'快、順、遠、可靠 東風本田i-MMD混動系統評測報告發布'
從宏觀角度來講，純電動、燃料電池等技術可能才是徹底革新汽車的技術，但由於還存在著充電慢、續航短、燃料電池技術不成熟等問題，它們在短時間內還難以完全取代傳統的燃油動力，而混合動力便成為了目前最佳的過渡形式。而在混動技術方面，日系車企毫無疑問地佔據領先地位。
從宏觀角度來講，純電動、燃料電池等技術可能才是徹底革新汽車的技術，但由於還存在著充電慢、續航短、燃料電池技術不成熟等問題，它們在短時間內還難以完全取代傳統的燃油動力，而混合動力便成為了目前最佳的過渡形式。而在混動技術方面，日系車企毫無疑問地佔據領先地位。
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北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在近期對東風本臺i-MMD混動系統進行了評測，並在近日了公佈了評測報告。該報告認為，i-MMD混動系統整體表現處於世界領先水平，同時，用於測試的東風本田 CR-V銳·混動和INSPIRE銳·混動表現出優異的綜合性能。
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四大優勢 鑄就世界一流混動系統
北京理工大學電動車輛國家工程實驗室將i-MMD混動系統的特點總結為四點：更快、更順、更遠、更可靠。
從宏觀角度來講，純電動、燃料電池等技術可能才是徹底革新汽車的技術，但由於還存在著充電慢、續航短、燃料電池技術不成熟等問題，它們在短時間內還難以完全取代傳統的燃油動力，而混合動力便成為了目前最佳的過渡形式。而在混動技術方面，日系車企毫無疑問地佔據領先地位。
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北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在近期對東風本臺i-MMD混動系統進行了評測，並在近日了公佈了評測報告。該報告認為，i-MMD混動系統整體表現處於世界領先水平，同時，用於測試的東風本田 CR-V銳·混動和INSPIRE銳·混動表現出優異的綜合性能。
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在電機的加持下，混動動力能為消費者帶來更快的加速體驗，而東風本田的i-MMD 混動系統搭載了一臺最大扭矩 315N·m的永磁同步電機，再加上最大扭矩175N·m發動機，綜合動力水平能夠媲美甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機。以INSPIRE銳·混動為例，在關閉空調的條件下，0-40公里、0-60公里、0-100公里加速對比燃油版車型分別提升4.86%、7.21%、10.6%。
從宏觀角度來講，純電動、燃料電池等技術可能才是徹底革新汽車的技術，但由於還存在著充電慢、續航短、燃料電池技術不成熟等問題，它們在短時間內還難以完全取代傳統的燃油動力，而混合動力便成為了目前最佳的過渡形式。而在混動技術方面，日系車企毫無疑問地佔據領先地位。
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在電機的加持下，混動動力能為消費者帶來更快的加速體驗，而東風本田的i-MMD 混動系統搭載了一臺最大扭矩 315N·m的永磁同步電機，再加上最大扭矩175N·m發動機，綜合動力水平能夠媲美甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機。以INSPIRE銳·混動為例，在關閉空調的條件下，0-40公里、0-60公里、0-100公里加速對比燃油版車型分別提升4.86%、7.21%、10.6%。
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節油是混動系統誕生的基本動機，也是消費者選擇混動車型的首要原因。在燃油經濟性的測試中，i-MMD 混動系統展現出很強的優勢。相比於燃油版本， CR-V銳·混動綜合工況節油提升41.78%，INSPIRE銳·混動綜合工況節油提升43.77%，市區工況更是達到了58.53%。也就是說，工況越惡劣，i-MMD混動系統的節油效果越明顯。
從宏觀角度來講，純電動、燃料電池等技術可能才是徹底革新汽車的技術，但由於還存在著充電慢、續航短、燃料電池技術不成熟等問題，它們在短時間內還難以完全取代傳統的燃油動力，而混合動力便成為了目前最佳的過渡形式。而在混動技術方面，日系車企毫無疑問地佔據領先地位。
