1997年，Honda開發出第一代IMA(Integrated Motor Assist)系統。1999年12月，搭載IMA系統的Insight在美國正式上市，本田成為第一個在北美銷售混合動力車的公司。在過去的20幾年裡，從最初的IMA到現在的i-MMD，Honda在混合動力技術的探索和研究，取得了飛躍式的進步，目前已經達到了世界先進的水平。
"1997年，Honda開發出第一代IMA(Integrated Motor Assist)系統。1999年12月，搭載IMA系統的Insight在美國正式上市，本田成為第一個在北美銷售混合動力車的公司。在過去的20幾年裡，從最初的IMA到現在的i-MMD，Honda在混合動力技術的探索和研究，取得了飛躍式的進步，目前已經達到了世界先進的水平。
兩次入選沃德十佳發動機 i-MMD混動技術世界一流
不同於其他混合動力的開發理念，i-MMD混合動力系統是採用雙電機的思路，創新性地設計了一套多平行軸綜合傳動裝置，成為這一領域較為特殊，同時也較為先進的方式。通過不同工作模式間的切換，它很好的兼顧了動力和燃油經濟性。在2017年和2019年，它兩次入選沃德十佳發動機，代表了當下世界一流的技術水平。
"1997年，Honda開發出第一代IMA(Integrated Motor Assist)系統。1999年12月，搭載IMA系統的Insight在美國正式上市，本田成為第一個在北美銷售混合動力車的公司。在過去的20幾年裡，從最初的IMA到現在的i-MMD，Honda在混合動力技術的探索和研究，取得了飛躍式的進步，目前已經達到了世界先進的水平。
兩次入選沃德十佳發動機 i-MMD混動技術世界一流
不同於其他混合動力的開發理念，i-MMD混合動力系統是採用雙電機的思路，創新性地設計了一套多平行軸綜合傳動裝置，成為這一領域較為特殊，同時也較為先進的方式。通過不同工作模式間的切換，它很好的兼顧了動力和燃油經濟性。在2017年和2019年，它兩次入選沃德十佳發動機，代表了當下世界一流的技術水平。
i-MMD混動技術系統結構
本田i-MMD混動系統每代系統結構都基本相同，均搭載2.0L阿特金森循環發動機、E-CVT無級變速箱、發電機、驅動電機、離合器、動力控制單元PCU和鋰電池組。家喻戶曉的CR-V就是搭載的該系統，它2004年進入國內市場，銷量一直非常可觀，2017年，東風本田將定位中端的混動系統i-MMD應用在了CR-V上，以全新面貌翻開了它在中國市場的新篇章。2018年，東風本田INSPIRE銳·混動車型與燃油版車型同時上市，開始搭載全新第三代i-MMD混動系統，今年剛剛上市的艾力紳銳·混動車型也搭載了最新混動系統。該系統除了節能性之外，還強調了行駛品質和駕乘樂趣等等。
"1997年，Honda開發出第一代IMA(Integrated Motor Assist)系統。1999年12月，搭載IMA系統的Insight在美國正式上市，本田成為第一個在北美銷售混合動力車的公司。在過去的20幾年裡，從最初的IMA到現在的i-MMD，Honda在混合動力技術的探索和研究，取得了飛躍式的進步，目前已經達到了世界先進的水平。
兩次入選沃德十佳發動機 i-MMD混動技術世界一流
不同於其他混合動力的開發理念，i-MMD混合動力系統是採用雙電機的思路，創新性地設計了一套多平行軸綜合傳動裝置，成為這一領域較為特殊，同時也較為先進的方式。通過不同工作模式間的切換，它很好的兼顧了動力和燃油經濟性。在2017年和2019年，它兩次入選沃德十佳發動機，代表了當下世界一流的技術水平。
i-MMD混動技術系統結構
