'北美試駕豐田C-HR：總體比探歌強，但油耗有些誇張'
合資品牌小型SUV在中國曾經非常火熱，對於我國汽車消費的主力價位——10-15萬元，如果既想要一臺SUV車型，又對自主品牌的品質不夠放心，這些小傢伙們在很長一段時間內都是唯一的選擇。但最近兩年，隨著自主品牌水平的提高，各合資品牌的小型SUV車型的市場表現都有所下降。
其實，SUV不再十分受歡迎也是很自然的事，雖然這些車型紅極一時，但產品力實際上一直存在硬傷。早年的小型SUV大部分由小型轎車加高改型而來，而這些小型車的底盤規格往往比起緊湊型車有較大的差距，其這種差距明顯大於緊湊型車與中型車的差距，同時在軸距、車寬都比較小的情況下，還要把車高做得比較高，也造成小型SUV的操控穩定性往往較為糟糕，過彎或高速行駛極度缺乏信心。
而國際汽車界的兩大霸主——大眾和豐田，一直遲遲沒有進入這個火爆的市場，但它們在2018年夏天真正進入這個市場的時候，卻又不約而同的選擇了與傳統合資小型SUV不同的路線——兩款車都不再是衍生於各自的小型車平臺，而是源自各自的緊湊型轎車平臺。在二者的緊湊型車平臺都已經升級到獨立後懸的前提下，這兩款小型SUV也很自然的採用了獨立後懸。
合資品牌小型SUV在中國曾經非常火熱，對於我國汽車消費的主力價位——10-15萬元，如果既想要一臺SUV車型，又對自主品牌的品質不夠放心，這些小傢伙們在很長一段時間內都是唯一的選擇。但最近兩年，隨著自主品牌水平的提高，各合資品牌的小型SUV車型的市場表現都有所下降。
其實，SUV不再十分受歡迎也是很自然的事，雖然這些車型紅極一時，但產品力實際上一直存在硬傷。早年的小型SUV大部分由小型轎車加高改型而來，而這些小型車的底盤規格往往比起緊湊型車有較大的差距，其這種差距明顯大於緊湊型車與中型車的差距，同時在軸距、車寬都比較小的情況下，還要把車高做得比較高，也造成小型SUV的操控穩定性往往較為糟糕，過彎或高速行駛極度缺乏信心。
而國際汽車界的兩大霸主——大眾和豐田，一直遲遲沒有進入這個火爆的市場，但它們在2018年夏天真正進入這個市場的時候，卻又不約而同的選擇了與傳統合資小型SUV不同的路線——兩款車都不再是衍生於各自的小型車平臺，而是源自各自的緊湊型轎車平臺。在二者的緊湊型車平臺都已經升級到獨立後懸的前提下，這兩款小型SUV也很自然的採用了獨立後懸。
而與此同時，這兩款車也相比傳統SUV降低了車高，C-HR的車高只有1565mm，探歌雖然標稱車高1582mm，但扣去行李架後以後的高度比C-HR還要低。
合資品牌小型SUV在中國曾經非常火熱，對於我國汽車消費的主力價位——10-15萬元，如果既想要一臺SUV車型，又對自主品牌的品質不夠放心，這些小傢伙們在很長一段時間內都是唯一的選擇。但最近兩年，隨著自主品牌水平的提高，各合資品牌的小型SUV車型的市場表現都有所下降。
其實，SUV不再十分受歡迎也是很自然的事，雖然這些車型紅極一時，但產品力實際上一直存在硬傷。早年的小型SUV大部分由小型轎車加高改型而來，而這些小型車的底盤規格往往比起緊湊型車有較大的差距，其這種差距明顯大於緊湊型車與中型車的差距，同時在軸距、車寬都比較小的情況下，還要把車高做得比較高，也造成小型SUV的操控穩定性往往較為糟糕，過彎或高速行駛極度缺乏信心。
而國際汽車界的兩大霸主——大眾和豐田，一直遲遲沒有進入這個火爆的市場，但它們在2018年夏天真正進入這個市場的時候，卻又不約而同的選擇了與傳統合資小型SUV不同的路線——兩款車都不再是衍生於各自的小型車平臺，而是源自各自的緊湊型轎車平臺。在二者的緊湊型車平臺都已經升級到獨立後懸的前提下，這兩款小型SUV也很自然的採用了獨立後懸。
而與此同時，這兩款車也相比傳統SUV降低了車高，C-HR的車高只有1565mm，探歌雖然標稱車高1582mm，但扣去行李架後以後的高度比C-HR還要低。
