說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
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試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
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現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
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現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
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現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
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現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
儀表和兩塊中控屏的之間有複雜但邏輯清晰的聯動機制，界面設計、顯示精度和響應速度都是車機中最好的。電子排擋杆同時也是一個大型手枕，可以讓駕駛者操作觸屏時穩住手腕，一定程度上解決了分散注意力的問題。材質和工藝符合奧迪一貫水準，以往物理按鍵那種反饋音也得到了保留。只要保持沒有太多指紋，車內整體的高級感不輸上一代A8。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
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現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
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儀表和兩塊中控屏的之間有複雜但邏輯清晰的聯動機制，界面設計、顯示精度和響應速度都是車機中最好的。電子排擋杆同時也是一個大型手枕，可以讓駕駛者操作觸屏時穩住手腕，一定程度上解決了分散注意力的問題。材質和工藝符合奧迪一貫水準，以往物理按鍵那種反饋音也得到了保留。只要保持沒有太多指紋，車內整體的高級感不輸上一代A8。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
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現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
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受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
儀表和兩塊中控屏的之間有複雜但邏輯清晰的聯動機制，界面設計、顯示精度和響應速度都是車機中最好的。電子排擋杆同時也是一個大型手枕，可以讓駕駛者操作觸屏時穩住手腕，一定程度上解決了分散注意力的問題。材質和工藝符合奧迪一貫水準，以往物理按鍵那種反饋音也得到了保留。只要保持沒有太多指紋，車內整體的高級感不輸上一代A8。
單從車身尺寸看，e-tron明顯小於Q8，但得益於電動車的佈局優勢，兩者內部空間相差無幾。e-tron的前排無可挑剔，座椅包裹和軟硬都恰到好處。後排頭部空間充裕，考慮到車身高度和電池的存在頗為令人驚喜。雖然地板近乎純平，但後排坐姿過於僵直，椅背角度無法調節，顯著影響了舒適度。儲物方面，由於沒有變速箱，前排中央通道內的空間全部被利了用起來，後備廂660升的容積中規中矩，後排椅背可以輕鬆放倒。另外，前蓋下面還有一個規整的行李艙。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