本田i-MMD混動系統每代系統結構都基本相同，均搭載2.0L阿特金森循環發動機、E-CVT無級變速箱、發電機、驅動電機、離合器、動力控制單元PCU和鋰電池組。家喻戶曉的CR-V就是搭載的該系統，它2004年進入國內市場，銷量一直非常可觀，2017年，東風本田將定位中端的混動系統i-MMD應用在了CR-V上，以全新面貌翻開了它在中國市場的新篇章。2018年，東風本田INSPIRE銳·混動車型與燃油版車型同時上市，開始搭載全新第三代i-MMD混動系統，今年剛剛上市的艾力紳銳·混動車型也搭載了最新混動系統。該系統除了節能性之外，還強調了行駛品質和駕乘樂趣等等。
該系統每一代都在優化，主要目的就是要提升效率，減小每部分體積，同時還減輕重量。第三代i-MMD系統和第二代i-MMD系統其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組。只是第三代系統的鋰電池組被放置在後座下，體積縮小了32%，將不再佔用後備箱容積，實用性與傳統燃油版車型保持一致，通過擴寬2.0L阿特金森循環發動機氣道，增加了EGR廢氣循環閥氣體流量，發動機的熱效率因此提高了1.7%，達到驚人的40.6%，發動機經濟區間變寬泛。值得一提的是，該系統採用了全球首個不含稀土重金屬的永磁驅動電機。
"1997年，Honda開發出第一代IMA(Integrated Motor Assist)系統。1999年12月，搭載IMA系統的Insight在美國正式上市，本田成為第一個在北美銷售混合動力車的公司。在過去的20幾年裡，從最初的IMA到現在的i-MMD，Honda在混合動力技術的探索和研究，取得了飛躍式的進步，目前已經達到了世界先進的水平。
兩次入選沃德十佳發動機 i-MMD混動技術世界一流
不同於其他混合動力的開發理念，i-MMD混合動力系統是採用雙電機的思路，創新性地設計了一套多平行軸綜合傳動裝置，成為這一領域較為特殊，同時也較為先進的方式。通過不同工作模式間的切換，它很好的兼顧了動力和燃油經濟性。在2017年和2019年，它兩次入選沃德十佳發動機，代表了當下世界一流的技術水平。
i-MMD混動技術系統結構
本田i-MMD混動系統每代系統結構都基本相同，均搭載2.0L阿特金森循環發動機、E-CVT無級變速箱、發電機、驅動電機、離合器、動力控制單元PCU和鋰電池組。家喻戶曉的CR-V就是搭載的該系統，它2004年進入國內市場，銷量一直非常可觀，2017年，東風本田將定位中端的混動系統i-MMD應用在了CR-V上，以全新面貌翻開了它在中國市場的新篇章。2018年，東風本田INSPIRE銳·混動車型與燃油版車型同時上市，開始搭載全新第三代i-MMD混動系統，今年剛剛上市的艾力紳銳·混動車型也搭載了最新混動系統。該系統除了節能性之外，還強調了行駛品質和駕乘樂趣等等。
該系統每一代都在優化，主要目的就是要提升效率，減小每部分體積，同時還減輕重量。第三代i-MMD系統和第二代i-MMD系統其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組。只是第三代系統的鋰電池組被放置在後座下，體積縮小了32%，將不再佔用後備箱容積，實用性與傳統燃油版車型保持一致，通過擴寬2.0L阿特金森循環發動機氣道，增加了EGR廢氣循環閥氣體流量，發動機的熱效率因此提高了1.7%，達到驚人的40.6%，發動機經濟區間變寬泛。值得一提的是，該系統採用了全球首個不含稀土重金屬的永磁驅動電機。
i-MMD系統的三種驅動模式：
該系統分為3種驅動模式，可根據驅動條件選擇合適的驅動模式，使系統效率得到提高。
（1）EV Drive純電驅動模式
"1997年，Honda開發出第一代IMA(Integrated Motor Assist)系統。1999年12月，搭載IMA系統的Insight在美國正式上市，本田成為第一個在北美銷售混合動力車的公司。在過去的20幾年裡，從最初的IMA到現在的i-MMD，Honda在混合動力技術的探索和研究，取得了飛躍式的進步，目前已經達到了世界先進的水平。