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在電機的加持下，混動動力能為消費者帶來更快的加速體驗，而東風本田的i-MMD 混動系統搭載了一臺最大扭矩 315N·m的永磁同步電機，再加上最大扭矩175N·m發動機，綜合動力水平能夠媲美甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機。以INSPIRE銳·混動為例，在關閉空調的條件下，0-40公里、0-60公里、0-100公里加速對比燃油版車型分別提升4.86%、7.21%、10.6%。
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在“更順”的方面，得益於多平行軸傳動機構的獨特設計，i-MMD混動系統能夠讓發動機與發動機平順切換。CR-V銳·混動繞樁、麋鹿測試和直線加速等測試中得到加速度變異係數和衝擊度平均值顯示，其縱向行駛平順性相比燃油版車型高出12.32%，能夠為消費者帶來更舒適平穩的駕乘體驗。
從宏觀角度來講，純電動、燃料電池等技術可能才是徹底革新汽車的技術，但由於還存在著充電慢、續航短、燃料電池技術不成熟等問題，它們在短時間內還難以完全取代傳統的燃油動力，而混合動力便成為了目前最佳的過渡形式。而在混動技術方面，日系車企毫無疑問地佔據領先地位。
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在電機的加持下，混動動力能為消費者帶來更快的加速體驗，而東風本田的i-MMD 混動系統搭載了一臺最大扭矩 315N·m的永磁同步電機，再加上最大扭矩175N·m發動機，綜合動力水平能夠媲美甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機。以INSPIRE銳·混動為例，在關閉空調的條件下，0-40公里、0-60公里、0-100公里加速對比燃油版車型分別提升4.86%、7.21%、10.6%。
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在“更順”的方面，得益於多平行軸傳動機構的獨特設計，i-MMD混動系統能夠讓發動機與發動機平順切換。CR-V銳·混動繞樁、麋鹿測試和直線加速等測試中得到加速度變異係數和衝擊度平均值顯示，其縱向行駛平順性相比燃油版車型高出12.32%，能夠為消費者帶來更舒適平穩的駕乘體驗。
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很多消費者擔心在增加了電池、電機後，混動系統的可靠性會下降。其實，i-MMD混動系統採用了更為簡單的結構設計，在機械耐久性上有更高的保障。同時，電池組也採用更加易於控制的設計和排布，確保了高度的安全性和穩定性。北京理工大學電動車輛國家工程實驗室通過對比一臺累計里程2萬公里的CR-V銳·混動，發現其依然保持與新車相近甚至更低的油耗水平，從側面印證了 i-MMD 混合動力系統的耐久性和可靠性。與此同時，本田品牌在全球的混合動力車型銷量近200萬臺，沒有出現過任何一例電池燃燒、漏電、觸電事故。
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豐田不再是混動“一哥” i-MMD已後來居上
說到混動技術，肯定繞不過豐田的THS混動系統，很多消費者至今依然認為豐田在混動領域保持著絕對領先。豐田的混動在早些時候確實在經濟性和平順性上有很大優勢，本田的IMA混動系統難以望其項背，但是以動力技術見長的本田怎麼可能看著豐田一加獨大，目前已進化到第三代的i-MMD混動系統已經能夠比肩甚至超過豐田THS混動系統。它不僅獲得了北京理工大學電動車輛國家工程實驗室的認可，還在2017年和2019年，兩次入選沃德十佳發動機，代表了當今世界一流的混動技術水平。
從宏觀角度來講，純電動、燃料電池等技術可能才是徹底革新汽車的技術，但由於還存在著充電慢、續航短、燃料電池技術不成熟等問題，它們在短時間內還難以完全取代傳統的燃油動力，而混合動力便成為了目前最佳的過渡形式。而在混動技術方面，日系車企毫無疑問地佔據領先地位。
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四大優勢 鑄就世界一流混動系統
北京理工大學電動車輛國家工程實驗室將i-MMD混動系統的特點總結為四點：更快、更順、更遠、更可靠。
