'圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升'

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圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

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圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

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圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

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圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

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舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

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圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

Multistage THS II 多級混動系統不僅增強了起步加速性能,提升了高速工況的系統效率,且該工況下引擎間歇使用也成為可能,大幅提升了高速工況的燃油經濟性。

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圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

Multistage THS II 多級混動系統不僅增強了起步加速性能,提升了高速工況的系統效率,且該工況下引擎間歇使用也成為可能,大幅提升了高速工況的燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲New Multi Stage Hybrid System

讓V6 3.5L 引擎擁有超越V8 5.0L引擎的低扭輸出。

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圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

Multistage THS II 多級混動系統不僅增強了起步加速性能,提升了高速工況的系統效率,且該工況下引擎間歇使用也成為可能,大幅提升了高速工況的燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲New Multi Stage Hybrid System

讓V6 3.5L 引擎擁有超越V8 5.0L引擎的低扭輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High driving power at the start which exceeds V8 5.0L engine performance with V6 3.5L engine

加速響應更迅速。

"
圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

Multistage THS II 多級混動系統不僅增強了起步加速性能,提升了高速工況的系統效率,且該工況下引擎間歇使用也成為可能,大幅提升了高速工況的燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲New Multi Stage Hybrid System

讓V6 3.5L 引擎擁有超越V8 5.0L引擎的低扭輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High driving power at the start which exceeds V8 5.0L engine performance with V6 3.5L engine

加速響應更迅速。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Quick responding acceleration

模擬10速自動變速箱,創造平順加速體驗。

"
圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

Multistage THS II 多級混動系統不僅增強了起步加速性能,提升了高速工況的系統效率,且該工況下引擎間歇使用也成為可能,大幅提升了高速工況的燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲New Multi Stage Hybrid System

讓V6 3.5L 引擎擁有超越V8 5.0L引擎的低扭輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High driving power at the start which exceeds V8 5.0L engine performance with V6 3.5L engine

加速響應更迅速。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Quick responding acceleration

模擬10速自動變速箱,創造平順加速體驗。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Smooth acceleration created with 10-speed A/T simulated control

改進電路效率。

"
圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

Multistage THS II 多級混動系統不僅增強了起步加速性能,提升了高速工況的系統效率,且該工況下引擎間歇使用也成為可能,大幅提升了高速工況的燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲New Multi Stage Hybrid System

讓V6 3.5L 引擎擁有超越V8 5.0L引擎的低扭輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High driving power at the start which exceeds V8 5.0L engine performance with V6 3.5L engine

加速響應更迅速。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Quick responding acceleration

模擬10速自動變速箱,創造平順加速體驗。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Smooth acceleration created with 10-speed A/T simulated control

改進電路效率。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Improved electrical path efficiency

同時實現高動力輸出和高燃油經濟性。

"
圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

Multistage THS II 多級混動系統不僅增強了起步加速性能,提升了高速工況的系統效率,且該工況下引擎間歇使用也成為可能,大幅提升了高速工況的燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲New Multi Stage Hybrid System

讓V6 3.5L 引擎擁有超越V8 5.0L引擎的低扭輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High driving power at the start which exceeds V8 5.0L engine performance with V6 3.5L engine

加速響應更迅速。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Quick responding acceleration

模擬10速自動變速箱,創造平順加速體驗。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Smooth acceleration created with 10-speed A/T simulated control

改進電路效率。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Improved electrical path efficiency

同時實現高動力輸出和高燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High power and high fuel economy is achieved at the same time

多級混動系統,使得引擎工作轉速區間更廣。

"
圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

Multistage THS II 多級混動系統不僅增強了起步加速性能,提升了高速工況的系統效率,且該工況下引擎間歇使用也成為可能,大幅提升了高速工況的燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲New Multi Stage Hybrid System

讓V6 3.5L 引擎擁有超越V8 5.0L引擎的低扭輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High driving power at the start which exceeds V8 5.0L engine performance with V6 3.5L engine

加速響應更迅速。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Quick responding acceleration

模擬10速自動變速箱,創造平順加速體驗。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Smooth acceleration created with 10-speed A/T simulated control

改進電路效率。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Improved electrical path efficiency

同時實現高動力輸出和高燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High power and high fuel economy is achieved at the same time

多級混動系統,使得引擎工作轉速區間更廣。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲By adopting the Multi-Stage Shift Device to THS, the engine is able to operate in a wider speed range

多級混動系統使得引擎和電機輸出都得到加強。

"
圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

Multistage THS II 多級混動系統不僅增強了起步加速性能,提升了高速工況的系統效率,且該工況下引擎間歇使用也成為可能,大幅提升了高速工況的燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲New Multi Stage Hybrid System

讓V6 3.5L 引擎擁有超越V8 5.0L引擎的低扭輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High driving power at the start which exceeds V8 5.0L engine performance with V6 3.5L engine

加速響應更迅速。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Quick responding acceleration

模擬10速自動變速箱,創造平順加速體驗。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Smooth acceleration created with 10-speed A/T simulated control

改進電路效率。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Improved electrical path efficiency

