'試駕奧迪e-tron：比Q5L還大的純電SUV，有資格PK特斯拉Model X嗎'
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
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▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
小百弟評：
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最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
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作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
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而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
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最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
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而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
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而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
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而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
小百弟評：
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而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
小百弟評：
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最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
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靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
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而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
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靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
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▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
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▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
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▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
小百弟評：
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雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
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▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
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遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
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最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
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雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
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最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
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至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
小百弟評：
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雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
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靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
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遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
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車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
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雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
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車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
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小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
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若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
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最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
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靜態體驗：科技感再次升級
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最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
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最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
車內接口：在扶手箱裡有兩個USB接口、一個SIM卡插口、一個SD卡插口，另有一個12伏電子點菸器的接口，不過隱藏較深。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
車內接口：在扶手箱裡有兩個USB接口、一個SIM卡插口、一個SD卡插口，另有一個12伏電子點菸器的接口，不過隱藏較深。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
車內接口：在扶手箱裡有兩個USB接口、一個SIM卡插口、一個SD卡插口，另有一個12伏電子點菸器的接口，不過隱藏較深。
扶手箱裡還有一個支持無線充電的裝置，但在使用支持無線充電的Apple和Android手機反覆嘗試無果後，我一時陷入了疑惑之中。
空間表現：座椅乘坐空間前面已經提到，這裡就不再多說。e-tron由於是一臺純電SUV，在前艙位置還設有一個60升的儲物箱，可以放置一下不太大的物品。而常規狀態下後備廂容積為600升，後排座椅放倒後更是可以擴充至1725升，足夠適配日常和週末出行場景。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
車內接口：在扶手箱裡有兩個USB接口、一個SIM卡插口、一個SD卡插口，另有一個12伏電子點菸器的接口，不過隱藏較深。
扶手箱裡還有一個支持無線充電的裝置，但在使用支持無線充電的Apple和Android手機反覆嘗試無果後，我一時陷入了疑惑之中。
空間表現：座椅乘坐空間前面已經提到，這裡就不再多說。e-tron由於是一臺純電SUV，在前艙位置還設有一個60升的儲物箱，可以放置一下不太大的物品。而常規狀態下後備廂容積為600升，後排座椅放倒後更是可以擴充至1725升，足夠適配日常和週末出行場景。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
車內接口：在扶手箱裡有兩個USB接口、一個SIM卡插口、一個SD卡插口，另有一個12伏電子點菸器的接口，不過隱藏較深。
扶手箱裡還有一個支持無線充電的裝置，但在使用支持無線充電的Apple和Android手機反覆嘗試無果後，我一時陷入了疑惑之中。
空間表現：座椅乘坐空間前面已經提到，這裡就不再多說。e-tron由於是一臺純電SUV，在前艙位置還設有一個60升的儲物箱，可以放置一下不太大的物品。而常規狀態下後備廂容積為600升，後排座椅放倒後更是可以擴充至1725升，足夠適配日常和週末出行場景。
充電：e-tron支持7千瓦和11千瓦的交流充電，前者充滿電需要13.5小時，後者需要8小時，奧迪也將為用戶贈送7千瓦交流充電牆盒及免費上門安裝服務。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
車內接口：在扶手箱裡有兩個USB接口、一個SIM卡插口、一個SD卡插口，另有一個12伏電子點菸器的接口，不過隱藏較深。
扶手箱裡還有一個支持無線充電的裝置，但在使用支持無線充電的Apple和Android手機反覆嘗試無果後，我一時陷入了疑惑之中。
空間表現：座椅乘坐空間前面已經提到，這裡就不再多說。e-tron由於是一臺純電SUV，在前艙位置還設有一個60升的儲物箱，可以放置一下不太大的物品。而常規狀態下後備廂容積為600升，後排座椅放倒後更是可以擴充至1725升，足夠適配日常和週末出行場景。
充電：e-tron支持7千瓦和11千瓦的交流充電，前者充滿電需要13.5小時，後者需要8小時，奧迪也將為用戶贈送7千瓦交流充電牆盒及免費上門安裝服務。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
車內接口：在扶手箱裡有兩個USB接口、一個SIM卡插口、一個SD卡插口，另有一個12伏電子點菸器的接口，不過隱藏較深。
扶手箱裡還有一個支持無線充電的裝置，但在使用支持無線充電的Apple和Android手機反覆嘗試無果後，我一時陷入了疑惑之中。
空間表現：座椅乘坐空間前面已經提到，這裡就不再多說。e-tron由於是一臺純電SUV，在前艙位置還設有一個60升的儲物箱，可以放置一下不太大的物品。而常規狀態下後備廂容積為600升，後排座椅放倒後更是可以擴充至1725升，足夠適配日常和週末出行場景。
充電：e-tron支持7千瓦和11千瓦的交流充電，前者充滿電需要13.5小時，後者需要8小時，奧迪也將為用戶贈送7千瓦交流充電牆盒及免費上門安裝服務。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
車內接口：在扶手箱裡有兩個USB接口、一個SIM卡插口、一個SD卡插口，另有一個12伏電子點菸器的接口，不過隱藏較深。
扶手箱裡還有一個支持無線充電的裝置，但在使用支持無線充電的Apple和Android手機反覆嘗試無果後，我一時陷入了疑惑之中。
空間表現：座椅乘坐空間前面已經提到，這裡就不再多說。e-tron由於是一臺純電SUV，在前艙位置還設有一個60升的儲物箱，可以放置一下不太大的物品。而常規狀態下後備廂容積為600升，後排座椅放倒後更是可以擴充至1725升，足夠適配日常和週末出行場景。
充電：e-tron支持7千瓦和11千瓦的交流充電，前者充滿電需要13.5小時，後者需要8小時，奧迪也將為用戶贈送7千瓦交流充電牆盒及免費上門安裝服務。
除了支持交流充電，它還支持150千瓦的直流充電，半個小時就可以完成充電。不過國內150千瓦的充電樁網點較少，對於e-tron來說頗有一身武藝無處施展的尷尬。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
車內接口：在扶手箱裡有兩個USB接口、一個SIM卡插口、一個SD卡插口，另有一個12伏電子點菸器的接口，不過隱藏較深。
扶手箱裡還有一個支持無線充電的裝置，但在使用支持無線充電的Apple和Android手機反覆嘗試無果後，我一時陷入了疑惑之中。
