'汽車圈上半年“吃瓜”指南 這屆消費者不行？'
眼看2019年已經過半，國五清庫存沒能止住車市大盤沒完沒了地跌跌跌，新能源這個大趨勢也被退坡的補貼絆住了腳。難道車賣不動了是因為這屆消費者不行了？於是村裡人迎來了汽車下鄉2.0，城裡人也因為限購鬆綁準備大幹一場……2019上半年汽車圈的瓜果吃不完，這裡有份指南提供給客官：
要點速讀
1
國家出臺“汽車下鄉”和“城市限購鬆綁”政策，老百姓終於有花錢買車的打算了，但卻遇上國六標準提前實施，令車市陰晴不定。
2
補貼退坡再遇上電池自燃，新能源大趨勢永遠不會是一帆風順。
3
中美貿易摩擦下，“走出去”與“引進來”的車企比以往都更積極。
4
合資車企分化明顯，新勢力在風雨飄搖中前進。
村裡人和城裡人都準備買買買的時候，國六來了
故事要從今年的1月28日講起，在2018年首遇車市負增長的背景下，國家印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》通知，其中兩大措施尤為搶眼：“促進農村汽車更新換代”、“進一步優化地方政府機動車管理措施”。
簡單點概況就是消化滯銷汽車有兩種方法，分別讓農村和城市人盡情釋放喜歡買買買的天性。
先說汽車下鄉，早在10年前，主要針對微客的汽車下鄉1.0版本就印證了“農村廣闊天地，大有作為”這一說法，彼時農村汽車市場的規模從252.6萬輛增長至516.2萬輛，造就了寶駿、五菱等國民神話。
10年後的今天，經濟同樣不景氣，但農村用戶的汽車使用場景已經不是十年前的模樣。正如我們所見，新一代農村青年寧願背井離鄉，也甘於到大城市當外賣配送員、快遞小哥、富士康流水線生產工（畢竟月薪過萬）。
在此之下，農村人口占總人口比重已經從2008年的53%降到2018年的40%，說明農村市場規模正逐漸收縮。而在市場潛力方面，農村市場自2018年2月份開始，銷量增速一直處於下滑狀態，至11月降幅已經達到27%。
總的來說，農村消費市場與整體汽車市場一樣，都趨向理性和成熟，想讓農村的力量包圍城市，可不比10年前容易。農村市場要怎麼吃透？還能不能創造出奇蹟？現在還不好說。
可以肯定的是不能複製粘貼10年前的1.0版本，市場真正需要的是結合需求、使用環境而來的汽車下鄉2.0版本。比如說，不能將補貼侷限在微客等車型上……
相比農村市場，促進城市消費的效果則要顯得直觀許多，像北上廣深這樣限行限牌的城市，單個城市就有上百萬的搖號申請者。如果將此與城市潛在消費力劃上等號，這塊蛋糕必定很大很誘人。
6月，走在改革開放前沿的廣東傳來了利好信號——廣州、深圳兩地宣佈總計增加18萬個中小客車增量指標。
以廣州為例，個人競價拍牌指標和個人節能車搖號指標每月分別增加約2368個，6月拍牌價均價一下子跌到2.9萬元。（PS：此前用4萬均價拍牌的朋友們，心情還好嗎？）
而深圳將增加投放普通小汽車增量指標4萬個（2019年-2020年）。在此背景下，6月拍牌增加了5000個指標左右，對應的中籤率上升0.2%左右，個人中籤率達到0.5549%，單位中籤率達到4.72%。
雖則中籤率有所提高，但是18萬的增量放在廣州70多萬、深圳130多萬指標申請量來看，只是滄海一粟。絕大部分的工薪階層看了下自己的銀行賬戶，還是會選擇等待普通搖號，祈禱幸運女神的光顧。當然了，如果不想等而且經濟條件稍好些，均價2、3萬的拍牌你值得擁有！
廣深的搖號放寬僅是一個起點，在迫切救市的當下，不排除有更多的城市加入解綁限購的行列，累計下來必然能為車市帶來不少刺激力量，最起碼讓車企多一線生機，讓銷量數據漂亮些。
正當城裡人和村裡人都準備買買買的時候，號稱史上最嚴的國六排放標準在7月1日正式席捲上海、廣州、深圳這樣的一線城市，不少4S店都出現國五車型積壓、沒車（國六）可賣的現狀。
此時，積壓庫存的他們只能一邊露出尷尬不失禮貌的微笑，一邊高舉“國五抄底好時機，買到等於賺到”的slogan，以致於我們能看到：凱迪拉克ATS-L拋出終端優惠10幾萬的消息，更有謳歌NSX讓利100萬元……
