·米，最大功率和扭矩數據領先於市場上的高爾夫GTI，加速數據表現也是如此。

2. 領克03+搭載愛信8擋手自一體變速箱，相信大家對這款變速箱也有所瞭解，像之前的寶馬1系三廂也是搭載了同款變速箱，最大扭矩承受範圍為350牛·米。

3. 除此之外，現款的領克03是沒有四驅系統的，領克03+配備了博格華納第五代四驅系統，採用多片式中央差速器結構，在極限狀態下可為前後輪提供50:50的扭矩分配。

根據此前我們對領克03+試裝車做的牽引力測試來看，它在急加速狀態下動力會更多的傳遞給後輪，這樣也能更好的保證輪胎抓地力；緩慢加速狀態下動力則更多的會傳遞到前輪，可以更適應日常道路的行駛。03+整備質量達到1615kg，相比高爾夫GTI重了185kg。

4.空氣動力學優化也是新車的一大看點，前脣、側裙、尾翼增加了碳纖維套件，車尾下包圍配備擴散器。

官方強調，整車在極限狀態下的下壓力由此前的11kg增加至40kg。並且原廠的改裝姿態，已經讓這款車非常惹眼。

5.懸架系統的針對性調校是必須的，新車對防傾杆、襯套、減振系統等都作了悉心調校，這也是在做針對性改裝中工程量、測試量最大的部分之一，直接決定了這款車在賽道以及日常道路的實際駕駛感受，非常考驗廠商的技術積累。

最終，領克03+獲得了全新的“賽道模式”選項。

6.輪胎對於性能車的重要性不言而喻，領克03+配備馬牌MC6 245/40 R18以及245/35 R19（頂配）輪胎，主打的就是抓地力和操控性，當然單條輪胎售價也已接近1000元。雖然它沒有配備品牌剎車卡鉗，但34米的100km/h-0制動距離已經很可觀。

7.雖然座椅仍然採用了與03相同的設計，但採用了Alcantara材質進行了大面積的包覆。座椅調節到最低點後，配合上下前後可調的方向盤，不同身材的駕駛者不難找到合適坐姿，並且座椅側翼的夾緊狀態在賽道上激烈駕駛也能提供足夠支撐。

另外領克03+包括車內中控臺以及頂棚，都採用了Alcantara包覆，營造出同價位、同類車型少有的“奢侈”氛圍，視覺、觸感都不錯，唯獨就是在後續打理上需要車主多費些功夫。

易上手的“賽道日”座駕

寧波國際賽道

把領克03+駛上寧波國際賽車場，這條賽道為逆時針行駛方向，共有22個彎，最大高度落差24米，在這裡體驗一款性能車再合適不過。

轉動擋杆旁的旋鈕切換至“賽道模式”，領克03+最明顯的變化就是油門更加的機敏，轉向手感加重，並且排氣聲浪也變得更加暴躁；以中低速行駛，發動機轉速就已經在2000轉/分以上浮動，隨時準備響應你腳下油門的號召。

在直線加速路段，跺下油門，變速箱降擋幾乎沒有延遲，轉速迅速向上攀升。此時四驅系統加分不少，讓輪胎牢牢鎖住地面，沒有出現打滑現象。但是，期待的推背感卻也來得沒有想象中強烈。

伴隨著車速快速提升，轉速在6000轉/分之後迎來變速箱的升擋動作，整個加速過程非常可控，如果跟過往的暴力鋼炮相比，甚至有一些過於線性了，但在從賽道駛向鄉村道路之後，它的動力總成感受又是加分的了，在此按下不表。

大力剎車入彎，剎車整體回饋比較線性，初段就已經有不錯的制動力，但在賽道里重剎是常態，雖然領克03+沒有配備所謂的品牌剎車卡鉗，但是制動力在賽道的表現依然很稱職，能給駕駛者足夠的信心。

切入彎心，懸架的支撐足夠到位，但是必須說明的是這套懸架系統沒有手動或者動態可調功能，所以在賽道和街頭，領克03+都必須使用相同的懸架系統，這無疑對它的調校增加了很多難度。工程師也強調，大多數人99%的使用工況都是街道，所以並沒有把領克03+打造成一臺懸架“很硬”僅屬於賽道的車子。

這點不僅在重心左右轉移時，體現在車身的側傾表現上，當你走線駛過路肩，振動竟也被懸架系統輕鬆化解，傳遞到駕駛員的回饋是完全可以接受的；這相比於其他“小鋼炮”，如高爾夫GTI、還有更激進的雷諾梅甘娜RS，顯然是有所區別的。