儀表和兩塊中控屏的之間有複雜但邏輯清晰的聯動機制，界面設計、顯示精度和響應速度都是車機中最好的。電子排擋杆同時也是一個大型手枕，可以讓駕駛者操作觸屏時穩住手腕，一定程度上解決了分散注意力的問題。材質和工藝符合奧迪一貫水準，以往物理按鍵那種反饋音也得到了保留。只要保持沒有太多指紋，車內整體的高級感不輸上一代A8。
單從車身尺寸看，e-tron明顯小於Q8，但得益於電動車的佈局優勢，兩者內部空間相差無幾。e-tron的前排無可挑剔，座椅包裹和軟硬都恰到好處。後排頭部空間充裕，考慮到車身高度和電池的存在頗為令人驚喜。雖然地板近乎純平，但後排坐姿過於僵直，椅背角度無法調節，顯著影響了舒適度。儲物方面，由於沒有變速箱，前排中央通道內的空間全部被利了用起來，後備廂660升的容積中規中矩，後排椅背可以輕鬆放倒。另外，前蓋下面還有一個規整的行李艙。
從動力參數和續航里程看，e-tron的數據並不漂亮。前後兩個異步電機系統總功率313千瓦，boost模式下百公里加速要5.7秒。95千瓦時電池組看似巨大，但NEDC工況續航不過才470公里。這很大程度上要歸結於電池SOC窗口的設置。按照官方數據，電池的實際可用量為83.6千瓦時，即全部電量的88%。除了保護電池壽命，這樣做的一個直觀好處是可以達到更好的涓流充電速度。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
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從動力參數和續航里程看，e-tron的數據並不漂亮。前後兩個異步電機系統總功率313千瓦，boost模式下百公里加速要5.7秒。95千瓦時電池組看似巨大，但NEDC工況續航不過才470公里。這很大程度上要歸結於電池SOC窗口的設置。按照官方數據，電池的實際可用量為83.6千瓦時，即全部電量的88%。除了保護電池壽命，這樣做的一個直觀好處是可以達到更好的涓流充電速度。
e-torn支持150千瓦快充，第三方測試數據顯示，充電功率在電池電量超過70%之後才會開始下降，性能遠好於Model X和I-Pace。不過這裡也必須說明，儘管奧迪在中國有雄心勃勃的專屬充電站建設計劃，但目前為止真正落地的還很少。國家電網充電樁和家用電樁遠遠發揮不出這種優勢。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
儀表和兩塊中控屏的之間有複雜但邏輯清晰的聯動機制，界面設計、顯示精度和響應速度都是車機中最好的。電子排擋杆同時也是一個大型手枕，可以讓駕駛者操作觸屏時穩住手腕，一定程度上解決了分散注意力的問題。材質和工藝符合奧迪一貫水準，以往物理按鍵那種反饋音也得到了保留。只要保持沒有太多指紋，車內整體的高級感不輸上一代A8。
單從車身尺寸看，e-tron明顯小於Q8，但得益於電動車的佈局優勢，兩者內部空間相差無幾。e-tron的前排無可挑剔，座椅包裹和軟硬都恰到好處。後排頭部空間充裕，考慮到車身高度和電池的存在頗為令人驚喜。雖然地板近乎純平，但後排坐姿過於僵直，椅背角度無法調節，顯著影響了舒適度。儲物方面，由於沒有變速箱，前排中央通道內的空間全部被利了用起來，後備廂660升的容積中規中矩，後排椅背可以輕鬆放倒。另外，前蓋下面還有一個規整的行李艙。
從動力參數和續航里程看，e-tron的數據並不漂亮。前後兩個異步電機系統總功率313千瓦，boost模式下百公里加速要5.7秒。95千瓦時電池組看似巨大，但NEDC工況續航不過才470公里。這很大程度上要歸結於電池SOC窗口的設置。按照官方數據，電池的實際可用量為83.6千瓦時，即全部電量的88%。除了保護電池壽命，這樣做的一個直觀好處是可以達到更好的涓流充電速度。
e-torn支持150千瓦快充，第三方測試數據顯示，充電功率在電池電量超過70%之後才會開始下降，性能遠好於Model X和I-Pace。不過這裡也必須說明，儘管奧迪在中國有雄心勃勃的專屬充電站建設計劃，但目前為止真正落地的還很少。國家電網充電樁和家用電樁遠遠發揮不出這種優勢。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