國五切換國六標準對消費者來說，就像似一場清倉大狂歡，當然壞處也不是沒有，就像飛度、普拉多、謳歌TLX-L、豐田86等國五車型都只能停產或者停售。性能車/越野車再深的情懷也抵不過國六這艘巨輪。
政策的作用往往是在倒逼技術革新，進一步教育市場，國六排放標準也無不例外，它帶領著市場走向低排放、高效能大趨勢，作為車企你只能順流而上。
只是當促進消費的政策遇上突如其來的國六切換，車市無形中多了幾分不確定性。在國五清倉大甩賣下，6月銷量突然止跌回升，同比增加4.9%，但這只是假性喜象，來到下半年，擺脫負增長依然是每一家車企的首要任務。
展開餘下全文（1/3）
退補/自燃後 新能源車還是真香？
相比燃油車的暴跌，新能源車領域可謂風景獨好。按照最新公佈的成績單來看，新能源汽車6月同比猛漲80%，上半年累計增長48.5%。
崇尚新能源車的車企老總已經在立flag禁售燃油車（比如長安、比亞迪），將資源押注在新能源車上。比如說，比亞迪即使是上半年燃油車下滑44.91%，但新能源同比增長94.5%，此消彼長，比亞迪上半年銷量增長1.59%，成為自主品牌能實現正增長的少數派。
不過，新能源車企的日子如今也過得並不算太風光。隨著新能源車國補大幅度退坡（超過50%），地補完全消失，有些車企一下子就損失了上億元的補貼，讓消費者擇優而取。
"眼看2019年已經過半，國五清庫存沒能止住車市大盤沒完沒了地跌跌跌，新能源這個大趨勢也被退坡的補貼絆住了腳。難道車賣不動了是因為這屆消費者不行了？於是村裡人迎來了汽車下鄉2.0，城裡人也因為限購鬆綁準備大幹一場……2019上半年汽車圈的瓜果吃不完，這裡有份指南提供給客官：
要點速讀
1
國家出臺“汽車下鄉”和“城市限購鬆綁”政策，老百姓終於有花錢買車的打算了，但卻遇上國六標準提前實施，令車市陰晴不定。
2
補貼退坡再遇上電池自燃，新能源大趨勢永遠不會是一帆風順。
3
中美貿易摩擦下，“走出去”與“引進來”的車企比以往都更積極。
4
合資車企分化明顯，新勢力在風雨飄搖中前進。
村裡人和城裡人都準備買買買的時候，國六來了
故事要從今年的1月28日講起，在2018年首遇車市負增長的背景下，國家印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》通知，其中兩大措施尤為搶眼：“促進農村汽車更新換代”、“進一步優化地方政府機動車管理措施”。
簡單點概況就是消化滯銷汽車有兩種方法，分別讓農村和城市人盡情釋放喜歡買買買的天性。
先說汽車下鄉，早在10年前，主要針對微客的汽車下鄉1.0版本就印證了“農村廣闊天地，大有作為”這一說法，彼時農村汽車市場的規模從252.6萬輛增長至516.2萬輛，造就了寶駿、五菱等國民神話。
10年後的今天，經濟同樣不景氣，但農村用戶的汽車使用場景已經不是十年前的模樣。正如我們所見，新一代農村青年寧願背井離鄉，也甘於到大城市當外賣配送員、快遞小哥、富士康流水線生產工（畢竟月薪過萬）。
在此之下，農村人口占總人口比重已經從2008年的53%降到2018年的40%，說明農村市場規模正逐漸收縮。而在市場潛力方面，農村市場自2018年2月份開始，銷量增速一直處於下滑狀態，至11月降幅已經達到27%。
總的來說，農村消費市場與整體汽車市場一樣，都趨向理性和成熟，想讓農村的力量包圍城市，可不比10年前容易。農村市場要怎麼吃透？還能不能創造出奇蹟？現在還不好說。
可以肯定的是不能複製粘貼10年前的1.0版本，市場真正需要的是結合需求、使用環境而來的汽車下鄉2.0版本。比如說，不能將補貼侷限在微客等車型上……
相比農村市場，促進城市消費的效果則要顯得直觀許多，像北上廣深這樣限行限牌的城市，單個城市就有上百萬的搖號申請者。如果將此與城市潛在消費力劃上等號，這塊蛋糕必定很大很誘人。
6月，走在改革開放前沿的廣東傳來了利好信號——廣州、深圳兩地宣佈總計增加18萬個中小客車增量指標。