空間表現：座椅乘坐空間前面已經提到，這裡就不再多說。e-tron由於是一臺純電SUV，在前艙位置還設有一個60升的儲物箱，可以放置一下不太大的物品。而常規狀態下後備廂容積為600升，後排座椅放倒後更是可以擴充至1725升，足夠適配日常和週末出行場景。
充電：e-tron支持7千瓦和11千瓦的交流充電，前者充滿電需要13.5小時，後者需要8小時，奧迪也將為用戶贈送7千瓦交流充電牆盒及免費上門安裝服務。
除了支持交流充電，它還支持150千瓦的直流充電，半個小時就可以完成充電。不過國內150千瓦的充電樁網點較少，對於e-tron來說頗有一身武藝無處施展的尷尬。
雖然短暫地與奧迪e-tron接觸了一天，很多東西並未能詳細的測試，但開著它走在路上的時候，我確實很開心，是因為後頭率，更是因為獲得了一種全新的體驗。
小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
車內接口：在扶手箱裡有兩個USB接口、一個SIM卡插口、一個SD卡插口，另有一個12伏電子點菸器的接口，不過隱藏較深。
扶手箱裡還有一個支持無線充電的裝置，但在使用支持無線充電的Apple和Android手機反覆嘗試無果後，我一時陷入了疑惑之中。
空間表現：座椅乘坐空間前面已經提到，這裡就不再多說。e-tron由於是一臺純電SUV，在前艙位置還設有一個60升的儲物箱，可以放置一下不太大的物品。而常規狀態下後備廂容積為600升，後排座椅放倒後更是可以擴充至1725升，足夠適配日常和週末出行場景。
充電：e-tron支持7千瓦和11千瓦的交流充電，前者充滿電需要13.5小時，後者需要8小時，奧迪也將為用戶贈送7千瓦交流充電牆盒及免費上門安裝服務。
除了支持交流充電，它還支持150千瓦的直流充電，半個小時就可以完成充電。不過國內150千瓦的充電樁網點較少，對於e-tron來說頗有一身武藝無處施展的尷尬。
雖然短暫地與奧迪e-tron接觸了一天，很多東西並未能詳細的測試，但開著它走在路上的時候，我確實很開心，是因為後頭率，更是因為獲得了一種全新的體驗。
年輕人總是喜歡科技感的新鮮東西，對於奧迪來說，e-tron就是一款成熟的全新高科技產品。有豪華品牌的背書，這個價位的純電SUV產品，除了特斯拉Model X，這回真的多了一個可供選擇的產品。
-END-
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小百弟評：
作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
車內接口：在扶手箱裡有兩個USB接口、一個SIM卡插口、一個SD卡插口，另有一個12伏電子點菸器的接口，不過隱藏較深。
扶手箱裡還有一個支持無線充電的裝置，但在使用支持無線充電的Apple和Android手機反覆嘗試無果後，我一時陷入了疑惑之中。
空間表現：座椅乘坐空間前面已經提到，這裡就不再多說。e-tron由於是一臺純電SUV，在前艙位置還設有一個60升的儲物箱，可以放置一下不太大的物品。而常規狀態下後備廂容積為600升，後排座椅放倒後更是可以擴充至1725升，足夠適配日常和週末出行場景。
充電：e-tron支持7千瓦和11千瓦的交流充電，前者充滿電需要13.5小時，後者需要8小時，奧迪也將為用戶贈送7千瓦交流充電牆盒及免費上門安裝服務。
除了支持交流充電，它還支持150千瓦的直流充電，半個小時就可以完成充電。不過國內150千瓦的充電樁網點較少，對於e-tron來說頗有一身武藝無處施展的尷尬。
雖然短暫地與奧迪e-tron接觸了一天，很多東西並未能詳細的測試，但開著它走在路上的時候，我確實很開心，是因為後頭率，更是因為獲得了一種全新的體驗。
年輕人總是喜歡科技感的新鮮東西，對於奧迪來說，e-tron就是一款成熟的全新高科技產品。有豪華品牌的背書，這個價位的純電SUV產品，除了特斯拉Model X，這回真的多了一個可供選擇的產品。
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作為奧迪首款純電SUV車型，奧迪e-tron自問世以來就一直被消費者所關注，這臺預售價70-82.68萬元人民幣的豪華品牌純電SUV究竟表現如何呢？上週我們在上海與它近距離地接觸了一天。
雖然電動車並不是什麼新鮮事物（歷史上第一輛電動汽車出生於1881年），但確實是最近幾年才形成氣候。目前在售的電動車品牌琳琅滿目，且以新造車勢力為主，傳統汽車品牌又該如何應對這股來勢洶洶的浪潮？
▼1881年生產的電動車（復刻版）
浪潮總是一股接著一股，變革也總是一次接著一次。無數的歷史實踐證明：變則通，通則久，反之只會被遺棄時代的沙灘上。傳統車企自然明白這個道理，從捷豹的i-pace、奔馳的EQC、奧迪的e-tron到保時捷的Tycan，處處吹響了反擊的號角，當它們（傳統豪華汽車品牌）做起了純電車，會取得什麼樣的成績？
▼今天的主角兒是它
靜態體驗：科技感再次升級