兩次入選沃德十佳發動機 i-MMD混動技術世界一流
不同於其他混合動力的開發理念，i-MMD混合動力系統是採用雙電機的思路，創新性地設計了一套多平行軸綜合傳動裝置，成為這一領域較為特殊，同時也較為先進的方式。通過不同工作模式間的切換，它很好的兼顧了動力和燃油經濟性。在2017年和2019年，它兩次入選沃德十佳發動機，代表了當下世界一流的技術水平。
i-MMD混動技術系統結構
本田i-MMD混動系統每代系統結構都基本相同，均搭載2.0L阿特金森循環發動機、E-CVT無級變速箱、發電機、驅動電機、離合器、動力控制單元PCU和鋰電池組。家喻戶曉的CR-V就是搭載的該系統，它2004年進入國內市場，銷量一直非常可觀，2017年，東風本田將定位中端的混動系統i-MMD應用在了CR-V上，以全新面貌翻開了它在中國市場的新篇章。2018年，東風本田INSPIRE銳·混動車型與燃油版車型同時上市，開始搭載全新第三代i-MMD混動系統，今年剛剛上市的艾力紳銳·混動車型也搭載了最新混動系統。該系統除了節能性之外，還強調了行駛品質和駕乘樂趣等等。
該系統每一代都在優化，主要目的就是要提升效率，減小每部分體積，同時還減輕重量。第三代i-MMD系統和第二代i-MMD系統其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組。只是第三代系統的鋰電池組被放置在後座下，體積縮小了32%，將不再佔用後備箱容積，實用性與傳統燃油版車型保持一致，通過擴寬2.0L阿特金森循環發動機氣道，增加了EGR廢氣循環閥氣體流量，發動機的熱效率因此提高了1.7%，達到驚人的40.6%，發動機經濟區間變寬泛。值得一提的是，該系統採用了全球首個不含稀土重金屬的永磁驅動電機。
i-MMD系統的三種驅動模式：
該系統分為3種驅動模式，可根據驅動條件選擇合適的驅動模式，使系統效率得到提高。
（1）EV Drive純電驅動模式
本田i-MMD作為一套完善、成熟的混動系統，只要電池組的電量足夠充裕，是可以實現純電力驅動的。使用EV Drive模式，發動機處於停機狀態，離合器斷開。通過動力控制單元PCU把電池組中合適的電量給到驅動電機，驅動電動機負責帶動車輪。當車輛進行制動或者滑行時，可將多餘的動能轉化為電能，儲存至電池組內。
（2）Hybrid Drive混動驅動模式
"1997年，Honda開發出第一代IMA(Integrated Motor Assist)系統。1999年12月，搭載IMA系統的Insight在美國正式上市，本田成為第一個在北美銷售混合動力車的公司。在過去的20幾年裡，從最初的IMA到現在的i-MMD，Honda在混合動力技術的探索和研究，取得了飛躍式的進步，目前已經達到了世界先進的水平。
兩次入選沃德十佳發動機 i-MMD混動技術世界一流
不同於其他混合動力的開發理念，i-MMD混合動力系統是採用雙電機的思路，創新性地設計了一套多平行軸綜合傳動裝置，成為這一領域較為特殊，同時也較為先進的方式。通過不同工作模式間的切換，它很好的兼顧了動力和燃油經濟性。在2017年和2019年，它兩次入選沃德十佳發動機，代表了當下世界一流的技術水平。
i-MMD混動技術系統結構
本田i-MMD混動系統每代系統結構都基本相同，均搭載2.0L阿特金森循環發動機、E-CVT無級變速箱、發電機、驅動電機、離合器、動力控制單元PCU和鋰電池組。家喻戶曉的CR-V就是搭載的該系統，它2004年進入國內市場，銷量一直非常可觀，2017年，東風本田將定位中端的混動系統i-MMD應用在了CR-V上，以全新面貌翻開了它在中國市場的新篇章。2018年，東風本田INSPIRE銳·混動車型與燃油版車型同時上市，開始搭載全新第三代i-MMD混動系統，今年剛剛上市的艾力紳銳·混動車型也搭載了最新混動系統。該系統除了節能性之外，還強調了行駛品質和駕乘樂趣等等。