以廣州為例，個人競價拍牌指標和個人節能車搖號指標每月分別增加約2368個，6月拍牌價均價一下子跌到2.9萬元。（PS：此前用4萬均價拍牌的朋友們，心情還好嗎？）
而深圳將增加投放普通小汽車增量指標4萬個（2019年-2020年）。在此背景下，6月拍牌增加了5000個指標左右，對應的中籤率上升0.2%左右，個人中籤率達到0.5549%，單位中籤率達到4.72%。
雖則中籤率有所提高，但是18萬的增量放在廣州70多萬、深圳130多萬指標申請量來看，只是滄海一粟。絕大部分的工薪階層看了下自己的銀行賬戶，還是會選擇等待普通搖號，祈禱幸運女神的光顧。當然了，如果不想等而且經濟條件稍好些，均價2、3萬的拍牌你值得擁有！
廣深的搖號放寬僅是一個起點，在迫切救市的當下，不排除有更多的城市加入解綁限購的行列，累計下來必然能為車市帶來不少刺激力量，最起碼讓車企多一線生機，讓銷量數據漂亮些。
正當城裡人和村裡人都準備買買買的時候，號稱史上最嚴的國六排放標準在7月1日正式席捲上海、廣州、深圳這樣的一線城市，不少4S店都出現國五車型積壓、沒車（國六）可賣的現狀。
此時，積壓庫存的他們只能一邊露出尷尬不失禮貌的微笑，一邊高舉“國五抄底好時機，買到等於賺到”的slogan，以致於我們能看到：凱迪拉克ATS-L拋出終端優惠10幾萬的消息，更有謳歌NSX讓利100萬元……
國五切換國六標準對消費者來說，就像似一場清倉大狂歡，當然壞處也不是沒有，就像飛度、普拉多、謳歌TLX-L、豐田86等國五車型都只能停產或者停售。性能車/越野車再深的情懷也抵不過國六這艘巨輪。
政策的作用往往是在倒逼技術革新，進一步教育市場，國六排放標準也無不例外，它帶領著市場走向低排放、高效能大趨勢，作為車企你只能順流而上。
只是當促進消費的政策遇上突如其來的國六切換，車市無形中多了幾分不確定性。在國五清倉大甩賣下，6月銷量突然止跌回升，同比增加4.9%，但這只是假性喜象，來到下半年，擺脫負增長依然是每一家車企的首要任務。
展開餘下全文（1/3）
退補/自燃後 新能源車還是真香？
相比燃油車的暴跌，新能源車領域可謂風景獨好。按照最新公佈的成績單來看，新能源汽車6月同比猛漲80%，上半年累計增長48.5%。
崇尚新能源車的車企老總已經在立flag禁售燃油車（比如長安、比亞迪），將資源押注在新能源車上。比如說，比亞迪即使是上半年燃油車下滑44.91%，但新能源同比增長94.5%，此消彼長，比亞迪上半年銷量增長1.59%，成為自主品牌能實現正增長的少數派。
不過，新能源車企的日子如今也過得並不算太風光。隨著新能源車國補大幅度退坡（超過50%），地補完全消失，有些車企一下子就損失了上億元的補貼，讓消費者擇優而取。
過去幾年間，國家可是付出了3000億元的資金扶持新能源汽車的發展，換來的成績是佔據全球一半的保有量（300多萬輛），同時也是全球最大的新能源車產銷大國，但當中卻存在不少躺著賺補貼的泥石流式車企，現在的退補就是要剔除市場上的寄生蟲。
除了補貼退坡外，新能源車在這半年間還因為頻繁的自燃事件飽受質疑。繼特斯拉在上海某地庫自燃後，蔚來、北汽、比亞迪等品牌像集體中邪了一樣，接連發生了新能源車自燃事件，一時間令人談新能源車色變。
"眼看2019年已經過半，國五清庫存沒能止住車市大盤沒完沒了地跌跌跌，新能源這個大趨勢也被退坡的補貼絆住了腳。難道車賣不動了是因為這屆消費者不行了？於是村裡人迎來了汽車下鄉2.0，城裡人也因為限購鬆綁準備大幹一場……2019上半年汽車圈的瓜果吃不完，這裡有份指南提供給客官：
要點速讀
1
國家出臺“汽車下鄉”和“城市限購鬆綁”政策，老百姓終於有花錢買車的打算了，但卻遇上國六標準提前實施，令車市陰晴不定。
2
補貼退坡再遇上電池自燃，新能源大趨勢永遠不會是一帆風順。
3
中美貿易摩擦下，“走出去”與“引進來”的車企比以往都更積極。
4