這樣一來，兩款車無論是外形感受，都更像是加大的兩廂緊湊型轎車了。
去年夏天我在國內試駕過大眾探歌，那款車的駕駛感受給我留下了很好的印象。那麼C-HR這個探歌最直接的對手，表現又如何呢？
這次租車出行，我也在美國租到了這款與中國國產版採用相同的2.0L動力總成的C-HR。那麼這臺車的體驗怎麼樣呢？
它的舒適性是相當出乎我意料的。
在我過去的印象裡，日系品牌緊湊型及以下的車型雖然大多可靠、耐用，也有不錯的乘坐空間和油耗，但是行駛品質往往是有些落後的——而這臺C-HR卻完全不是。採用TNGA平臺的C-HR與這一代的普銳斯和卡羅拉一樣，都換用了E型多連桿後懸。雖然獨立後懸未必就比半獨立後懸更舒適，但同樣對比豐田的車型，後懸升級以後帶來的行駛品質提升的確是非常顯著的。C-HR的濾震動作雖然沒有探歌那麼敏捷、快速，但經過溝坎和不平的時候，C-HR處理得更柔和，因為襯墊用的較多，感覺也很厚實，避震器不會出現過多的拉伸。，整個車架給人的感覺也比較緊湊，高速行駛也相當穩定。
合資品牌小型SUV在中國曾經非常火熱，對於我國汽車消費的主力價位——10-15萬元，如果既想要一臺SUV車型，又對自主品牌的品質不夠放心，這些小傢伙們在很長一段時間內都是唯一的選擇。但最近兩年，隨著自主品牌水平的提高，各合資品牌的小型SUV車型的市場表現都有所下降。
其實，SUV不再十分受歡迎也是很自然的事，雖然這些車型紅極一時，但產品力實際上一直存在硬傷。早年的小型SUV大部分由小型轎車加高改型而來，而這些小型車的底盤規格往往比起緊湊型車有較大的差距，其這種差距明顯大於緊湊型車與中型車的差距，同時在軸距、車寬都比較小的情況下，還要把車高做得比較高，也造成小型SUV的操控穩定性往往較為糟糕，過彎或高速行駛極度缺乏信心。
而國際汽車界的兩大霸主——大眾和豐田，一直遲遲沒有進入這個火爆的市場，但它們在2018年夏天真正進入這個市場的時候，卻又不約而同的選擇了與傳統合資小型SUV不同的路線——兩款車都不再是衍生於各自的小型車平臺，而是源自各自的緊湊型轎車平臺。在二者的緊湊型車平臺都已經升級到獨立後懸的前提下，這兩款小型SUV也很自然的採用了獨立後懸。
而與此同時，這兩款車也相比傳統SUV降低了車高，C-HR的車高只有1565mm，探歌雖然標稱車高1582mm，但扣去行李架後以後的高度比C-HR還要低。
這樣一來，兩款車無論是外形感受，都更像是加大的兩廂緊湊型轎車了。
去年夏天我在國內試駕過大眾探歌，那款車的駕駛感受給我留下了很好的印象。那麼C-HR這個探歌最直接的對手，表現又如何呢？
這次租車出行，我也在美國租到了這款與中國國產版採用相同的2.0L動力總成的C-HR。那麼這臺車的體驗怎麼樣呢？
它的舒適性是相當出乎我意料的。
在我過去的印象裡，日系品牌緊湊型及以下的車型雖然大多可靠、耐用，也有不錯的乘坐空間和油耗，但是行駛品質往往是有些落後的——而這臺C-HR卻完全不是。採用TNGA平臺的C-HR與這一代的普銳斯和卡羅拉一樣，都換用了E型多連桿後懸。雖然獨立後懸未必就比半獨立後懸更舒適，但同樣對比豐田的車型，後懸升級以後帶來的行駛品質提升的確是非常顯著的。C-HR的濾震動作雖然沒有探歌那麼敏捷、快速，但經過溝坎和不平的時候，C-HR處理得更柔和，因為襯墊用的較多，感覺也很厚實，避震器不會出現過多的拉伸。，整個車架給人的感覺也比較緊湊，高速行駛也相當穩定。
整體上，這副底盤的表現很接近此前我試駕過的上代凱美瑞，一般家用舒適性是沒有任何問題的。
至於C-HR的隔音表現，雖然高速行駛工況它的風噪略大，對外界噪音的隔絕也一般，但整體上它的靜音水平還是相當不錯的，胎噪即使在爛路上也比較輕微，而發動機隔音尤為突出。只要不是全油門，發動機的噪音基本聽不到，怠速時甚至給我一種在開混動車型的錯覺。只是特別激烈駕駛時，這臺2.0L的直列4缸發動機在高轉時仍然會發出不太體面的嘶啞噪聲。