若是非要給奧迪打上一個標籤，我想很多人會同意用“科技”一次，而隨著e-tron的誕生，這個詞更有資格伴隨奧迪左右。
最新的家族式設計語言出現在了e-tron身上，例如八邊形的進氣格柵，又比如一體式的尾燈。
而細觀之下，你又能很容易地看出它身上電氣化特徵，比如半封閉的前臉、位於車頭兩側的充電口、鑲嵌在車身上的“e-tron”標識等等。總之這是一臺看起來很像燃油車的純電SUV，沒有那麼激進，給了消費者以足夠的過渡。
而全系標配的矩陣式LED前大燈大家已經很是熟悉，這裡就不做介紹。e-tron擁有的專屬車門迎賓燈在車門開啟時隨之工作，映射在地面上的效果出眾，很有逼格。
除了奧迪引以為傲的燈光系統，e-tron還使用了橙色制動卡鉗以及裝飾性尾部擴散器等等，頗有不俗的運動風格。
遺憾的是，為了遵從國內交通道路法規，量產車型使用了傳統樣式的後視鏡，概念車上攝像頭+車內屏幕的設計被取消，也因此讓這款SUV的風阻0.28Cd提高到了0.3Cd左右。
進入國內的e-tron使用了傳統樣式的後視鏡
進入車內，映入眼簾的更是熟悉的奧迪風格，一體式的座艙佈局、三屏全觸感交互系統營造了濃濃的科技感。其中全液晶儀表盤為12.3英寸，中控上屏為10.1英寸，下屏為8.6英寸。
▼儀表盤顯示界面有兩種樣式可選
值得一提的是，中控下屏支持手寫輸入，親測識別度和靈敏度表現良好。上下屏都擁有類似機械按鍵的“噠噠”反饋聲音，做得很是細心。
▼鍵入或手寫，都可以
▼手寫時用這種姿勢
最讓人驚喜的莫過於e-tron使用的電子檔杆，與普通燃油車不同，e-tron的電子檔杆設置在下屏控制扶手左側，使用它換擋時，只需要用上大拇指或食指即可，十分輕便，我覺得這個設計應該會更受女性駕駛者歡迎吧。
▼e-tron的擋把有點意思
至於內飾面料更是體現了豪華和精緻屬性，中控臺、門板內側使用了大面積的軟質材料包裹，配以雙縫線工藝，視覺效果自然出眾。
前排真皮座椅質地柔軟，包裹性強，還使用了可伸縮的腿託，再一次體現了細節和人性化設計。此外，主副駕駛座椅均支持電動調節，且主駕駛具有記憶功能。
車內乘坐空間同樣表現不俗，奧迪e-tron的長寬高分別為4901*1935*1616毫米，軸距為2928毫米，尺寸介於奧迪Q5L與Q7之間，坐在車內調節座椅到適當的位置，前排自然不用多說，後排空間依然綽綽有餘，即便是將前排座椅後移到最後，也不會發生頂腿的情況。
▼前後排乘坐體驗
▼前排座椅最前、適中和最後位置下後排乘坐空間表現
當然對比得有一個參照物，小百弟身高176cm，體重60公斤，以上為親自測得。如果你身材更為魁梧，實際乘坐或許會與我的體驗有出入。
場地動態體驗：動力強、操控好
e-tron搭載了前後雙電機，其中前軸電機最大功率125千瓦（170馬力），後軸電機最大功率140千瓦（190馬力），綜合最大功率265千瓦，峰值扭矩561牛米，百公里加速耗時6.6秒。
而在Boost（增強模式）模式下，前電機最大功率會增加到141千瓦（192馬力），後電機會增加到172千瓦（261馬力），綜合最大功率313千瓦（426馬力），峰值扭矩664牛米，此時百公里加速成績5.7秒。
直線加速：而在當天試駕過程中，我們使用的一直都是運動和舒適模式，並未開啟Boost模式。但在場地試駕中，有同行倒是體驗了一把，據其描述，將車子調整至動態駕駛模式後，同時踩下制動與加速踏板，當儀表盤左側功率輸出表的外圈閃爍綠光時，車子便進入了Boost模式，隨後立刻鬆開制動踏板，車子便瞬間躥了出去，與燃油車的彈射起步有點相似。
高速過彎：e-tron有一定的側傾，但由於車底配備了重量較大的電池組，整體重心低，它的可控上限也就得到了提高，很容易幫助駕駛者建立駕駛信心。
8字形繞樁：駕駛著e-tron在40公里/時左右車速下，我能夠感受到整車的循跡性表現相當優秀，讓你覺察不到自己開了一臺大尺寸的車。即便是由於車速快，在轉彎時發生了推頭，車身穩定系統也會第一時間介入工作，限制車輪的動力輸出，確保行進安全。
狹窄道路：在此項目中，道路兩側設有減速帶和樁筒，但僅憑駕駛者觀察很難保證不壓到它們。打開e-tron的全景影像系統後，車外的狀況清晰地呈現在了屏幕之中，參考屏幕上的信息便可順利通過。e-tron的這套系統在狹窄區域停車時很有實用性。
▼e-tron全景影像（非場地實拍圖）
顛簸路段：e-tron配備有空氣懸架系統，在應對顛簸路面時，有著不錯的濾震性，即便是連續崎嶇路段，也能將震動化解的相當輕柔，儘可能地減少傳入車內的震感。
談到空氣懸架有必要多說兩句，e-tron使用的空氣懸架可根據駕駛速度和駕駛員偏好，針對路況進行智能調節，使得e-tron的底盤離地間隙，可以從標準狀態下的170毫米上下最多調節76毫米。
高速行車時，車身可下降多達26毫米，從而提高行駛穩定性；在“越野”模式下，離地間隙會增加35毫米提高通過性。如有需要，駕駛員還可打開“Lift”功能，將車身額外升高15毫米，從而應對更為苛刻的越野環境。
▼注意看兩種狀態下的輪胎與輪拱的距離