合資車企分化明顯，新勢力在風雨飄搖中前進。
村裡人和城裡人都準備買買買的時候，國六來了
故事要從今年的1月28日講起，在2018年首遇車市負增長的背景下，國家印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》通知，其中兩大措施尤為搶眼：“促進農村汽車更新換代”、“進一步優化地方政府機動車管理措施”。
簡單點概況就是消化滯銷汽車有兩種方法，分別讓農村和城市人盡情釋放喜歡買買買的天性。
先說汽車下鄉，早在10年前，主要針對微客的汽車下鄉1.0版本就印證了“農村廣闊天地，大有作為”這一說法，彼時農村汽車市場的規模從252.6萬輛增長至516.2萬輛，造就了寶駿、五菱等國民神話。
10年後的今天，經濟同樣不景氣，但農村用戶的汽車使用場景已經不是十年前的模樣。正如我們所見，新一代農村青年寧願背井離鄉，也甘於到大城市當外賣配送員、快遞小哥、富士康流水線生產工（畢竟月薪過萬）。
在此之下，農村人口占總人口比重已經從2008年的53%降到2018年的40%，說明農村市場規模正逐漸收縮。而在市場潛力方面，農村市場自2018年2月份開始，銷量增速一直處於下滑狀態，至11月降幅已經達到27%。
總的來說，農村消費市場與整體汽車市場一樣，都趨向理性和成熟，想讓農村的力量包圍城市，可不比10年前容易。農村市場要怎麼吃透？還能不能創造出奇蹟？現在還不好說。
可以肯定的是不能複製粘貼10年前的1.0版本，市場真正需要的是結合需求、使用環境而來的汽車下鄉2.0版本。比如說，不能將補貼侷限在微客等車型上……
相比農村市場，促進城市消費的效果則要顯得直觀許多，像北上廣深這樣限行限牌的城市，單個城市就有上百萬的搖號申請者。如果將此與城市潛在消費力劃上等號，這塊蛋糕必定很大很誘人。
6月，走在改革開放前沿的廣東傳來了利好信號——廣州、深圳兩地宣佈總計增加18萬個中小客車增量指標。
以廣州為例，個人競價拍牌指標和個人節能車搖號指標每月分別增加約2368個，6月拍牌價均價一下子跌到2.9萬元。（PS：此前用4萬均價拍牌的朋友們，心情還好嗎？）
而深圳將增加投放普通小汽車增量指標4萬個（2019年-2020年）。在此背景下，6月拍牌增加了5000個指標左右，對應的中籤率上升0.2%左右，個人中籤率達到0.5549%，單位中籤率達到4.72%。
雖則中籤率有所提高，但是18萬的增量放在廣州70多萬、深圳130多萬指標申請量來看，只是滄海一粟。絕大部分的工薪階層看了下自己的銀行賬戶，還是會選擇等待普通搖號，祈禱幸運女神的光顧。當然了，如果不想等而且經濟條件稍好些，均價2、3萬的拍牌你值得擁有！
廣深的搖號放寬僅是一個起點，在迫切救市的當下，不排除有更多的城市加入解綁限購的行列，累計下來必然能為車市帶來不少刺激力量，最起碼讓車企多一線生機，讓銷量數據漂亮些。
正當城裡人和村裡人都準備買買買的時候，號稱史上最嚴的國六排放標準在7月1日正式席捲上海、廣州、深圳這樣的一線城市，不少4S店都出現國五車型積壓、沒車（國六）可賣的現狀。
此時，積壓庫存的他們只能一邊露出尷尬不失禮貌的微笑，一邊高舉“國五抄底好時機，買到等於賺到”的slogan，以致於我們能看到：凱迪拉克ATS-L拋出終端優惠10幾萬的消息，更有謳歌NSX讓利100萬元……
國五切換國六標準對消費者來說，就像似一場清倉大狂歡，當然壞處也不是沒有，就像飛度、普拉多、謳歌TLX-L、豐田86等國五車型都只能停產或者停售。性能車/越野車再深的情懷也抵不過國六這艘巨輪。
政策的作用往往是在倒逼技術革新，進一步教育市場，國六排放標準也無不例外，它帶領著市場走向低排放、高效能大趨勢，作為車企你只能順流而上。
只是當促進消費的政策遇上突如其來的國六切換，車市無形中多了幾分不確定性。在國五清倉大甩賣下，6月銷量突然止跌回升，同比增加4.9%，但這只是假性喜象，來到下半年，擺脫負增長依然是每一家車企的首要任務。