合資品牌小型SUV在中國曾經非常火熱，對於我國汽車消費的主力價位——10-15萬元，如果既想要一臺SUV車型，又對自主品牌的品質不夠放心，這些小傢伙們在很長一段時間內都是唯一的選擇。但最近兩年，隨著自主品牌水平的提高，各合資品牌的小型SUV車型的市場表現都有所下降。
其實，SUV不再十分受歡迎也是很自然的事，雖然這些車型紅極一時，但產品力實際上一直存在硬傷。早年的小型SUV大部分由小型轎車加高改型而來，而這些小型車的底盤規格往往比起緊湊型車有較大的差距，其這種差距明顯大於緊湊型車與中型車的差距，同時在軸距、車寬都比較小的情況下，還要把車高做得比較高，也造成小型SUV的操控穩定性往往較為糟糕，過彎或高速行駛極度缺乏信心。
而國際汽車界的兩大霸主——大眾和豐田，一直遲遲沒有進入這個火爆的市場，但它們在2018年夏天真正進入這個市場的時候，卻又不約而同的選擇了與傳統合資小型SUV不同的路線——兩款車都不再是衍生於各自的小型車平臺，而是源自各自的緊湊型轎車平臺。在二者的緊湊型車平臺都已經升級到獨立後懸的前提下，這兩款小型SUV也很自然的採用了獨立後懸。
而與此同時，這兩款車也相比傳統SUV降低了車高，C-HR的車高只有1565mm，探歌雖然標稱車高1582mm，但扣去行李架後以後的高度比C-HR還要低。
這樣一來，兩款車無論是外形感受，都更像是加大的兩廂緊湊型轎車了。
去年夏天我在國內試駕過大眾探歌，那款車的駕駛感受給我留下了很好的印象。那麼C-HR這個探歌最直接的對手，表現又如何呢？
這次租車出行，我也在美國租到了這款與中國國產版採用相同的2.0L動力總成的C-HR。那麼這臺車的體驗怎麼樣呢？
它的舒適性是相當出乎我意料的。
在我過去的印象裡，日系品牌緊湊型及以下的車型雖然大多可靠、耐用，也有不錯的乘坐空間和油耗，但是行駛品質往往是有些落後的——而這臺C-HR卻完全不是。採用TNGA平臺的C-HR與這一代的普銳斯和卡羅拉一樣，都換用了E型多連桿後懸。雖然獨立後懸未必就比半獨立後懸更舒適，但同樣對比豐田的車型，後懸升級以後帶來的行駛品質提升的確是非常顯著的。C-HR的濾震動作雖然沒有探歌那麼敏捷、快速，但經過溝坎和不平的時候，C-HR處理得更柔和，因為襯墊用的較多，感覺也很厚實，避震器不會出現過多的拉伸。，整個車架給人的感覺也比較緊湊，高速行駛也相當穩定。
整體上，這副底盤的表現很接近此前我試駕過的上代凱美瑞，一般家用舒適性是沒有任何問題的。
至於C-HR的隔音表現，雖然高速行駛工況它的風噪略大，對外界噪音的隔絕也一般，但整體上它的靜音水平還是相當不錯的，胎噪即使在爛路上也比較輕微，而發動機隔音尤為突出。只要不是全油門，發動機的噪音基本聽不到，怠速時甚至給我一種在開混動車型的錯覺。只是特別激烈駕駛時，這臺2.0L的直列4缸發動機在高轉時仍然會發出不太體面的嘶啞噪聲。
應該說，這臺C-HR在濾震和隔音的表現都超出了大部分的緊湊型轎車，與探歌一樣，在小型SUV裡面屬於非常突出的，遠比另一款熱銷小型SUV——繽智要好。
日常駕駛，C-HR的動力和操控也不差。
輕點油門，這臺車體現出CVT變速箱小油門轉速上升快、動力響應好的優勢，而中等油門下，這臺2.0升發動機171匹的馬力也表現出很好的動力儲備。
而它的轉向在低速行駛時足夠輕盈，高速直道巡航時，有足夠的虛位，但過彎時指向也並不算模糊，整體上顯得輕鬆好開。
合資品牌小型SUV在中國曾經非常火熱，對於我國汽車消費的主力價位——10-15萬元，如果既想要一臺SUV車型，又對自主品牌的品質不夠放心，這些小傢伙們在很長一段時間內都是唯一的選擇。但最近兩年，隨著自主品牌水平的提高，各合資品牌的小型SUV車型的市場表現都有所下降。
其實，SUV不再十分受歡迎也是很自然的事，雖然這些車型紅極一時，但產品力實際上一直存在硬傷。早年的小型SUV大部分由小型轎車加高改型而來，而這些小型車的底盤規格往往比起緊湊型車有較大的差距，其這種差距明顯大於緊湊型車與中型車的差距，同時在軸距、車寬都比較小的情況下，還要把車高做得比較高，也造成小型SUV的操控穩定性往往較為糟糕，過彎或高速行駛極度缺乏信心。