該系統每一代都在優化，主要目的就是要提升效率，減小每部分體積，同時還減輕重量。第三代i-MMD系統和第二代i-MMD系統其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組。只是第三代系統的鋰電池組被放置在後座下，體積縮小了32%，將不再佔用後備箱容積，實用性與傳統燃油版車型保持一致，通過擴寬2.0L阿特金森循環發動機氣道，增加了EGR廢氣循環閥氣體流量，發動機的熱效率因此提高了1.7%，達到驚人的40.6%，發動機經濟區間變寬泛。值得一提的是，該系統採用了全球首個不含稀土重金屬的永磁驅動電機。
i-MMD系統的三種驅動模式：
該系統分為3種驅動模式，可根據驅動條件選擇合適的驅動模式，使系統效率得到提高。
（1）EV Drive純電驅動模式
本田i-MMD作為一套完善、成熟的混動系統，只要電池組的電量足夠充裕，是可以實現純電力驅動的。使用EV Drive模式，發動機處於停機狀態，離合器斷開。通過動力控制單元PCU把電池組中合適的電量給到驅動電機，驅動電動機負責帶動車輪。當車輛進行制動或者滑行時，可將多餘的動能轉化為電能，儲存至電池組內。
（2）Hybrid Drive混動驅動模式
混動驅動模式被最常用到，適合在城市裡中低速行駛，擁有極高的經濟性和工作效率，發動機起到帶動發電機發電的作用。工作原理上述已經進行了介紹，此處需要補充的一點是，混動驅動模式也是可以通過物理動能回收的方式，給電池組補充電量。
（3）Engine Drive發動機驅動模式
"1997年，Honda開發出第一代IMA(Integrated Motor Assist)系統。1999年12月，搭載IMA系統的Insight在美國正式上市，本田成為第一個在北美銷售混合動力車的公司。在過去的20幾年裡，從最初的IMA到現在的i-MMD，Honda在混合動力技術的探索和研究，取得了飛躍式的進步，目前已經達到了世界先進的水平。
兩次入選沃德十佳發動機 i-MMD混動技術世界一流
不同於其他混合動力的開發理念，i-MMD混合動力系統是採用雙電機的思路，創新性地設計了一套多平行軸綜合傳動裝置，成為這一領域較為特殊，同時也較為先進的方式。通過不同工作模式間的切換，它很好的兼顧了動力和燃油經濟性。在2017年和2019年，它兩次入選沃德十佳發動機，代表了當下世界一流的技術水平。
i-MMD混動技術系統結構
本田i-MMD混動系統每代系統結構都基本相同，均搭載2.0L阿特金森循環發動機、E-CVT無級變速箱、發電機、驅動電機、離合器、動力控制單元PCU和鋰電池組。家喻戶曉的CR-V就是搭載的該系統，它2004年進入國內市場，銷量一直非常可觀，2017年，東風本田將定位中端的混動系統i-MMD應用在了CR-V上，以全新面貌翻開了它在中國市場的新篇章。2018年，東風本田INSPIRE銳·混動車型與燃油版車型同時上市，開始搭載全新第三代i-MMD混動系統，今年剛剛上市的艾力紳銳·混動車型也搭載了最新混動系統。該系統除了節能性之外，還強調了行駛品質和駕乘樂趣等等。
該系統每一代都在優化，主要目的就是要提升效率，減小每部分體積，同時還減輕重量。第三代i-MMD系統和第二代i-MMD系統其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組。只是第三代系統的鋰電池組被放置在後座下，體積縮小了32%，將不再佔用後備箱容積，實用性與傳統燃油版車型保持一致，通過擴寬2.0L阿特金森循環發動機氣道，增加了EGR廢氣循環閥氣體流量，發動機的熱效率因此提高了1.7%，達到驚人的40.6%，發動機經濟區間變寬泛。值得一提的是，該系統採用了全球首個不含稀土重金屬的永磁驅動電機。