儀表和兩塊中控屏的之間有複雜但邏輯清晰的聯動機制，界面設計、顯示精度和響應速度都是車機中最好的。電子排擋杆同時也是一個大型手枕，可以讓駕駛者操作觸屏時穩住手腕，一定程度上解決了分散注意力的問題。材質和工藝符合奧迪一貫水準，以往物理按鍵那種反饋音也得到了保留。只要保持沒有太多指紋，車內整體的高級感不輸上一代A8。
單從車身尺寸看，e-tron明顯小於Q8，但得益於電動車的佈局優勢，兩者內部空間相差無幾。e-tron的前排無可挑剔，座椅包裹和軟硬都恰到好處。後排頭部空間充裕，考慮到車身高度和電池的存在頗為令人驚喜。雖然地板近乎純平，但後排坐姿過於僵直，椅背角度無法調節，顯著影響了舒適度。儲物方面，由於沒有變速箱，前排中央通道內的空間全部被利了用起來，後備廂660升的容積中規中矩，後排椅背可以輕鬆放倒。另外，前蓋下面還有一個規整的行李艙。
從動力參數和續航里程看，e-tron的數據並不漂亮。前後兩個異步電機系統總功率313千瓦，boost模式下百公里加速要5.7秒。95千瓦時電池組看似巨大，但NEDC工況續航不過才470公里。這很大程度上要歸結於電池SOC窗口的設置。按照官方數據，電池的實際可用量為83.6千瓦時，即全部電量的88%。除了保護電池壽命，這樣做的一個直觀好處是可以達到更好的涓流充電速度。
e-torn支持150千瓦快充，第三方測試數據顯示，充電功率在電池電量超過70%之後才會開始下降，性能遠好於Model X和I-Pace。不過這裡也必須說明，儘管奧迪在中國有雄心勃勃的專屬充電站建設計劃，但目前為止真正落地的還很少。國家電網充電樁和家用電樁遠遠發揮不出這種優勢。
在試駕前的workshop裡，奧迪展示了一個解剖的電池包樣品。那是我見過的最清楚明白的電池包展品了！整個模組的結構清晰可見，最內部是來自LG的軟包電芯，每12包形成一個編組，一共36組。其中31組在巨大的平板電池倉內，另外5組疊在後坐下部。最外部則是鋁質外殼，從邊框剖面可以看到它極其堅固的結構。熱管理系統的管路基本全部封裝在模組內部，管路總共40米長，可以容納22升冷卻液。正是因此，整個電池包的能量密度只有132瓦時/千克，並不算高。e-torn有極為複雜的四種循環方式來控制電池組溫度。這意味著在寒冷天氣，續航里程和充電效率的損失都會更少。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
儀表和兩塊中控屏的之間有複雜但邏輯清晰的聯動機制，界面設計、顯示精度和響應速度都是車機中最好的。電子排擋杆同時也是一個大型手枕，可以讓駕駛者操作觸屏時穩住手腕，一定程度上解決了分散注意力的問題。材質和工藝符合奧迪一貫水準，以往物理按鍵那種反饋音也得到了保留。只要保持沒有太多指紋，車內整體的高級感不輸上一代A8。
單從車身尺寸看，e-tron明顯小於Q8，但得益於電動車的佈局優勢，兩者內部空間相差無幾。e-tron的前排無可挑剔，座椅包裹和軟硬都恰到好處。後排頭部空間充裕，考慮到車身高度和電池的存在頗為令人驚喜。雖然地板近乎純平，但後排坐姿過於僵直，椅背角度無法調節，顯著影響了舒適度。儲物方面，由於沒有變速箱，前排中央通道內的空間全部被利了用起來，後備廂660升的容積中規中矩，後排椅背可以輕鬆放倒。另外，前蓋下面還有一個規整的行李艙。
從動力參數和續航里程看，e-tron的數據並不漂亮。前後兩個異步電機系統總功率313千瓦，boost模式下百公里加速要5.7秒。95千瓦時電池組看似巨大，但NEDC工況續航不過才470公里。這很大程度上要歸結於電池SOC窗口的設置。按照官方數據，電池的實際可用量為83.6千瓦時，即全部電量的88%。除了保護電池壽命，這樣做的一個直觀好處是可以達到更好的涓流充電速度。
e-torn支持150千瓦快充，第三方測試數據顯示，充電功率在電池電量超過70%之後才會開始下降，性能遠好於Model X和I-Pace。不過這裡也必須說明，儘管奧迪在中國有雄心勃勃的專屬充電站建設計劃，但目前為止真正落地的還很少。國家電網充電樁和家用電樁遠遠發揮不出這種優勢。