而國際汽車界的兩大霸主——大眾和豐田，一直遲遲沒有進入這個火爆的市場，但它們在2018年夏天真正進入這個市場的時候，卻又不約而同的選擇了與傳統合資小型SUV不同的路線——兩款車都不再是衍生於各自的小型車平臺，而是源自各自的緊湊型轎車平臺。在二者的緊湊型車平臺都已經升級到獨立後懸的前提下，這兩款小型SUV也很自然的採用了獨立後懸。
而與此同時，這兩款車也相比傳統SUV降低了車高，C-HR的車高只有1565mm，探歌雖然標稱車高1582mm，但扣去行李架後以後的高度比C-HR還要低。
這樣一來，兩款車無論是外形感受，都更像是加大的兩廂緊湊型轎車了。
去年夏天我在國內試駕過大眾探歌，那款車的駕駛感受給我留下了很好的印象。那麼C-HR這個探歌最直接的對手，表現又如何呢？
這次租車出行，我也在美國租到了這款與中國國產版採用相同的2.0L動力總成的C-HR。那麼這臺車的體驗怎麼樣呢？
它的舒適性是相當出乎我意料的。
在我過去的印象裡，日系品牌緊湊型及以下的車型雖然大多可靠、耐用，也有不錯的乘坐空間和油耗，但是行駛品質往往是有些落後的——而這臺C-HR卻完全不是。採用TNGA平臺的C-HR與這一代的普銳斯和卡羅拉一樣，都換用了E型多連桿後懸。雖然獨立後懸未必就比半獨立後懸更舒適，但同樣對比豐田的車型，後懸升級以後帶來的行駛品質提升的確是非常顯著的。C-HR的濾震動作雖然沒有探歌那麼敏捷、快速，但經過溝坎和不平的時候，C-HR處理得更柔和，因為襯墊用的較多，感覺也很厚實，避震器不會出現過多的拉伸。，整個車架給人的感覺也比較緊湊，高速行駛也相當穩定。
整體上，這副底盤的表現很接近此前我試駕過的上代凱美瑞，一般家用舒適性是沒有任何問題的。
至於C-HR的隔音表現，雖然高速行駛工況它的風噪略大，對外界噪音的隔絕也一般，但整體上它的靜音水平還是相當不錯的，胎噪即使在爛路上也比較輕微，而發動機隔音尤為突出。只要不是全油門，發動機的噪音基本聽不到，怠速時甚至給我一種在開混動車型的錯覺。只是特別激烈駕駛時，這臺2.0L的直列4缸發動機在高轉時仍然會發出不太體面的嘶啞噪聲。
應該說，這臺C-HR在濾震和隔音的表現都超出了大部分的緊湊型轎車，與探歌一樣，在小型SUV裡面屬於非常突出的，遠比另一款熱銷小型SUV——繽智要好。
日常駕駛，C-HR的動力和操控也不差。
輕點油門，這臺車體現出CVT變速箱小油門轉速上升快、動力響應好的優勢，而中等油門下，這臺2.0升發動機171匹的馬力也表現出很好的動力儲備。
而它的轉向在低速行駛時足夠輕盈，高速直道巡航時，有足夠的虛位，但過彎時指向也並不算模糊，整體上顯得輕鬆好開。
不過激烈駕駛時，C-HR的表現就會差一些。大油門操作，這臺模擬了擋位的CVT降擋顯得有些遲鈍，比很多AT變速箱顯得更“遲疑”，而高轉速發動機不夠體面的聲音也加重了動力儲備不足的感覺——儘管這臺車發動機的極限動力並不差。
而激烈過彎，這臺車一方面存在明顯的轉向不足，另一方面轉向比相對“慢”，而且車身側傾也較探歌更大——畢竟它也有比探歌更高的車身。
激烈駕駛狀態下，這臺C-HR的表現是明顯不如探歌的。
車內的體驗，則與探歌各有千秋。
C-HR的縱向空間與探歌相仿，以我1.86米的身高，前排調整舒適後，後排大概將將不頂腿，而第二排橫向空間比探歌還要稍小一點。但C-HR的整體乘坐空間仍然明顯優於探歌，這主要是得益於比探歌高得多的坐姿。相比之下，探歌的坐姿幾乎與轎車無異，而C-HR雖然視野介於SUV和轎車之間，但坐姿是很接近SUV的。不過C-HR的後排車窗面積過小，非天窗版後排視野會差一些。