展開餘下全文（1/3）
退補/自燃後 新能源車還是真香？
相比燃油車的暴跌，新能源車領域可謂風景獨好。按照最新公佈的成績單來看，新能源汽車6月同比猛漲80%，上半年累計增長48.5%。
崇尚新能源車的車企老總已經在立flag禁售燃油車（比如長安、比亞迪），將資源押注在新能源車上。比如說，比亞迪即使是上半年燃油車下滑44.91%，但新能源同比增長94.5%，此消彼長，比亞迪上半年銷量增長1.59%，成為自主品牌能實現正增長的少數派。
不過，新能源車企的日子如今也過得並不算太風光。隨著新能源車國補大幅度退坡（超過50%），地補完全消失，有些車企一下子就損失了上億元的補貼，讓消費者擇優而取。
過去幾年間，國家可是付出了3000億元的資金扶持新能源汽車的發展，換來的成績是佔據全球一半的保有量（300多萬輛），同時也是全球最大的新能源車產銷大國，但當中卻存在不少躺著賺補貼的泥石流式車企，現在的退補就是要剔除市場上的寄生蟲。
除了補貼退坡外，新能源車在這半年間還因為頻繁的自燃事件飽受質疑。繼特斯拉在上海某地庫自燃後，蔚來、北汽、比亞迪等品牌像集體中邪了一樣，接連發生了新能源車自燃事件，一時間令人談新能源車色變。
買了輛新能源車，車主不僅要面對充電續航焦慮，還得擔心它會不會在哪一天悄悄地自燃，最慘的是即便車被燒清光了，理賠也是難上加難，畢竟國內市面上還沒一款專門針對純電動車的保險。
就算以後有純電車保險，也會比燃油車貴。參考美國市場，一輛特斯拉Model 3的保費和保時捷911在一個級別，意味著純電動車更容易出事兒。所以目前來說，要跟新能源車說愛，還真的有點難！
這些曾經出過事的特斯拉、蔚來都誓要維護電動車大趨勢的光輝形象，異口同聲地強調電動車起火事故發生概率明顯比燃油車低。
"眼看2019年已經過半，國五清庫存沒能止住車市大盤沒完沒了地跌跌跌，新能源這個大趨勢也被退坡的補貼絆住了腳。難道車賣不動了是因為這屆消費者不行了？於是村裡人迎來了汽車下鄉2.0，城裡人也因為限購鬆綁準備大幹一場……2019上半年汽車圈的瓜果吃不完，這裡有份指南提供給客官：
要點速讀
1
國家出臺“汽車下鄉”和“城市限購鬆綁”政策，老百姓終於有花錢買車的打算了，但卻遇上國六標準提前實施，令車市陰晴不定。
2
補貼退坡再遇上電池自燃，新能源大趨勢永遠不會是一帆風順。
3
中美貿易摩擦下，“走出去”與“引進來”的車企比以往都更積極。
4
合資車企分化明顯，新勢力在風雨飄搖中前進。
村裡人和城裡人都準備買買買的時候，國六來了
故事要從今年的1月28日講起，在2018年首遇車市負增長的背景下，國家印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》通知，其中兩大措施尤為搶眼：“促進農村汽車更新換代”、“進一步優化地方政府機動車管理措施”。
簡單點概況就是消化滯銷汽車有兩種方法，分別讓農村和城市人盡情釋放喜歡買買買的天性。
先說汽車下鄉，早在10年前，主要針對微客的汽車下鄉1.0版本就印證了“農村廣闊天地，大有作為”這一說法，彼時農村汽車市場的規模從252.6萬輛增長至516.2萬輛，造就了寶駿、五菱等國民神話。
10年後的今天，經濟同樣不景氣，但農村用戶的汽車使用場景已經不是十年前的模樣。正如我們所見，新一代農村青年寧願背井離鄉，也甘於到大城市當外賣配送員、快遞小哥、富士康流水線生產工（畢竟月薪過萬）。
在此之下，農村人口占總人口比重已經從2008年的53%降到2018年的40%，說明農村市場規模正逐漸收縮。而在市場潛力方面，農村市場自2018年2月份開始，銷量增速一直處於下滑狀態，至11月降幅已經達到27%。
總的來說，農村消費市場與整體汽車市場一樣，都趨向理性和成熟，想讓農村的力量包圍城市，可不比10年前容易。農村市場要怎麼吃透？還能不能創造出奇蹟？現在還不好說。
可以肯定的是不能複製粘貼10年前的1.0版本，市場真正需要的是結合需求、使用環境而來的汽車下鄉2.0版本。比如說，不能將補貼侷限在微客等車型上……