在試駕前的workshop裡，奧迪展示了一個解剖的電池包樣品。那是我見過的最清楚明白的電池包展品了！整個模組的結構清晰可見，最內部是來自LG的軟包電芯，每12包形成一個編組，一共36組。其中31組在巨大的平板電池倉內，另外5組疊在後坐下部。最外部則是鋁質外殼，從邊框剖面可以看到它極其堅固的結構。熱管理系統的管路基本全部封裝在模組內部，管路總共40米長，可以容納22升冷卻液。正是因此，整個電池包的能量密度只有132瓦時/千克，並不算高。e-torn有極為複雜的四種循環方式來控制電池組溫度。這意味著在寒冷天氣，續航里程和充電效率的損失都會更少。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
儀表和兩塊中控屏的之間有複雜但邏輯清晰的聯動機制，界面設計、顯示精度和響應速度都是車機中最好的。電子排擋杆同時也是一個大型手枕，可以讓駕駛者操作觸屏時穩住手腕，一定程度上解決了分散注意力的問題。材質和工藝符合奧迪一貫水準，以往物理按鍵那種反饋音也得到了保留。只要保持沒有太多指紋，車內整體的高級感不輸上一代A8。
單從車身尺寸看，e-tron明顯小於Q8，但得益於電動車的佈局優勢，兩者內部空間相差無幾。e-tron的前排無可挑剔，座椅包裹和軟硬都恰到好處。後排頭部空間充裕，考慮到車身高度和電池的存在頗為令人驚喜。雖然地板近乎純平，但後排坐姿過於僵直，椅背角度無法調節，顯著影響了舒適度。儲物方面，由於沒有變速箱，前排中央通道內的空間全部被利了用起來，後備廂660升的容積中規中矩，後排椅背可以輕鬆放倒。另外，前蓋下面還有一個規整的行李艙。
從動力參數和續航里程看，e-tron的數據並不漂亮。前後兩個異步電機系統總功率313千瓦，boost模式下百公里加速要5.7秒。95千瓦時電池組看似巨大，但NEDC工況續航不過才470公里。這很大程度上要歸結於電池SOC窗口的設置。按照官方數據，電池的實際可用量為83.6千瓦時，即全部電量的88%。除了保護電池壽命，這樣做的一個直觀好處是可以達到更好的涓流充電速度。
e-torn支持150千瓦快充，第三方測試數據顯示，充電功率在電池電量超過70%之後才會開始下降，性能遠好於Model X和I-Pace。不過這裡也必須說明，儘管奧迪在中國有雄心勃勃的專屬充電站建設計劃，但目前為止真正落地的還很少。國家電網充電樁和家用電樁遠遠發揮不出這種優勢。
在試駕前的workshop裡，奧迪展示了一個解剖的電池包樣品。那是我見過的最清楚明白的電池包展品了！整個模組的結構清晰可見，最內部是來自LG的軟包電芯，每12包形成一個編組，一共36組。其中31組在巨大的平板電池倉內，另外5組疊在後坐下部。最外部則是鋁質外殼，從邊框剖面可以看到它極其堅固的結構。熱管理系統的管路基本全部封裝在模組內部，管路總共40米長，可以容納22升冷卻液。正是因此，整個電池包的能量密度只有132瓦時/千克，並不算高。e-torn有極為複雜的四種循環方式來控制電池組溫度。這意味著在寒冷天氣，續航里程和充電效率的損失都會更少。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
儀表和兩塊中控屏的之間有複雜但邏輯清晰的聯動機制，界面設計、顯示精度和響應速度都是車機中最好的。電子排擋杆同時也是一個大型手枕，可以讓駕駛者操作觸屏時穩住手腕，一定程度上解決了分散注意力的問題。材質和工藝符合奧迪一貫水準，以往物理按鍵那種反饋音也得到了保留。只要保持沒有太多指紋，車內整體的高級感不輸上一代A8。
單從車身尺寸看，e-tron明顯小於Q8，但得益於電動車的佈局優勢，兩者內部空間相差無幾。e-tron的前排無可挑剔，座椅包裹和軟硬都恰到好處。後排頭部空間充裕，考慮到車身高度和電池的存在頗為令人驚喜。雖然地板近乎純平，但後排坐姿過於僵直，椅背角度無法調節，顯著影響了舒適度。儲物方面，由於沒有變速箱，前排中央通道內的空間全部被利了用起來，後備廂660升的容積中規中矩，後排椅背可以輕鬆放倒。另外，前蓋下面還有一個規整的行李艙。
從動力參數和續航里程看，e-tron的數據並不漂亮。前後兩個異步電機系統總功率313千瓦，boost模式下百公里加速要5.7秒。95千瓦時電池組看似巨大，但NEDC工況續航不過才470公里。這很大程度上要歸結於電池SOC窗口的設置。按照官方數據，電池的實際可用量為83.6千瓦時，即全部電量的88%。除了保護電池壽命，這樣做的一個直觀好處是可以達到更好的涓流充電速度。