合資品牌小型SUV在中國曾經非常火熱，對於我國汽車消費的主力價位——10-15萬元，如果既想要一臺SUV車型，又對自主品牌的品質不夠放心，這些小傢伙們在很長一段時間內都是唯一的選擇。但最近兩年，隨著自主品牌水平的提高，各合資品牌的小型SUV車型的市場表現都有所下降。
其實，SUV不再十分受歡迎也是很自然的事，雖然這些車型紅極一時，但產品力實際上一直存在硬傷。早年的小型SUV大部分由小型轎車加高改型而來，而這些小型車的底盤規格往往比起緊湊型車有較大的差距，其這種差距明顯大於緊湊型車與中型車的差距，同時在軸距、車寬都比較小的情況下，還要把車高做得比較高，也造成小型SUV的操控穩定性往往較為糟糕，過彎或高速行駛極度缺乏信心。
而國際汽車界的兩大霸主——大眾和豐田，一直遲遲沒有進入這個火爆的市場，但它們在2018年夏天真正進入這個市場的時候，卻又不約而同的選擇了與傳統合資小型SUV不同的路線——兩款車都不再是衍生於各自的小型車平臺，而是源自各自的緊湊型轎車平臺。在二者的緊湊型車平臺都已經升級到獨立後懸的前提下，這兩款小型SUV也很自然的採用了獨立後懸。
而與此同時，這兩款車也相比傳統SUV降低了車高，C-HR的車高只有1565mm，探歌雖然標稱車高1582mm，但扣去行李架後以後的高度比C-HR還要低。
這樣一來，兩款車無論是外形感受，都更像是加大的兩廂緊湊型轎車了。
去年夏天我在國內試駕過大眾探歌，那款車的駕駛感受給我留下了很好的印象。那麼C-HR這個探歌最直接的對手，表現又如何呢？
這次租車出行，我也在美國租到了這款與中國國產版採用相同的2.0L動力總成的C-HR。那麼這臺車的體驗怎麼樣呢？
它的舒適性是相當出乎我意料的。
在我過去的印象裡，日系品牌緊湊型及以下的車型雖然大多可靠、耐用，也有不錯的乘坐空間和油耗，但是行駛品質往往是有些落後的——而這臺C-HR卻完全不是。採用TNGA平臺的C-HR與這一代的普銳斯和卡羅拉一樣，都換用了E型多連桿後懸。雖然獨立後懸未必就比半獨立後懸更舒適，但同樣對比豐田的車型，後懸升級以後帶來的行駛品質提升的確是非常顯著的。C-HR的濾震動作雖然沒有探歌那麼敏捷、快速，但經過溝坎和不平的時候，C-HR處理得更柔和，因為襯墊用的較多，感覺也很厚實，避震器不會出現過多的拉伸。，整個車架給人的感覺也比較緊湊，高速行駛也相當穩定。
整體上，這副底盤的表現很接近此前我試駕過的上代凱美瑞，一般家用舒適性是沒有任何問題的。
至於C-HR的隔音表現，雖然高速行駛工況它的風噪略大，對外界噪音的隔絕也一般，但整體上它的靜音水平還是相當不錯的，胎噪即使在爛路上也比較輕微，而發動機隔音尤為突出。只要不是全油門，發動機的噪音基本聽不到，怠速時甚至給我一種在開混動車型的錯覺。只是特別激烈駕駛時，這臺2.0L的直列4缸發動機在高轉時仍然會發出不太體面的嘶啞噪聲。
應該說，這臺C-HR在濾震和隔音的表現都超出了大部分的緊湊型轎車，與探歌一樣，在小型SUV裡面屬於非常突出的，遠比另一款熱銷小型SUV——繽智要好。
日常駕駛，C-HR的動力和操控也不差。
輕點油門，這臺車體現出CVT變速箱小油門轉速上升快、動力響應好的優勢，而中等油門下，這臺2.0升發動機171匹的馬力也表現出很好的動力儲備。
而它的轉向在低速行駛時足夠輕盈，高速直道巡航時，有足夠的虛位，但過彎時指向也並不算模糊，整體上顯得輕鬆好開。
不過激烈駕駛時，C-HR的表現就會差一些。大油門操作，這臺模擬了擋位的CVT降擋顯得有些遲鈍，比很多AT變速箱顯得更“遲疑”，而高轉速發動機不夠體面的聲音也加重了動力儲備不足的感覺——儘管這臺車發動機的極限動力並不差。
而激烈過彎，這臺車一方面存在明顯的轉向不足，另一方面轉向比相對“慢”，而且車身側傾也較探歌更大——畢竟它也有比探歌更高的車身。
激烈駕駛狀態下，這臺C-HR的表現是明顯不如探歌的。
車內的體驗，則與探歌各有千秋。