同時實現高動力輸出和高燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High power and high fuel economy is achieved at the same time

多級混動系統,使得引擎工作轉速區間更廣。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲By adopting the Multi-Stage Shift Device to THS, the engine is able to operate in a wider speed range

多級混動系統使得引擎和電機輸出都得到加強。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

雙電機驅動系統:在常規驅動電機之上,還加入了一個發電機,輔助實現強勁的純電巡航性能。

"
圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

Multistage THS II 多級混動系統不僅增強了起步加速性能,提升了高速工況的系統效率,且該工況下引擎間歇使用也成為可能,大幅提升了高速工況的燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲New Multi Stage Hybrid System

讓V6 3.5L 引擎擁有超越V8 5.0L引擎的低扭輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High driving power at the start which exceeds V8 5.0L engine performance with V6 3.5L engine

加速響應更迅速。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Quick responding acceleration

模擬10速自動變速箱,創造平順加速體驗。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Smooth acceleration created with 10-speed A/T simulated control

改進電路效率。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Improved electrical path efficiency

同時實現高動力輸出和高燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High power and high fuel economy is achieved at the same time

多級混動系統,使得引擎工作轉速區間更廣。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲By adopting the Multi-Stage Shift Device to THS, the engine is able to operate in a wider speed range

多級混動系統使得引擎和電機輸出都得到加強。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

雙電機驅動系統:在常規驅動電機之上,還加入了一個發電機,輔助實現強勁的純電巡航性能。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

電池組向雙電機供電:通過PCU動力控制單元來控制電機輸出。

"
圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

Multistage THS II 多級混動系統不僅增強了起步加速性能,提升了高速工況的系統效率,且該工況下引擎間歇使用也成為可能,大幅提升了高速工況的燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲New Multi Stage Hybrid System

讓V6 3.5L 引擎擁有超越V8 5.0L引擎的低扭輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High driving power at the start which exceeds V8 5.0L engine performance with V6 3.5L engine

加速響應更迅速。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Quick responding acceleration

模擬10速自動變速箱,創造平順加速體驗。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Smooth acceleration created with 10-speed A/T simulated control

改進電路效率。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Improved electrical path efficiency

同時實現高動力輸出和高燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High power and high fuel economy is achieved at the same time

多級混動系統,使得引擎工作轉速區間更廣。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲By adopting the Multi-Stage Shift Device to THS, the engine is able to operate in a wider speed range

多級混動系統使得引擎和電機輸出都得到加強。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

雙電機驅動系統:在常規驅動電機之上,還加入了一個發電機,輔助實現強勁的純電巡航性能。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

電池組向雙電機供電:通過PCU動力控制單元來控制電機輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲The battery supplies electric power to the two motors

普通模式下純電巡航:可以看到電機扭矩極限更高,轉速覆蓋範圍更廣。

"
圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

Multistage THS II 多級混動系統不僅增強了起步加速性能,提升了高速工況的系統效率,且該工況下引擎間歇使用也成為可能,大幅提升了高速工況的燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲New Multi Stage Hybrid System

讓V6 3.5L 引擎擁有超越V8 5.0L引擎的低扭輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High driving power at the start which exceeds V8 5.0L engine performance with V6 3.5L engine

加速響應更迅速。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Quick responding acceleration

模擬10速自動變速箱,創造平順加速體驗。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Smooth acceleration created with 10-speed A/T simulated control

改進電路效率。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲Improved electrical path efficiency

同時實現高動力輸出和高燃油經濟性。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲High power and high fuel economy is achieved at the same time

多級混動系統,使得引擎工作轉速區間更廣。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲By adopting the Multi-Stage Shift Device to THS, the engine is able to operate in a wider speed range

多級混動系統使得引擎和電機輸出都得到加強。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

雙電機驅動系統:在常規驅動電機之上,還加入了一個發電機,輔助實現強勁的純電巡航性能。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

電池組向雙電機供電:通過PCU動力控制單元來控制電機輸出。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲The battery supplies electric power to the two motors

普通模式下純電巡航:可以看到電機扭矩極限更高,轉速覆蓋範圍更廣。

圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

▲During normal EV-mode cruising

單向離合器:阻止引擎反轉,實現無阻力正向轉動。

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圖說雷克薩斯多級混動系統:為LS/LC帶來巨大提升

舊聞摘要:同樣一套系統,對比中美官方宣傳資料,明顯是國外更詳細。

對雷克薩斯旗艦LC 500h coupe 和 LS 500h sedan來說,Multi-stage Hybrid system多級混動系統是雷克薩斯的第6代混動技術。從引擎到變速箱,再到後驅動橋,整套系統都是全新的。

多級混動系統為LC500h和LS500h研發,用於拓寬引擎運行範圍的上下極限。該系統的進步如下:

· 全新直噴 3.5 L V6 ( 8GR-FXS) ,DVVT進排氣氣門可變正時技術 , 壓縮比13.0:1,阿特金森循環,輸出 220 kW (295 HP /299 PS);