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在電機的加持下，混動動力能為消費者帶來更快的加速體驗，而東風本田的i-MMD 混動系統搭載了一臺最大扭矩 315N·m的永磁同步電機，再加上最大扭矩175N·m發動機，綜合動力水平能夠媲美甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機。以INSPIRE銳·混動為例，在關閉空調的條件下，0-40公里、0-60公里、0-100公里加速對比燃油版車型分別提升4.86%、7.21%、10.6%。
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節油是混動系統誕生的基本動機，也是消費者選擇混動車型的首要原因。在燃油經濟性的測試中，i-MMD 混動系統展現出很強的優勢。相比於燃油版本， CR-V銳·混動綜合工況節油提升41.78%，INSPIRE銳·混動綜合工況節油提升43.77%，市區工況更是達到了58.53%。也就是說，工況越惡劣，i-MMD混動系統的節油效果越明顯。
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在“更順”的方面，得益於多平行軸傳動機構的獨特設計，i-MMD混動系統能夠讓發動機與發動機平順切換。CR-V銳·混動繞樁、麋鹿測試和直線加速等測試中得到加速度變異係數和衝擊度平均值顯示，其縱向行駛平順性相比燃油版車型高出12.32%，能夠為消費者帶來更舒適平穩的駕乘體驗。
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很多消費者擔心在增加了電池、電機後，混動系統的可靠性會下降。其實，i-MMD混動系統採用了更為簡單的結構設計，在機械耐久性上有更高的保障。同時，電池組也採用更加易於控制的設計和排布，確保了高度的安全性和穩定性。北京理工大學電動車輛國家工程實驗室通過對比一臺累計里程2萬公里的CR-V銳·混動，發現其依然保持與新車相近甚至更低的油耗水平，從側面印證了 i-MMD 混合動力系統的耐久性和可靠性。與此同時，本田品牌在全球的混合動力車型銷量近200萬臺，沒有出現過任何一例電池燃燒、漏電、觸電事故。
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豐田不再是混動“一哥” i-MMD已後來居上
說到混動技術，肯定繞不過豐田的THS混動系統，很多消費者至今依然認為豐田在混動領域保持著絕對領先。豐田的混動在早些時候確實在經濟性和平順性上有很大優勢，本田的IMA混動系統難以望其項背，但是以動力技術見長的本田怎麼可能看著豐田一加獨大，目前已進化到第三代的i-MMD混動系統已經能夠比肩甚至超過豐田THS混動系統。它不僅獲得了北京理工大學電動車輛國家工程實驗室的認可，還在2017年和2019年，兩次入選沃德十佳發動機，代表了當今世界一流的混動技術水平。
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豐田THS混動系統是採用了行星齒輪結構來進行油、電兩種動力的耦合，而i-MMD混動系統則創新性地採用了雙電機設計和多平行軸綜合傳動機構。在中低速和加速工況下，i-MMD混動系統依靠電機驅動車輛，發動機在最佳轉速下驅動發電機為電動機供電（類似增程式電動汽車），而高速工況並且保持相對勻速後，發動機將和車輪直連，以實現最小的能量損失。
從宏觀角度來講，純電動、燃料電池等技術可能才是徹底革新汽車的技術，但由於還存在著充電慢、續航短、燃料電池技術不成熟等問題，它們在短時間內還難以完全取代傳統的燃油動力，而混合動力便成為了目前最佳的過渡形式。而在混動技術方面，日系車企毫無疑問地佔據領先地位。
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北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在近期對東風本臺i-MMD混動系統進行了評測，並在近日了公佈了評測報告。該報告認為，i-MMD混動系統整體表現處於世界領先水平，同時，用於測試的東風本田 CR-V銳·混動和INSPIRE銳·混動表現出優異的綜合性能。
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四大優勢 鑄就世界一流混動系統
北京理工大學電動車輛國家工程實驗室將i-MMD混動系統的特點總結為四點：更快、更順、更遠、更可靠。