C-HR的縱向空間與探歌相仿，以我1.86米的身高，前排調整舒適後，後排大概將將不頂腿，而第二排橫向空間比探歌還要稍小一點。但C-HR的整體乘坐空間仍然明顯優於探歌，這主要是得益於比探歌高得多的坐姿。相比之下，探歌的坐姿幾乎與轎車無異，而C-HR雖然視野介於SUV和轎車之間，但坐姿是很接近SUV的。不過C-HR的後排車窗面積過小，非天窗版後排視野會差一些。
C-HR的行李箱空間以小型SUV來說也相當不錯。遮物簾會隨尾門打開和關閉，關閉時能夠非常契合的蓋住行李，有不錯的隱私性。車內中央扶手的門板上的儲物空間也比較充足，更像是緊湊型車的配置。
合資品牌小型SUV在中國曾經非常火熱，對於我國汽車消費的主力價位——10-15萬元，如果既想要一臺SUV車型，又對自主品牌的品質不夠放心，這些小傢伙們在很長一段時間內都是唯一的選擇。但最近兩年，隨著自主品牌水平的提高，各合資品牌的小型SUV車型的市場表現都有所下降。
其實，SUV不再十分受歡迎也是很自然的事，雖然這些車型紅極一時，但產品力實際上一直存在硬傷。早年的小型SUV大部分由小型轎車加高改型而來，而這些小型車的底盤規格往往比起緊湊型車有較大的差距，其這種差距明顯大於緊湊型車與中型車的差距，同時在軸距、車寬都比較小的情況下，還要把車高做得比較高，也造成小型SUV的操控穩定性往往較為糟糕，過彎或高速行駛極度缺乏信心。
而國際汽車界的兩大霸主——大眾和豐田，一直遲遲沒有進入這個火爆的市場，但它們在2018年夏天真正進入這個市場的時候，卻又不約而同的選擇了與傳統合資小型SUV不同的路線——兩款車都不再是衍生於各自的小型車平臺，而是源自各自的緊湊型轎車平臺。在二者的緊湊型車平臺都已經升級到獨立後懸的前提下，這兩款小型SUV也很自然的採用了獨立後懸。
而與此同時，這兩款車也相比傳統SUV降低了車高，C-HR的車高只有1565mm，探歌雖然標稱車高1582mm，但扣去行李架後以後的高度比C-HR還要低。
這樣一來，兩款車無論是外形感受，都更像是加大的兩廂緊湊型轎車了。
去年夏天我在國內試駕過大眾探歌，那款車的駕駛感受給我留下了很好的印象。那麼C-HR這個探歌最直接的對手，表現又如何呢？
這次租車出行，我也在美國租到了這款與中國國產版採用相同的2.0L動力總成的C-HR。那麼這臺車的體驗怎麼樣呢？
它的舒適性是相當出乎我意料的。
在我過去的印象裡，日系品牌緊湊型及以下的車型雖然大多可靠、耐用，也有不錯的乘坐空間和油耗，但是行駛品質往往是有些落後的——而這臺C-HR卻完全不是。採用TNGA平臺的C-HR與這一代的普銳斯和卡羅拉一樣，都換用了E型多連桿後懸。雖然獨立後懸未必就比半獨立後懸更舒適，但同樣對比豐田的車型，後懸升級以後帶來的行駛品質提升的確是非常顯著的。C-HR的濾震動作雖然沒有探歌那麼敏捷、快速，但經過溝坎和不平的時候，C-HR處理得更柔和，因為襯墊用的較多，感覺也很厚實，避震器不會出現過多的拉伸。，整個車架給人的感覺也比較緊湊，高速行駛也相當穩定。
整體上，這副底盤的表現很接近此前我試駕過的上代凱美瑞，一般家用舒適性是沒有任何問題的。
至於C-HR的隔音表現，雖然高速行駛工況它的風噪略大，對外界噪音的隔絕也一般，但整體上它的靜音水平還是相當不錯的，胎噪即使在爛路上也比較輕微，而發動機隔音尤為突出。只要不是全油門，發動機的噪音基本聽不到，怠速時甚至給我一種在開混動車型的錯覺。只是特別激烈駕駛時，這臺2.0L的直列4缸發動機在高轉時仍然會發出不太體面的嘶啞噪聲。
應該說，這臺C-HR在濾震和隔音的表現都超出了大部分的緊湊型轎車，與探歌一樣，在小型SUV裡面屬於非常突出的，遠比另一款熱銷小型SUV——繽智要好。
日常駕駛，C-HR的動力和操控也不差。
輕點油門，這臺車體現出CVT變速箱小油門轉速上升快、動力響應好的優勢，而中等油門下，這臺2.0升發動機171匹的馬力也表現出很好的動力儲備。
而它的轉向在低速行駛時足夠輕盈，高速直道巡航時，有足夠的虛位，但過彎時指向也並不算模糊，整體上顯得輕鬆好開。