· 鋰電池組,含84節電池,總電壓310 V ,輸出44 kW (59 HP/ 60 PS)。相比於之前的鎳氫電池組,首次應用的鋰電池組動力更強勁,電池組減重30%以上,體積減小20%;

· 將 295 HP 引擎與雙電機結合,LC500h和LS500h的多級混動系統總計輸出動力 264 kW (354 HP or 359 PS);

· 全新變速箱將雷車THS II核心機構PSD動力分流裝置與4速自動變速箱結合起來,模擬出一套10速自動變速箱。

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▲Lexus Hybrid Rear

同其他雷克薩斯混動車一樣,多級混動變速箱依舊包含了兩個電機。主電機MG1,主要用於發電,也可啟動引擎和驅動車輪。副電機MG2,主要用於驅動車輪,也可在減速和制動期間回收動能。發電機和電動機通過PSD動力分流裝置與引擎耦合。

在其他雷克薩斯混動車型上,處於加速等高負載工況時,PSD可基本維持引擎轉速恆定,以使效率最大化,其表現像電控CVT一般平順。

多級混動系統可以控制PSD通過3種特定齒比與多擋主減速器(4速自動變速箱)的前三個擋位耦合,產生3×3=9種特定齒比;PSD還有一個更高齒比,僅與多擋主減速器最高檔耦合,作為第10擋。

下圖詳述了十個擋位的所有組合以及特定齒比:

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▲Lexus Hybrid Gear Ratios

精細的擋位組合提供了節奏平穩的換擋——每次升降擋,引擎轉速變化量趨同。

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多級混動變速箱通過AI控制換擋。在ECO或者普通模式下的D擋,MG1換擋時的轉速變化會更平穩。即使在自動模式下,DMI人工智能換擋控制帶會計算車輛加速度來確定車主的意圖,避免在連續彎道上的不必要換擋。

全新手動模式下換擋,允許司機用撥片自由選擇並維持特定擋位。運動/運動+模式下急加速,MG1幾乎能做到瞬間換擋。

與其他雷車混動版一樣,多級混動系統可通過MG2實現低速純電驅動,但LC 500h和LS500h純電驅動極速更高(140km/h),同時也是首款可使用引擎直驅起步的雷克薩斯車型。

TIPS 1:雷克薩斯混合動力系統的背景

自2006年以來,每一代雷克薩斯混動系統的核心都是PSD,這是一套行星齒輪組,它將引擎和副電機MG2耦合,再通過主電機MG1提供保持轉矩來控制動力輸出。

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▲Lexus Planetary Gear

該系統允許引擎和電機以任意比例混合輸出,並以任意齒比在引擎曲軸和主減速器之間進行傳動。由於系統是純電控,沒有摩擦元件或者滑輪,因此不存在傳統鏈式無級變速箱那種摩擦損失。不僅如此,當MG1約束太陽輪轉動,並維持一個特定齒比時,它是作為發電機在為電池組提供能量。這是雷克薩斯混動系統如此高效的原因之一。

先進混動車必備核心技術之一,是非常精密的速度“分解器”,即各電機中的特殊速度傳感器。不同於常規速度傳感器——它們無法區分電機轉動方向,僅記錄每個循環的單個數據點(因此至少需要三個完整循環才能明確動向),分解器則可以分辨電機轉動的方向,且測算更加離散,對每次轉動都做多次速度測量。

這些分解器與強流控制電路和高效電機結合起來,讓雷克薩斯混動系統能夠精準控制動力輸出和電機轉速,使得引擎和電機的動力在到達主減速器之前,可以任意齒比進行瞬時連續可變混合輸出。

TIPS 2:豐田混動技術歷史版本

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Multistage THS II 多級混動系統不僅增強了起步加速性能,提升了高速工況的系統效率,且該工況下引擎間歇使用也成為可能,大幅提升了高速工況的燃油經濟性。

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▲New Multi Stage Hybrid System

讓V6 3.5L 引擎擁有超越V8 5.0L引擎的低扭輸出。

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▲High driving power at the start which exceeds V8 5.0L engine performance with V6 3.5L engine

加速響應更迅速。

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▲Quick responding acceleration

模擬10速自動變速箱,創造平順加速體驗。

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▲Smooth acceleration created with 10-speed A/T simulated control

改進電路效率。

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▲Improved electrical path efficiency

同時實現高動力輸出和高燃油經濟性。

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▲High power and high fuel economy is achieved at the same time

多級混動系統,使得引擎工作轉速區間更廣。

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▲By adopting the Multi-Stage Shift Device to THS, the engine is able to operate in a wider speed range

多級混動系統使得引擎和電機輸出都得到加強。

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雙電機驅動系統:在常規驅動電機之上,還加入了一個發電機,輔助實現強勁的純電巡航性能。

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電池組向雙電機供電:通過PCU動力控制單元來控制電機輸出。

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▲The battery supplies electric power to the two motors

普通模式下純電巡航:可以看到電機扭矩極限更高,轉速覆蓋範圍更廣。

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▲During normal EV-mode cruising

單向離合器:阻止引擎反轉,實現無阻力正向轉動。

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編譯|休不眠

圖|網絡

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