e-torn支持150千瓦快充，第三方測試數據顯示，充電功率在電池電量超過70%之後才會開始下降，性能遠好於Model X和I-Pace。不過這裡也必須說明，儘管奧迪在中國有雄心勃勃的專屬充電站建設計劃，但目前為止真正落地的還很少。國家電網充電樁和家用電樁遠遠發揮不出這種優勢。
在試駕前的workshop裡，奧迪展示了一個解剖的電池包樣品。那是我見過的最清楚明白的電池包展品了！整個模組的結構清晰可見，最內部是來自LG的軟包電芯，每12包形成一個編組，一共36組。其中31組在巨大的平板電池倉內，另外5組疊在後坐下部。最外部則是鋁質外殼，從邊框剖面可以看到它極其堅固的結構。熱管理系統的管路基本全部封裝在模組內部，管路總共40米長，可以容納22升冷卻液。正是因此，整個電池包的能量密度只有132瓦時/千克，並不算高。e-torn有極為複雜的四種循環方式來控制電池組溫度。這意味著在寒冷天氣，續航里程和充電效率的損失都會更少。
總而言之，就像我前文說的那樣，e-tron在技術和參數上給人的感覺都較為保守，有很多冗餘，顯得更為穩妥。
為了讓參加活動的媒體儘快熟悉車輛，在正式開放道路試駕之前特別安排了短暫的試乘環節。依我看這實在是有些太過“冗餘“了。倒不是我對同行們的水平多有信心，而是因為e-tron的操作方式和內燃機奧迪並沒有什麼本質區別——連換擋撥片都還在，通過它可以調節制動能量回收的強度。e-tron的制動能量回收很智能，電機制動和剎車碟制動之間幾乎可以做到無縫連接，同時，它也會與車輛的ADAS系統聯動，根據前車位置關係調整滑行時的制動力。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
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在試駕前的workshop裡，奧迪展示了一個解剖的電池包樣品。那是我見過的最清楚明白的電池包展品了！整個模組的結構清晰可見，最內部是來自LG的軟包電芯，每12包形成一個編組，一共36組。其中31組在巨大的平板電池倉內，另外5組疊在後坐下部。最外部則是鋁質外殼，從邊框剖面可以看到它極其堅固的結構。熱管理系統的管路基本全部封裝在模組內部，管路總共40米長，可以容納22升冷卻液。正是因此，整個電池包的能量密度只有132瓦時/千克，並不算高。e-torn有極為複雜的四種循環方式來控制電池組溫度。這意味著在寒冷天氣，續航里程和充電效率的損失都會更少。
總而言之，就像我前文說的那樣，e-tron在技術和參數上給人的感覺都較為保守，有很多冗餘，顯得更為穩妥。
為了讓參加活動的媒體儘快熟悉車輛，在正式開放道路試駕之前特別安排了短暫的試乘環節。依我看這實在是有些太過“冗餘“了。倒不是我對同行們的水平多有信心，而是因為e-tron的操作方式和內燃機奧迪並沒有什麼本質區別——連換擋撥片都還在，通過它可以調節制動能量回收的強度。e-tron的制動能量回收很智能，電機制動和剎車碟制動之間幾乎可以做到無縫連接，同時，它也會與車輛的ADAS系統聯動，根據前車位置關係調整滑行時的制動力。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
儀表和兩塊中控屏的之間有複雜但邏輯清晰的聯動機制，界面設計、顯示精度和響應速度都是車機中最好的。電子排擋杆同時也是一個大型手枕，可以讓駕駛者操作觸屏時穩住手腕，一定程度上解決了分散注意力的問題。材質和工藝符合奧迪一貫水準，以往物理按鍵那種反饋音也得到了保留。只要保持沒有太多指紋，車內整體的高級感不輸上一代A8。
單從車身尺寸看，e-tron明顯小於Q8，但得益於電動車的佈局優勢，兩者內部空間相差無幾。e-tron的前排無可挑剔，座椅包裹和軟硬都恰到好處。後排頭部空間充裕，考慮到車身高度和電池的存在頗為令人驚喜。雖然地板近乎純平，但後排坐姿過於僵直，椅背角度無法調節，顯著影響了舒適度。儲物方面，由於沒有變速箱，前排中央通道內的空間全部被利了用起來，後備廂660升的容積中規中矩，後排椅背可以輕鬆放倒。另外，前蓋下面還有一個規整的行李艙。