不過激烈駕駛時，C-HR的表現就會差一些。大油門操作，這臺模擬了擋位的CVT降擋顯得有些遲鈍，比很多AT變速箱顯得更“遲疑”，而高轉速發動機不夠體面的聲音也加重了動力儲備不足的感覺——儘管這臺車發動機的極限動力並不差。
而激烈過彎，這臺車一方面存在明顯的轉向不足，另一方面轉向比相對“慢”，而且車身側傾也較探歌更大——畢竟它也有比探歌更高的車身。
激烈駕駛狀態下，這臺C-HR的表現是明顯不如探歌的。
車內的體驗，則與探歌各有千秋。
C-HR的縱向空間與探歌相仿，以我1.86米的身高，前排調整舒適後，後排大概將將不頂腿，而第二排橫向空間比探歌還要稍小一點。但C-HR的整體乘坐空間仍然明顯優於探歌，這主要是得益於比探歌高得多的坐姿。相比之下，探歌的坐姿幾乎與轎車無異，而C-HR雖然視野介於SUV和轎車之間，但坐姿是很接近SUV的。不過C-HR的後排車窗面積過小，非天窗版後排視野會差一些。
C-HR的行李箱空間以小型SUV來說也相當不錯。遮物簾會隨尾門打開和關閉，關閉時能夠非常契合的蓋住行李，有不錯的隱私性。車內中央扶手的門板上的儲物空間也比較充足，更像是緊湊型車的配置。
值得一提的是內飾設計，像近年的很多小型SUV一樣，C-HR的內飾也設計得相當不錯，雖然是傳統佈局，但屏幕面積比較大，中控的空調控制面板按鈕有相當不錯的觸感和質感，兩側門板雖然是塑料材質，但是做了格子圖案也顯得更有活力。這臺低配車型雖然不及探歌的高配內飾有設計感，但同樣相比探歌的低配內飾，是要養眼和高檔不少的。
唯一明顯低於期待的，倒是這臺車的油耗。我租車100公里的路程僅僅只是以正常家庭用車的方式開，實測卻有超過11升/百公里的油耗。誠然這之中130公里/時的高速行駛和堵車的怠速行駛比例都比較高，不利於這臺車身較高、基礎排量也較高的車型，但這個油耗以它的車重來看也仍然相當誇張，這已經比很多緊湊型SUV都更費油了，明顯不如探歌、繽智等競爭對手，可能也跟效率偏低的CVT變速箱有關。
合資品牌小型SUV在中國曾經非常火熱，對於我國汽車消費的主力價位——10-15萬元，如果既想要一臺SUV車型，又對自主品牌的品質不夠放心，這些小傢伙們在很長一段時間內都是唯一的選擇。但最近兩年，隨著自主品牌水平的提高，各合資品牌的小型SUV車型的市場表現都有所下降。
其實，SUV不再十分受歡迎也是很自然的事，雖然這些車型紅極一時，但產品力實際上一直存在硬傷。早年的小型SUV大部分由小型轎車加高改型而來，而這些小型車的底盤規格往往比起緊湊型車有較大的差距，其這種差距明顯大於緊湊型車與中型車的差距，同時在軸距、車寬都比較小的情況下，還要把車高做得比較高，也造成小型SUV的操控穩定性往往較為糟糕，過彎或高速行駛極度缺乏信心。
而國際汽車界的兩大霸主——大眾和豐田，一直遲遲沒有進入這個火爆的市場，但它們在2018年夏天真正進入這個市場的時候，卻又不約而同的選擇了與傳統合資小型SUV不同的路線——兩款車都不再是衍生於各自的小型車平臺，而是源自各自的緊湊型轎車平臺。在二者的緊湊型車平臺都已經升級到獨立後懸的前提下，這兩款小型SUV也很自然的採用了獨立後懸。
而與此同時，這兩款車也相比傳統SUV降低了車高，C-HR的車高只有1565mm，探歌雖然標稱車高1582mm，但扣去行李架後以後的高度比C-HR還要低。
這樣一來，兩款車無論是外形感受，都更像是加大的兩廂緊湊型轎車了。
去年夏天我在國內試駕過大眾探歌，那款車的駕駛感受給我留下了很好的印象。那麼C-HR這個探歌最直接的對手，表現又如何呢？
這次租車出行，我也在美國租到了這款與中國國產版採用相同的2.0L動力總成的C-HR。那麼這臺車的體驗怎麼樣呢？
它的舒適性是相當出乎我意料的。