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在電機的加持下，混動動力能為消費者帶來更快的加速體驗，而東風本田的i-MMD 混動系統搭載了一臺最大扭矩 315N·m的永磁同步電機，再加上最大扭矩175N·m發動機，綜合動力水平能夠媲美甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機。以INSPIRE銳·混動為例，在關閉空調的條件下，0-40公里、0-60公里、0-100公里加速對比燃油版車型分別提升4.86%、7.21%、10.6%。
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節油是混動系統誕生的基本動機，也是消費者選擇混動車型的首要原因。在燃油經濟性的測試中，i-MMD 混動系統展現出很強的優勢。相比於燃油版本， CR-V銳·混動綜合工況節油提升41.78%，INSPIRE銳·混動綜合工況節油提升43.77%，市區工況更是達到了58.53%。也就是說，工況越惡劣，i-MMD混動系統的節油效果越明顯。
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在“更順”的方面，得益於多平行軸傳動機構的獨特設計，i-MMD混動系統能夠讓發動機與發動機平順切換。CR-V銳·混動繞樁、麋鹿測試和直線加速等測試中得到加速度變異係數和衝擊度平均值顯示，其縱向行駛平順性相比燃油版車型高出12.32%，能夠為消費者帶來更舒適平穩的駕乘體驗。
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很多消費者擔心在增加了電池、電機後，混動系統的可靠性會下降。其實，i-MMD混動系統採用了更為簡單的結構設計，在機械耐久性上有更高的保障。同時，電池組也採用更加易於控制的設計和排布，確保了高度的安全性和穩定性。北京理工大學電動車輛國家工程實驗室通過對比一臺累計里程2萬公里的CR-V銳·混動，發現其依然保持與新車相近甚至更低的油耗水平，從側面印證了 i-MMD 混合動力系統的耐久性和可靠性。與此同時，本田品牌在全球的混合動力車型銷量近200萬臺，沒有出現過任何一例電池燃燒、漏電、觸電事故。
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豐田不再是混動“一哥” i-MMD已後來居上
說到混動技術，肯定繞不過豐田的THS混動系統，很多消費者至今依然認為豐田在混動領域保持著絕對領先。豐田的混動在早些時候確實在經濟性和平順性上有很大優勢，本田的IMA混動系統難以望其項背，但是以動力技術見長的本田怎麼可能看著豐田一加獨大，目前已進化到第三代的i-MMD混動系統已經能夠比肩甚至超過豐田THS混動系統。它不僅獲得了北京理工大學電動車輛國家工程實驗室的認可，還在2017年和2019年，兩次入選沃德十佳發動機，代表了當今世界一流的混動技術水平。
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豐田THS混動系統是採用了行星齒輪結構來進行油、電兩種動力的耦合，而i-MMD混動系統則創新性地採用了雙電機設計和多平行軸綜合傳動機構。在中低速和加速工況下，i-MMD混動系統依靠電機驅動車輛，發動機在最佳轉速下驅動發電機為電動機供電（類似增程式電動汽車），而高速工況並且保持相對勻速後，發動機將和車輪直連，以實現最小的能量損失。
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以《汽車通訊社》多位編輯實際體驗來講，i-MMD混動在平順性和經濟性方面已經達到了豐田THS混動系統的水平，同時在動力上要更加強勁。在筆者看來，東風本田將目前在售的CR-V和INSPIRE的混動車型命名為“銳混動”非常恰當，這種暢快淋漓的動力輸出確實要比平平無奇的THS混動系統更具優勢。憑藉良好的體驗和口碑，這兩款車型也受到了越來越多的消費者青睞，目前月銷量分別達到了3000臺和2000臺，並且還在持續增長。
寫在最後
《汽車通訊社》瞭解到，東風本田將於9月推出的全新艾力紳，新車也將推出搭載第三代i-MMD混合動力系統的車型。屆時，東風本田將在行業內率先構建起SUV+轎車+MPV的全車系混合動力家族。未來，東風本田還將推出包括插電混動在內的更多新能源車型，覆蓋更多細分市場，為消費者提供更豐富的選擇。
——END——
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