而據工程師介紹，這也是開發團隊裡，中方研發人員跟歐洲研發人員搏弈的結果，其實早在2016年，領克03就已經被從歐洲研發中心轉移到國內進行測試，中方工程師們發現了這個問題，並進行了針對性的本地化調校。這才使得領克03+成為一輛既能下賽道也能駛上街道的車子，後排坐著家人好友也不必過多擔心他們的舒適性。

說回賽道，由於重剎切入彎心後，車速的陡然下降也使變速箱自動降入抵擋，發動機轉速也保持在較高位置，整車完成重心轉移、加速出彎動作非常利落，新手駕駛者稍加適應，就能感受到期待的駕駛樂趣。

仔細體會，領克03+在賽道的表現並沒有過於激進，以追求更高的圈速或者更加極限的操控表現。穩定可控而給駕駛者最大的信心，是它反饋給我的駕駛感受。

而如果從圈速來看，事實上，在試裝車階段懂車帝就曾對它進行了圈速測試，實際的表現也是足夠讓人滿意的。除了鋼炮屆的“前驅王者”雷諾梅甘娜RS，其他對手領克03+完全都可以從容應付。

並且官方也預測，在很長一段時間內，同級當中擁有國六排放車型的將僅有領克03+一款，這也是領克03+著急發佈上市的很大原因之一。

經過短暫體驗之後，我們駛離賽道來到普通消費者99%的使用工況，城區道路和鄉間道路，那麼在這方面的表現，領克03+又會是怎麼樣的呢？

日常駕駛舒適性有保證

首先，機敏的油門反應和咆哮著的高轉速發動機狀態，讓賽道模式完全不適應普通道路的隨走隨停；如果想偶爾在公共道路上疾馳，運動模式足以。所以駛下賽道的第一件事，當屬切換駕駛模式。

領克03+一共有四種駕駛模式，最慵懶平順的是經濟模式，正常駕駛可以使用舒適模式。從實際感受來看，運動模式和賽道模式，比較大的區別是，運動模式雖然降擋響應也很積極，動力反應足夠快，但在應對急減速的情況時，會表現的更像普通車型。而賽道模式下如果進行急減速，則會保持發動機的高轉速來輔助車子減速。

而這款發動機在轉速超過3000轉/分時，發動機艙傳出的噪音加上排氣聲浪，會讓車內本來舒適愜意的氛圍變得激進，如果再遇上粗糙的鄉間水泥道路，即使是一個人駕駛，我相信也會覺得過於惱人，想立馬切換到其他三種駕駛模式。

另外，就是它的懸架系統，在賽道上並沒有表現的那麼強硬，在普通道路上的表現卻是恰到好處的，足夠有韌勁，以中低速駛過“中國特色懸架試金石”——減速帶，並不會有硬碰硬的感覺，傳遞給駕駛者的振動較為柔和。

在NVH方面，這款車在高速巡航以及城區行駛階段，都表現不錯，車廂內始終是較為安靜的氛圍，但是在遇到較差的郊區或者鄉村水泥道路時，高頻的輪胎噪音外加振動，整體的化解以及隔絕能力似乎還有提升空間，當然這跟它這套追求運動性能的輪胎也有關係。

最後要說的就是，它這副原廠改裝的外觀，行駛在普通道路上確實比較扎眼，外加可開閉式的電子排氣閥門、5.9秒破百的加速體驗，充分照顧到了年輕消費群體偶爾張揚的駕駛訴求。

總結：

短暫的一天體驗，讓我對這款中國產“性能車”有了不少了解，並留下了深刻印象。這是一輛追求性能但絕不只是在賽道駕駛的車型，吉利沃爾沃聯合開發的技術積累、WTCR的賽車經驗，讓領克打造一臺純性能車應該不是什麼難事，但難就難在它既要適應賽道的激烈也要有日常駕駛的溫順，我覺得領克03+做到了，並且足夠出色，當然它也有一些待改進的空間，可以交給市場反饋以及廠商的自主研發來繼續優化。

另外，領克官方表示，受限制於產自意大利的Alcantara和碳纖維等供應商材料，頂配的領克03+產能較低，產能爬坡之後月產能也基本在300-400臺，所以導致目前這款車仍需要搶定。

此前8月初，領克03+兩批次總共發佈503臺新車，全部售罄，但限量發售並非噱頭。第三批領克03+搶訂將於8月23日晚8點03分繼續開啟，該批次車型將於2019年11月底交付（第一批將於9月底交付，第二批將於10月底交付）。

客觀來說，作為一款“新晉性能車”，動力、排放、外觀內飾的做工用料都是它的優勢，賽道街道皆宜的操控感受是它的特色，但品牌影響力、粉絲積澱、改裝配件的豐富程度等是它的劣勢，這隻有靠時間來積累了。