相比農村市場，促進城市消費的效果則要顯得直觀許多，像北上廣深這樣限行限牌的城市，單個城市就有上百萬的搖號申請者。如果將此與城市潛在消費力劃上等號，這塊蛋糕必定很大很誘人。
6月，走在改革開放前沿的廣東傳來了利好信號——廣州、深圳兩地宣佈總計增加18萬個中小客車增量指標。
以廣州為例，個人競價拍牌指標和個人節能車搖號指標每月分別增加約2368個，6月拍牌價均價一下子跌到2.9萬元。（PS：此前用4萬均價拍牌的朋友們，心情還好嗎？）
而深圳將增加投放普通小汽車增量指標4萬個（2019年-2020年）。在此背景下，6月拍牌增加了5000個指標左右，對應的中籤率上升0.2%左右，個人中籤率達到0.5549%，單位中籤率達到4.72%。
雖則中籤率有所提高，但是18萬的增量放在廣州70多萬、深圳130多萬指標申請量來看，只是滄海一粟。絕大部分的工薪階層看了下自己的銀行賬戶，還是會選擇等待普通搖號，祈禱幸運女神的光顧。當然了，如果不想等而且經濟條件稍好些，均價2、3萬的拍牌你值得擁有！
廣深的搖號放寬僅是一個起點，在迫切救市的當下，不排除有更多的城市加入解綁限購的行列，累計下來必然能為車市帶來不少刺激力量，最起碼讓車企多一線生機，讓銷量數據漂亮些。
正當城裡人和村裡人都準備買買買的時候，號稱史上最嚴的國六排放標準在7月1日正式席捲上海、廣州、深圳這樣的一線城市，不少4S店都出現國五車型積壓、沒車（國六）可賣的現狀。
此時，積壓庫存的他們只能一邊露出尷尬不失禮貌的微笑，一邊高舉“國五抄底好時機，買到等於賺到”的slogan，以致於我們能看到：凱迪拉克ATS-L拋出終端優惠10幾萬的消息，更有謳歌NSX讓利100萬元……
國五切換國六標準對消費者來說，就像似一場清倉大狂歡，當然壞處也不是沒有，就像飛度、普拉多、謳歌TLX-L、豐田86等國五車型都只能停產或者停售。性能車/越野車再深的情懷也抵不過國六這艘巨輪。
政策的作用往往是在倒逼技術革新，進一步教育市場，國六排放標準也無不例外，它帶領著市場走向低排放、高效能大趨勢，作為車企你只能順流而上。
只是當促進消費的政策遇上突如其來的國六切換，車市無形中多了幾分不確定性。在國五清倉大甩賣下，6月銷量突然止跌回升，同比增加4.9%，但這只是假性喜象，來到下半年，擺脫負增長依然是每一家車企的首要任務。
展開餘下全文（1/3）
退補/自燃後 新能源車還是真香？
相比燃油車的暴跌，新能源車領域可謂風景獨好。按照最新公佈的成績單來看，新能源汽車6月同比猛漲80%，上半年累計增長48.5%。
崇尚新能源車的車企老總已經在立flag禁售燃油車（比如長安、比亞迪），將資源押注在新能源車上。比如說，比亞迪即使是上半年燃油車下滑44.91%，但新能源同比增長94.5%，此消彼長，比亞迪上半年銷量增長1.59%，成為自主品牌能實現正增長的少數派。
不過，新能源車企的日子如今也過得並不算太風光。隨著新能源車國補大幅度退坡（超過50%），地補完全消失，有些車企一下子就損失了上億元的補貼，讓消費者擇優而取。
過去幾年間，國家可是付出了3000億元的資金扶持新能源汽車的發展，換來的成績是佔據全球一半的保有量（300多萬輛），同時也是全球最大的新能源車產銷大國，但當中卻存在不少躺著賺補貼的泥石流式車企，現在的退補就是要剔除市場上的寄生蟲。
除了補貼退坡外，新能源車在這半年間還因為頻繁的自燃事件飽受質疑。繼特斯拉在上海某地庫自燃後，蔚來、北汽、比亞迪等品牌像集體中邪了一樣，接連發生了新能源車自燃事件，一時間令人談新能源車色變。
買了輛新能源車，車主不僅要面對充電續航焦慮，還得擔心它會不會在哪一天悄悄地自燃，最慘的是即便車被燒清光了，理賠也是難上加難，畢竟國內市面上還沒一款專門針對純電動車的保險。
就算以後有純電車保險，也會比燃油車貴。參考美國市場，一輛特斯拉Model 3的保費和保時捷911在一個級別，意味著純電動車更容易出事兒。所以目前來說，要跟新能源車說愛，還真的有點難！