i-MMD系統的三種驅動模式：
該系統分為3種驅動模式，可根據驅動條件選擇合適的驅動模式，使系統效率得到提高。
（1）EV Drive純電驅動模式
本田i-MMD作為一套完善、成熟的混動系統，只要電池組的電量足夠充裕，是可以實現純電力驅動的。使用EV Drive模式，發動機處於停機狀態，離合器斷開。通過動力控制單元PCU把電池組中合適的電量給到驅動電機，驅動電動機負責帶動車輪。當車輛進行制動或者滑行時，可將多餘的動能轉化為電能，儲存至電池組內。
（2）Hybrid Drive混動驅動模式
混動驅動模式被最常用到，適合在城市裡中低速行駛，擁有極高的經濟性和工作效率，發動機起到帶動發電機發電的作用。工作原理上述已經進行了介紹，此處需要補充的一點是，混動驅動模式也是可以通過物理動能回收的方式，給電池組補充電量。
（3）Engine Drive發動機驅動模式
在發動機驅動模式下，發電機和驅動電機一直處於待機狀態。發動機的動力首先直接傳遞車輪，如遇到持續加速或高速巡航二次加速時，發電機和驅動電機就會同時工作，驅動電機協助發動機出力，此時動力達到極限。
日系混動雙雄 誰更勝一籌
說到混動技術，同為日系雙雄的本田i-MMD和豐田THS總是不可避免的被人們拿來比較，本田i-MMD系統採用發動機直連式離合器的簡易化傳動系統，在電能傳動和機械傳動間自如切換。豐田的THSⅡ系統是通過行星齒輪，依據動力分配，電能傳動和機械傳動的混流。二者雖然都採用了2.0L阿特金斯循環發動機，但是本田配備了獨家的i-VTEC技術，i-VTEC確保了發動機中高速不同的配氣相位及進氣量需求，使發動機無論在任何轉數都能達到動力性、經濟性與低排放的最佳狀態，更符合混動車型的定位。
"1997年，Honda開發出第一代IMA(Integrated Motor Assist)系統。1999年12月，搭載IMA系統的Insight在美國正式上市，本田成為第一個在北美銷售混合動力車的公司。在過去的20幾年裡，從最初的IMA到現在的i-MMD，Honda在混合動力技術的探索和研究，取得了飛躍式的進步，目前已經達到了世界先進的水平。
兩次入選沃德十佳發動機 i-MMD混動技術世界一流
不同於其他混合動力的開發理念，i-MMD混合動力系統是採用雙電機的思路，創新性地設計了一套多平行軸綜合傳動裝置，成為這一領域較為特殊，同時也較為先進的方式。通過不同工作模式間的切換，它很好的兼顧了動力和燃油經濟性。在2017年和2019年，它兩次入選沃德十佳發動機，代表了當下世界一流的技術水平。
i-MMD混動技術系統結構
本田i-MMD混動系統每代系統結構都基本相同，均搭載2.0L阿特金森循環發動機、E-CVT無級變速箱、發電機、驅動電機、離合器、動力控制單元PCU和鋰電池組。家喻戶曉的CR-V就是搭載的該系統，它2004年進入國內市場，銷量一直非常可觀，2017年，東風本田將定位中端的混動系統i-MMD應用在了CR-V上，以全新面貌翻開了它在中國市場的新篇章。2018年，東風本田INSPIRE銳·混動車型與燃油版車型同時上市，開始搭載全新第三代i-MMD混動系統，今年剛剛上市的艾力紳銳·混動車型也搭載了最新混動系統。該系統除了節能性之外，還強調了行駛品質和駕乘樂趣等等。
該系統每一代都在優化，主要目的就是要提升效率，減小每部分體積，同時還減輕重量。第三代i-MMD系統和第二代i-MMD系統其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組。只是第三代系統的鋰電池組被放置在後座下，體積縮小了32%，將不再佔用後備箱容積，實用性與傳統燃油版車型保持一致，通過擴寬2.0L阿特金森循環發動機氣道，增加了EGR廢氣循環閥氣體流量，發動機的熱效率因此提高了1.7%，達到驚人的40.6%，發動機經濟區間變寬泛。值得一提的是，該系統採用了全球首個不含稀土重金屬的永磁驅動電機。