雖然電動車和跟越野不怎麼搭邊，但不代表它們不能應對這種場景，更何況e-tron還是一臺SUV。談到越野，e-tron又有怎樣的表現呢？在活動現場，我簡單地體驗了下交叉軸和駝峰兩個項目。
交叉軸：e-tron使用的電控系統比傳統燃油車的四驅系統反應更為迅捷，交叉軸體驗中，騰空車輪只是稍有打滑，系統便能迅速監測、將其鎖止，並將動力分配給另外有附著力的三個車輪，從而順利脫困。整個過程很是流暢，駕駛者只需要控制加速踏板即可。
駝峰：該項目考驗車子的接近角和離去角，別看e-tron長得像是一臺燃油版的城市SUV，但當空氣懸架升上去之後，過駝峰還不是小菜一碟。而由於電動車沒有所謂的“低扭”概念，在應對爬坡時更是從容，而後下坡路段我還順手體驗了下e-tron的陡坡緩降功能。
城市道路試駕：吸睛利器
e-tron使用95千瓦時鋰離子動力電池組，電池系統長2.28米，寬1.63米，高34釐米，總重約700公斤。e-tron的NEDC工況續航里程為470公里。不過我們拿到的車並非為滿電狀態，因此車內顯示的續航里程僅為300多公里。
▼e-tron的電池系統
▼續航里程顯示在儀表盤左上角
開著e-tron走在路上後，旁邊不斷有車子跟隨我們的隊伍，更有在等紅燈時掏出手機對著拍照的情況，看來大家對它都是比較感興趣。
其實一開始上手e-tron我還是有點不習慣，畢竟自己平日裡很少開電動車，加之上海的車流量比較大，駕駛如此一臺大尺寸SUV，說不緊張是不可能的，不過這種緊張隨著對車子性格的熟悉之後也就消失於無形。
▼e-tron真的很大
駕駛模式調節到“自動”狀態下，e-tron的加速踏板設置的不是那麼靈敏，畢竟這臺車子怎麼也算是一臺大馬力的SUV了，若不然初次接觸的駕駛者會比較難以把控，這種設定給我留下了很好的初印象。
隨著車速起來之後，就能以更大的力度去踩踏加速踏板，此時e-tron雙電機帶來的推背感足夠讓你心跳加快，由於電動車不需要傳統燃油車所必需的變速箱，因此車速持續攀升很是順暢，整個過程一氣呵成。
如果你想獲得更為激烈的駕駛體驗，大可以將車輛的駕駛模式調至運動狀態下，當然更為充沛的動力輸出肯定會對續航造成一定的影響。與我而言，如果僅是日常城市駕駛，自動或者舒適模式足夠使用。
再說轉向系統，e-tron配備的真皮包裹方向盤握持感舒適，轉向較厚重，配合標配的漸進式轉向系統，使得e-tron指向精準，在變換車道時表現更是足夠令人滿意。
不過遺憾的是，e-tron沒有配備D檔蠕行模式，在城市道路行駛時右腳需要頻繁地切換加速和制動踏板，開了幾十公里後，我感覺還是比較疲憊的。
與市面上常見的電動車相同，e-tron同樣配備了動能回收系統，且分為制動回收、自動能量回收和鬆開加速踏板回收三種。其中鬆開加速踏板後能實現0.1g、0.2g和0.3g的三個等級的能量回收，車主可根據自己的駕駛習慣通過位於方向盤上的撥片調節。
▼這兩個撥片用於調節鬆開加速踏板後的動能回收等級
實際體驗後我覺得0.2g最為合適，不會太過突兀，也不會沒有減速感，感覺像是奔跑的過程中撞到了一根橡皮繩，在跟車時比較實用。
說到跟車，ACC自適應巡航系統可以發揮其價值。啟用並設好車距後，e-tron就可以自動跟隨前車行進或制動，免去了操作的麻煩。
▼跟車時用ACC是個選擇
由於擔心車距過近會發生危險，我設定的跟車距離稍遠了些，這時候總有其他車輛見縫插針，跑到我的車前，令人十分不爽，索性也就關閉了它。
其他補充：細節和充電相關
車機系統：由於這批e-tron剛剛從海外運來，很多功能並未完成適配，所以此次體驗並未將其作為重點，但基本的包括導航、Apple CarPLay連接、多媒體、FM等都有包括，足夠應對日常的使用。
車內接口：在扶手箱裡有兩個USB接口、一個SIM卡插口、一個SD卡插口，另有一個12伏電子點菸器的接口，不過隱藏較深。
扶手箱裡還有一個支持無線充電的裝置，但在使用支持無線充電的Apple和Android手機反覆嘗試無果後，我一時陷入了疑惑之中。
空間表現：座椅乘坐空間前面已經提到，這裡就不再多說。e-tron由於是一臺純電SUV，在前艙位置還設有一個60升的儲物箱，可以放置一下不太大的物品。而常規狀態下後備廂容積為600升，後排座椅放倒後更是可以擴充至1725升，足夠適配日常和週末出行場景。
充電：e-tron支持7千瓦和11千瓦的交流充電，前者充滿電需要13.5小時，後者需要8小時，奧迪也將為用戶贈送7千瓦交流充電牆盒及免費上門安裝服務。
除了支持交流充電，它還支持150千瓦的直流充電，半個小時就可以完成充電。不過國內150千瓦的充電樁網點較少，對於e-tron來說頗有一身武藝無處施展的尷尬。
雖然短暫地與奧迪e-tron接觸了一天，很多東西並未能詳細的測試，但開著它走在路上的時候，我確實很開心，是因為後頭率，更是因為獲得了一種全新的體驗。
年輕人總是喜歡科技感的新鮮東西，對於奧迪來說，e-tron就是一款成熟的全新高科技產品。有豪華品牌的背書，這個價位的純電SUV產品，除了特斯拉Model X，這回真的多了一個可供選擇的產品。
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