這些曾經出過事的特斯拉、蔚來都誓要維護電動車大趨勢的光輝形象，異口同聲地強調電動車起火事故發生概率明顯比燃油車低。
如果按照目前2.4億輛的汽車保有量計算，燃油車的自燃率大概為萬分之二，而電動車是萬分之一，但兩者的自燃原因和影響深度完全不一樣，電動車自燃一般與電控系統、電池有關，而且新能源汽車自燃屬於“無氧燃燒”，特點就是起火快、滅火難。
所以，關於電動車比燃油車安全的說法，從某些方面來看，還是站不住腳的。電池的熱失控、冷卻系統等技術還真的有待廠商的進一步攻克。而國家層面最近也在大力監管新能源車的發展問題，在最近舉行的首屆新能源大會上，政商界大佬都對新能源車安全、電池回收等方面指明瞭發展方向。（抄送門：全面電動化需10年？政商大佬帶你看懂大趨勢）
一鍾新鮮事物從降生到被接受，總少不了各種diss，關鍵是要從客觀的態度評判事物的好與壞。新能源車作為各大車企乃至各國新一輪工業競爭的新戰場，在拼數量規模的同時，我們更應該拼質量與技術，刷高續航里程、性能參數，應該建立在安全技術基礎上。當新能源車的安全、可靠性、成本可以比肩燃油車時，那才是真正的新能源車時代。
中美貿易摩擦下的“走出去”與“引進來”
作為一名政治思想覺悟高（且不要臉）的編輯，我覺得上半年最觸動神經的吃瓜事件必選“中美貿易摩擦”，關稅爭端從2018年延續到2019年，幾乎每月都有新劇情走向，對整個汽車產業的發展掀起陣陣波動。
"眼看2019年已經過半，國五清庫存沒能止住車市大盤沒完沒了地跌跌跌，新能源這個大趨勢也被退坡的補貼絆住了腳。難道車賣不動了是因為這屆消費者不行了？於是村裡人迎來了汽車下鄉2.0，城裡人也因為限購鬆綁準備大幹一場……2019上半年汽車圈的瓜果吃不完，這裡有份指南提供給客官：
要點速讀
1
國家出臺“汽車下鄉”和“城市限購鬆綁”政策，老百姓終於有花錢買車的打算了，但卻遇上國六標準提前實施，令車市陰晴不定。
2
補貼退坡再遇上電池自燃，新能源大趨勢永遠不會是一帆風順。
3
中美貿易摩擦下，“走出去”與“引進來”的車企比以往都更積極。
4
合資車企分化明顯，新勢力在風雨飄搖中前進。
村裡人和城裡人都準備買買買的時候，國六來了
故事要從今年的1月28日講起，在2018年首遇車市負增長的背景下，國家印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》通知，其中兩大措施尤為搶眼：“促進農村汽車更新換代”、“進一步優化地方政府機動車管理措施”。
簡單點概況就是消化滯銷汽車有兩種方法，分別讓農村和城市人盡情釋放喜歡買買買的天性。
先說汽車下鄉，早在10年前，主要針對微客的汽車下鄉1.0版本就印證了“農村廣闊天地，大有作為”這一說法，彼時農村汽車市場的規模從252.6萬輛增長至516.2萬輛，造就了寶駿、五菱等國民神話。
10年後的今天，經濟同樣不景氣，但農村用戶的汽車使用場景已經不是十年前的模樣。正如我們所見，新一代農村青年寧願背井離鄉，也甘於到大城市當外賣配送員、快遞小哥、富士康流水線生產工（畢竟月薪過萬）。
在此之下，農村人口占總人口比重已經從2008年的53%降到2018年的40%，說明農村市場規模正逐漸收縮。而在市場潛力方面，農村市場自2018年2月份開始，銷量增速一直處於下滑狀態，至11月降幅已經達到27%。
總的來說，農村消費市場與整體汽車市場一樣，都趨向理性和成熟，想讓農村的力量包圍城市，可不比10年前容易。農村市場要怎麼吃透？還能不能創造出奇蹟？現在還不好說。
可以肯定的是不能複製粘貼10年前的1.0版本，市場真正需要的是結合需求、使用環境而來的汽車下鄉2.0版本。比如說，不能將補貼侷限在微客等車型上……
相比農村市場，促進城市消費的效果則要顯得直觀許多，像北上廣深這樣限行限牌的城市，單個城市就有上百萬的搖號申請者。如果將此與城市潛在消費力劃上等號，這塊蛋糕必定很大很誘人。