在我過去的印象裡，日系品牌緊湊型及以下的車型雖然大多可靠、耐用，也有不錯的乘坐空間和油耗，但是行駛品質往往是有些落後的——而這臺C-HR卻完全不是。採用TNGA平臺的C-HR與這一代的普銳斯和卡羅拉一樣，都換用了E型多連桿後懸。雖然獨立後懸未必就比半獨立後懸更舒適，但同樣對比豐田的車型，後懸升級以後帶來的行駛品質提升的確是非常顯著的。C-HR的濾震動作雖然沒有探歌那麼敏捷、快速，但經過溝坎和不平的時候，C-HR處理得更柔和，因為襯墊用的較多，感覺也很厚實，避震器不會出現過多的拉伸。，整個車架給人的感覺也比較緊湊，高速行駛也相當穩定。
整體上，這副底盤的表現很接近此前我試駕過的上代凱美瑞，一般家用舒適性是沒有任何問題的。
至於C-HR的隔音表現，雖然高速行駛工況它的風噪略大，對外界噪音的隔絕也一般，但整體上它的靜音水平還是相當不錯的，胎噪即使在爛路上也比較輕微，而發動機隔音尤為突出。只要不是全油門，發動機的噪音基本聽不到，怠速時甚至給我一種在開混動車型的錯覺。只是特別激烈駕駛時，這臺2.0L的直列4缸發動機在高轉時仍然會發出不太體面的嘶啞噪聲。
應該說，這臺C-HR在濾震和隔音的表現都超出了大部分的緊湊型轎車，與探歌一樣，在小型SUV裡面屬於非常突出的，遠比另一款熱銷小型SUV——繽智要好。
日常駕駛，C-HR的動力和操控也不差。
輕點油門，這臺車體現出CVT變速箱小油門轉速上升快、動力響應好的優勢，而中等油門下，這臺2.0升發動機171匹的馬力也表現出很好的動力儲備。
而它的轉向在低速行駛時足夠輕盈，高速直道巡航時，有足夠的虛位，但過彎時指向也並不算模糊，整體上顯得輕鬆好開。
不過激烈駕駛時，C-HR的表現就會差一些。大油門操作，這臺模擬了擋位的CVT降擋顯得有些遲鈍，比很多AT變速箱顯得更“遲疑”，而高轉速發動機不夠體面的聲音也加重了動力儲備不足的感覺——儘管這臺車發動機的極限動力並不差。
而激烈過彎，這臺車一方面存在明顯的轉向不足，另一方面轉向比相對“慢”，而且車身側傾也較探歌更大——畢竟它也有比探歌更高的車身。
激烈駕駛狀態下，這臺C-HR的表現是明顯不如探歌的。
車內的體驗，則與探歌各有千秋。
C-HR的縱向空間與探歌相仿，以我1.86米的身高，前排調整舒適後，後排大概將將不頂腿，而第二排橫向空間比探歌還要稍小一點。但C-HR的整體乘坐空間仍然明顯優於探歌，這主要是得益於比探歌高得多的坐姿。相比之下，探歌的坐姿幾乎與轎車無異，而C-HR雖然視野介於SUV和轎車之間，但坐姿是很接近SUV的。不過C-HR的後排車窗面積過小，非天窗版後排視野會差一些。
C-HR的行李箱空間以小型SUV來說也相當不錯。遮物簾會隨尾門打開和關閉，關閉時能夠非常契合的蓋住行李，有不錯的隱私性。車內中央扶手的門板上的儲物空間也比較充足，更像是緊湊型車的配置。
值得一提的是內飾設計，像近年的很多小型SUV一樣，C-HR的內飾也設計得相當不錯，雖然是傳統佈局，但屏幕面積比較大，中控的空調控制面板按鈕有相當不錯的觸感和質感，兩側門板雖然是塑料材質，但是做了格子圖案也顯得更有活力。這臺低配車型雖然不及探歌的高配內飾有設計感，但同樣相比探歌的低配內飾，是要養眼和高檔不少的。
唯一明顯低於期待的，倒是這臺車的油耗。我租車100公里的路程僅僅只是以正常家庭用車的方式開，實測卻有超過11升/百公里的油耗。誠然這之中130公里/時的高速行駛和堵車的怠速行駛比例都比較高，不利於這臺車身較高、基礎排量也較高的車型，但這個油耗以它的車重來看也仍然相當誇張，這已經比很多緊湊型SUV都更費油了，明顯不如探歌、繽智等競爭對手，可能也跟效率偏低的CVT變速箱有關。
總結：
總的來說，這臺車還是給我留下了相當不錯的印象，雖然激烈駕駛表現一般，但日常家用，這臺車有相當不錯的行駛品質、內飾外觀設計，也有更SUV式的坐姿和視野。對於大部分這個級別的目標消費者來說，C-HR是相當有吸引力的一臺車，儘管比同平臺的卡羅拉更貴，但它卻比那些與緊湊型轎車價格相同的小型SUV更值得購買。
文｜魚非魚
圖｜魚非魚