i-MMD系統的三種驅動模式：
該系統分為3種驅動模式，可根據驅動條件選擇合適的驅動模式，使系統效率得到提高。
（1）EV Drive純電驅動模式
本田i-MMD作為一套完善、成熟的混動系統，只要電池組的電量足夠充裕，是可以實現純電力驅動的。使用EV Drive模式，發動機處於停機狀態，離合器斷開。通過動力控制單元PCU把電池組中合適的電量給到驅動電機，驅動電動機負責帶動車輪。當車輛進行制動或者滑行時，可將多餘的動能轉化為電能，儲存至電池組內。
（2）Hybrid Drive混動驅動模式
混動驅動模式被最常用到，適合在城市裡中低速行駛，擁有極高的經濟性和工作效率，發動機起到帶動發電機發電的作用。工作原理上述已經進行了介紹，此處需要補充的一點是，混動驅動模式也是可以通過物理動能回收的方式，給電池組補充電量。
（3）Engine Drive發動機驅動模式
在發動機驅動模式下，發電機和驅動電機一直處於待機狀態。發動機的動力首先直接傳遞車輪，如遇到持續加速或高速巡航二次加速時，發電機和驅動電機就會同時工作，驅動電機協助發動機出力，此時動力達到極限。
日系混動雙雄 誰更勝一籌
說到混動技術，同為日系雙雄的本田i-MMD和豐田THS總是不可避免的被人們拿來比較，本田i-MMD系統採用發動機直連式離合器的簡易化傳動系統，在電能傳動和機械傳動間自如切換。豐田的THSⅡ系統是通過行星齒輪，依據動力分配，電能傳動和機械傳動的混流。二者雖然都採用了2.0L阿特金斯循環發動機，但是本田配備了獨家的i-VTEC技術，i-VTEC確保了發動機中高速不同的配氣相位及進氣量需求，使發動機無論在任何轉數都能達到動力性、經濟性與低排放的最佳狀態，更符合混動車型的定位。
在中低速行駛時，發動機不直接驅動車輪，而是始終保持在最經濟的區間給鋰電池充電。另外，本田i-MMD混動系統沒有行星齒輪結構，是以電驅動為主導，所以行駛平順性要好過豐田THS。當需要加速的時候，鋰電池始終不會虧電。
在高速行駛時，發電機和驅動電機可以全部斷開，發動機輸出的動力直接帶動車輪，相比豐田THS減少了很多電能損耗，高速巡航經濟性更好。
對比而言，本田i-MMD混動系統也是更勝一籌。其整體結構簡單，可靠性相對更高；動力控制單元PCU的管理邏輯合理，油電銜接比較平順；在高速巡航時，本田i-MMD混動系統電量損失更小。
"1997年，Honda開發出第一代IMA(Integrated Motor Assist)系統。1999年12月，搭載IMA系統的Insight在美國正式上市，本田成為第一個在北美銷售混合動力車的公司。在過去的20幾年裡，從最初的IMA到現在的i-MMD，Honda在混合動力技術的探索和研究，取得了飛躍式的進步，目前已經達到了世界先進的水平。
兩次入選沃德十佳發動機 i-MMD混動技術世界一流
不同於其他混合動力的開發理念，i-MMD混合動力系統是採用雙電機的思路，創新性地設計了一套多平行軸綜合傳動裝置，成為這一領域較為特殊，同時也較為先進的方式。通過不同工作模式間的切換，它很好的兼顧了動力和燃油經濟性。在2017年和2019年，它兩次入選沃德十佳發動機，代表了當下世界一流的技術水平。
i-MMD混動技術系統結構
本田i-MMD混動系統每代系統結構都基本相同，均搭載2.0L阿特金森循環發動機、E-CVT無級變速箱、發電機、驅動電機、離合器、動力控制單元PCU和鋰電池組。家喻戶曉的CR-V就是搭載的該系統，它2004年進入國內市場，銷量一直非常可觀，2017年，東風本田將定位中端的混動系統i-MMD應用在了CR-V上，以全新面貌翻開了它在中國市場的新篇章。2018年，東風本田INSPIRE銳·混動車型與燃油版車型同時上市，開始搭載全新第三代i-MMD混動系統，今年剛剛上市的艾力紳銳·混動車型也搭載了最新混動系統。該系統除了節能性之外，還強調了行駛品質和駕乘樂趣等等。