從動力參數和續航里程看，e-tron的數據並不漂亮。前後兩個異步電機系統總功率313千瓦，boost模式下百公里加速要5.7秒。95千瓦時電池組看似巨大，但NEDC工況續航不過才470公里。這很大程度上要歸結於電池SOC窗口的設置。按照官方數據，電池的實際可用量為83.6千瓦時，即全部電量的88%。除了保護電池壽命，這樣做的一個直觀好處是可以達到更好的涓流充電速度。
e-torn支持150千瓦快充，第三方測試數據顯示，充電功率在電池電量超過70%之後才會開始下降，性能遠好於Model X和I-Pace。不過這裡也必須說明，儘管奧迪在中國有雄心勃勃的專屬充電站建設計劃，但目前為止真正落地的還很少。國家電網充電樁和家用電樁遠遠發揮不出這種優勢。
在試駕前的workshop裡，奧迪展示了一個解剖的電池包樣品。那是我見過的最清楚明白的電池包展品了！整個模組的結構清晰可見，最內部是來自LG的軟包電芯，每12包形成一個編組，一共36組。其中31組在巨大的平板電池倉內，另外5組疊在後坐下部。最外部則是鋁質外殼，從邊框剖面可以看到它極其堅固的結構。熱管理系統的管路基本全部封裝在模組內部，管路總共40米長，可以容納22升冷卻液。正是因此，整個電池包的能量密度只有132瓦時/千克，並不算高。e-torn有極為複雜的四種循環方式來控制電池組溫度。這意味著在寒冷天氣，續航里程和充電效率的損失都會更少。
總而言之，就像我前文說的那樣，e-tron在技術和參數上給人的感覺都較為保守，有很多冗餘，顯得更為穩妥。
為了讓參加活動的媒體儘快熟悉車輛，在正式開放道路試駕之前特別安排了短暫的試乘環節。依我看這實在是有些太過“冗餘“了。倒不是我對同行們的水平多有信心，而是因為e-tron的操作方式和內燃機奧迪並沒有什麼本質區別——連換擋撥片都還在，通過它可以調節制動能量回收的強度。e-tron的制動能量回收很智能，電機制動和剎車碟制動之間幾乎可以做到無縫連接，同時，它也會與車輛的ADAS系統聯動，根據前車位置關係調整滑行時的制動力。
e-tron甚至給人一種錯覺，讓你覺得電動和油動的差別， 只是比汽油和柴油的差別大一點而已。在車尾，可以找到55 quattro字樣，這說明動力水平參考了3.0T汽油機。儀表左側的轉速錶被動力儲備表替代，得益於電動機瞬間爆發的特性，深踩油門時可以瞬間爆表，而且竟然支持剎車到底的彈射起步方式。方向盤手感調校的非常細膩、完善，助力力度和轉向比均可隨速變化，標準模式下比很多汽油車更重。底盤的質感極好，空氣彈簧做為標配提供，在各種速度下都能熨平路面接縫和細小破損，但激烈駕駛和較大顛簸時還是能感受到車身巨大的動量。
說來很巧，就是我在上海試駕奧迪e-tron這一天，大眾在法蘭克福發佈了量產版ID.3。至少在德國媒體看來，這是傳統汽車生產商顛覆特斯拉壟斷的歷史性時刻。
試過e-tron之後，我能明白德國人的底氣何來。如果以傳統意義上評判一款車的標準來看，e-tron在很多地方遠勝Model X——即使動力和續航數據稍遜，我也更願意相信這是百年車企的保守所致。作為奧迪新時代的第一款純電產品，MLB平臺電氣化改造向MEB平臺過度的轉型之作，e-tron無疑達到了非常高的水準。它精緻、細膩、科技感十足又不失豪華，幾乎所有用來讚美新一代A6和Q8的詞彙都可以套用在它身上。
現場一位內飾設計師告訴我，在e-tron的設計工作開始之前，奧迪把相關人員召集到慕尼黑郊外一個城堡裡開了好幾天的閉門會議，來討論它們的第一款純電動車究竟該以怎樣的形象示人。最初的觀點碰撞之後，與會人員終於達成共識：新車首先必須清晰的告訴觀者它是一輛是奧迪，然後是一輛SUV，再其次才是電力驅動的能源形式。
一方面，我非常想偷窺一下那些在頭腦風暴階段被淘汰的草圖，並且堅信其中一定有很多比新勢力車企概念車更驚豔的方案。另一方面，我也堅信e-tron現在的模樣是理智和得體的。儘管中網換上了甲冑似的主動格柵，但犀利的多邊形輪廓一看就是奧迪。做成SUV顯然是出於空間考慮，因為地板裡有厚厚的電池倉，所以必須有一定高度才能保證車內頭部空間。不過從側面看去，e-tron比Q8更為低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至於標識電動化的細節，奧迪選擇了車內高壓線束常用的橘黃色，非常剋制的點綴在剎車卡鉗和充電口蓋板e-tron徽標上。
受限於車規，e-tron的電子後視鏡無緣中國市場。隨之，內飾僅有的一點新鮮感也喪失了。坐在車裡根本感覺不到它是一輛電動車。簡單說，內飾全盤繼承了MLB平臺新一代車型的所有優點，和缺點。
儀表和兩塊中控屏的之間有複雜但邏輯清晰的聯動機制，界面設計、顯示精度和響應速度都是車機中最好的。電子排擋杆同時也是一個大型手枕，可以讓駕駛者操作觸屏時穩住手腕，一定程度上解決了分散注意力的問題。材質和工藝符合奧迪一貫水準，以往物理按鍵那種反饋音也得到了保留。只要保持沒有太多指紋，車內整體的高級感不輸上一代A8。
單從車身尺寸看，e-tron明顯小於Q8，但得益於電動車的佈局優勢，兩者內部空間相差無幾。e-tron的前排無可挑剔，座椅包裹和軟硬都恰到好處。後排頭部空間充裕，考慮到車身高度和電池的存在頗為令人驚喜。雖然地板近乎純平，但後排坐姿過於僵直，椅背角度無法調節，顯著影響了舒適度。儲物方面，由於沒有變速箱，前排中央通道內的空間全部被利了用起來，後備廂660升的容積中規中矩，後排椅背可以輕鬆放倒。另外，前蓋下面還有一個規整的行李艙。
從動力參數和續航里程看，e-tron的數據並不漂亮。前後兩個異步電機系統總功率313千瓦，boost模式下百公里加速要5.7秒。95千瓦時電池組看似巨大，但NEDC工況續航不過才470公里。這很大程度上要歸結於電池SOC窗口的設置。按照官方數據，電池的實際可用量為83.6千瓦時，即全部電量的88%。除了保護電池壽命，這樣做的一個直觀好處是可以達到更好的涓流充電速度。
e-torn支持150千瓦快充，第三方測試數據顯示，充電功率在電池電量超過70%之後才會開始下降，性能遠好於Model X和I-Pace。不過這裡也必須說明，儘管奧迪在中國有雄心勃勃的專屬充電站建設計劃，但目前為止真正落地的還很少。國家電網充電樁和家用電樁遠遠發揮不出這種優勢。
在試駕前的workshop裡，奧迪展示了一個解剖的電池包樣品。那是我見過的最清楚明白的電池包展品了！整個模組的結構清晰可見，最內部是來自LG的軟包電芯，每12包形成一個編組，一共36組。其中31組在巨大的平板電池倉內，另外5組疊在後坐下部。最外部則是鋁質外殼，從邊框剖面可以看到它極其堅固的結構。熱管理系統的管路基本全部封裝在模組內部，管路總共40米長，可以容納22升冷卻液。正是因此，整個電池包的能量密度只有132瓦時/千克，並不算高。e-torn有極為複雜的四種循環方式來控制電池組溫度。這意味著在寒冷天氣，續航里程和充電效率的損失都會更少。
總而言之，就像我前文說的那樣，e-tron在技術和參數上給人的感覺都較為保守，有很多冗餘，顯得更為穩妥。
為了讓參加活動的媒體儘快熟悉車輛，在正式開放道路試駕之前特別安排了短暫的試乘環節。依我看這實在是有些太過“冗餘“了。倒不是我對同行們的水平多有信心，而是因為e-tron的操作方式和內燃機奧迪並沒有什麼本質區別——連換擋撥片都還在，通過它可以調節制動能量回收的強度。e-tron的制動能量回收很智能，電機制動和剎車碟制動之間幾乎可以做到無縫連接，同時，它也會與車輛的ADAS系統聯動，根據前車位置關係調整滑行時的制動力。
e-tron甚至給人一種錯覺，讓你覺得電動和油動的差別， 只是比汽油和柴油的差別大一點而已。在車尾，可以找到55 quattro字樣，這說明動力水平參考了3.0T汽油機。儀表左側的轉速錶被動力儲備表替代，得益於電動機瞬間爆發的特性，深踩油門時可以瞬間爆表，而且竟然支持剎車到底的彈射起步方式。方向盤手感調校的非常細膩、完善，助力力度和轉向比均可隨速變化，標準模式下比很多汽油車更重。底盤的質感極好，空氣彈簧做為標配提供，在各種速度下都能熨平路面接縫和細小破損，但激烈駕駛和較大顛簸時還是能感受到車身巨大的動量。
目前，進口e-tron只公佈了70萬~83萬的預售價格，正式上市可能要等到11月，而國產版本有望在明年下線。一汽-大眾的生產規劃顯示，國產後e-tron將改用寧德時代提供的75安時電芯。如果電池模組結構不變，那麼換算下來電池總容量將上升到118千瓦時。屆時，ES8和Model X都將會感受到壓力。但我並不覺得e-tron更讓人有購買慾。能把電動車做到和同價位汽油車一樣好很不容易。這是e-tron的成功之處，也是問題所在。有多少高端電動車消費者願意花Q7、Q8的價錢買一輛各方面一樣好，只不過是燒電的SUV呢？別忘了，當年特斯拉在沒有補貼和牌照政策照顧的環境下還賣了幾千臺Model S！