該系統每一代都在優化，主要目的就是要提升效率，減小每部分體積，同時還減輕重量。第三代i-MMD系統和第二代i-MMD系統其實在結構以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環發動機+雙電機+鋰離子電池組。只是第三代系統的鋰電池組被放置在後座下，體積縮小了32%，將不再佔用後備箱容積，實用性與傳統燃油版車型保持一致，通過擴寬2.0L阿特金森循環發動機氣道，增加了EGR廢氣循環閥氣體流量，發動機的熱效率因此提高了1.7%，達到驚人的40.6%，發動機經濟區間變寬泛。值得一提的是，該系統採用了全球首個不含稀土重金屬的永磁驅動電機。
i-MMD系統的三種驅動模式：
該系統分為3種驅動模式，可根據驅動條件選擇合適的驅動模式，使系統效率得到提高。
（1）EV Drive純電驅動模式
本田i-MMD作為一套完善、成熟的混動系統，只要電池組的電量足夠充裕，是可以實現純電力驅動的。使用EV Drive模式，發動機處於停機狀態，離合器斷開。通過動力控制單元PCU把電池組中合適的電量給到驅動電機，驅動電動機負責帶動車輪。當車輛進行制動或者滑行時，可將多餘的動能轉化為電能，儲存至電池組內。
（2）Hybrid Drive混動驅動模式
混動驅動模式被最常用到，適合在城市裡中低速行駛，擁有極高的經濟性和工作效率，發動機起到帶動發電機發電的作用。工作原理上述已經進行了介紹，此處需要補充的一點是，混動驅動模式也是可以通過物理動能回收的方式，給電池組補充電量。
（3）Engine Drive發動機驅動模式
在發動機驅動模式下，發電機和驅動電機一直處於待機狀態。發動機的動力首先直接傳遞車輪，如遇到持續加速或高速巡航二次加速時，發電機和驅動電機就會同時工作，驅動電機協助發動機出力，此時動力達到極限。
日系混動雙雄 誰更勝一籌
說到混動技術，同為日系雙雄的本田i-MMD和豐田THS總是不可避免的被人們拿來比較，本田i-MMD系統採用發動機直連式離合器的簡易化傳動系統，在電能傳動和機械傳動間自如切換。豐田的THSⅡ系統是通過行星齒輪，依據動力分配，電能傳動和機械傳動的混流。二者雖然都採用了2.0L阿特金斯循環發動機，但是本田配備了獨家的i-VTEC技術，i-VTEC確保了發動機中高速不同的配氣相位及進氣量需求，使發動機無論在任何轉數都能達到動力性、經濟性與低排放的最佳狀態，更符合混動車型的定位。
在中低速行駛時，發動機不直接驅動車輪，而是始終保持在最經濟的區間給鋰電池充電。另外，本田i-MMD混動系統沒有行星齒輪結構，是以電驅動為主導，所以行駛平順性要好過豐田THS。當需要加速的時候，鋰電池始終不會虧電。
在高速行駛時，發電機和驅動電機可以全部斷開，發動機輸出的動力直接帶動車輪，相比豐田THS減少了很多電能損耗，高速巡航經濟性更好。
對比而言，本田i-MMD混動系統也是更勝一籌。其整體結構簡單，可靠性相對更高；動力控制單元PCU的管理邏輯合理，油電銜接比較平順；在高速巡航時，本田i-MMD混動系統電量損失更小。
本田憑藉過硬的技術實力，讓i-MMD混動系統成為了行業標杆。對於消費者來說，混動車型更省、更快、更順、更可靠的優勢無疑符合真實用車需求。如今，消費者越來越認可混動車型，這也是東風本田想大力發展銳·混動家族最主要的原因之一。隨著艾力紳銳·混動車型上市，它與INSPIRE和CR-V攜手構建了行業內首個“SUV+轎車+MPV”的全車系混合動力家族。未來，東風本田勢必會繼續拓展銳·混動家族產品線，覆蓋各個細分市場，讓更多消費者受益。
"