6月，走在改革開放前沿的廣東傳來了利好信號——廣州、深圳兩地宣佈總計增加18萬個中小客車增量指標。
以廣州為例，個人競價拍牌指標和個人節能車搖號指標每月分別增加約2368個，6月拍牌價均價一下子跌到2.9萬元。（PS：此前用4萬均價拍牌的朋友們，心情還好嗎？）
而深圳將增加投放普通小汽車增量指標4萬個（2019年-2020年）。在此背景下，6月拍牌增加了5000個指標左右，對應的中籤率上升0.2%左右，個人中籤率達到0.5549%，單位中籤率達到4.72%。
雖則中籤率有所提高，但是18萬的增量放在廣州70多萬、深圳130多萬指標申請量來看，只是滄海一粟。絕大部分的工薪階層看了下自己的銀行賬戶，還是會選擇等待普通搖號，祈禱幸運女神的光顧。當然了，如果不想等而且經濟條件稍好些，均價2、3萬的拍牌你值得擁有！
廣深的搖號放寬僅是一個起點，在迫切救市的當下，不排除有更多的城市加入解綁限購的行列，累計下來必然能為車市帶來不少刺激力量，最起碼讓車企多一線生機，讓銷量數據漂亮些。
正當城裡人和村裡人都準備買買買的時候，號稱史上最嚴的國六排放標準在7月1日正式席捲上海、廣州、深圳這樣的一線城市，不少4S店都出現國五車型積壓、沒車（國六）可賣的現狀。
此時，積壓庫存的他們只能一邊露出尷尬不失禮貌的微笑，一邊高舉“國五抄底好時機，買到等於賺到”的slogan，以致於我們能看到：凱迪拉克ATS-L拋出終端優惠10幾萬的消息，更有謳歌NSX讓利100萬元……
國五切換國六標準對消費者來說，就像似一場清倉大狂歡，當然壞處也不是沒有，就像飛度、普拉多、謳歌TLX-L、豐田86等國五車型都只能停產或者停售。性能車/越野車再深的情懷也抵不過國六這艘巨輪。
政策的作用往往是在倒逼技術革新，進一步教育市場，國六排放標準也無不例外，它帶領著市場走向低排放、高效能大趨勢，作為車企你只能順流而上。
只是當促進消費的政策遇上突如其來的國六切換，車市無形中多了幾分不確定性。在國五清倉大甩賣下，6月銷量突然止跌回升，同比增加4.9%，但這只是假性喜象，來到下半年，擺脫負增長依然是每一家車企的首要任務。
展開餘下全文（1/3）
退補/自燃後 新能源車還是真香？
相比燃油車的暴跌，新能源車領域可謂風景獨好。按照最新公佈的成績單來看，新能源汽車6月同比猛漲80%，上半年累計增長48.5%。
崇尚新能源車的車企老總已經在立flag禁售燃油車（比如長安、比亞迪），將資源押注在新能源車上。比如說，比亞迪即使是上半年燃油車下滑44.91%，但新能源同比增長94.5%，此消彼長，比亞迪上半年銷量增長1.59%，成為自主品牌能實現正增長的少數派。
不過，新能源車企的日子如今也過得並不算太風光。隨著新能源車國補大幅度退坡（超過50%），地補完全消失，有些車企一下子就損失了上億元的補貼，讓消費者擇優而取。
過去幾年間，國家可是付出了3000億元的資金扶持新能源汽車的發展，換來的成績是佔據全球一半的保有量（300多萬輛），同時也是全球最大的新能源車產銷大國，但當中卻存在不少躺著賺補貼的泥石流式車企，現在的退補就是要剔除市場上的寄生蟲。
除了補貼退坡外，新能源車在這半年間還因為頻繁的自燃事件飽受質疑。繼特斯拉在上海某地庫自燃後，蔚來、北汽、比亞迪等品牌像集體中邪了一樣，接連發生了新能源車自燃事件，一時間令人談新能源車色變。
買了輛新能源車，車主不僅要面對充電續航焦慮，還得擔心它會不會在哪一天悄悄地自燃，最慘的是即便車被燒清光了，理賠也是難上加難，畢竟國內市面上還沒一款專門針對純電動車的保險。
就算以後有純電車保險，也會比燃油車貴。參考美國市場，一輛特斯拉Model 3的保費和保時捷911在一個級別，意味著純電動車更容易出事兒。所以目前來說，要跟新能源車說愛，還真的有點難！
這些曾經出過事的特斯拉、蔚來都誓要維護電動車大趨勢的光輝形象，異口同聲地強調電動車起火事故發生概率明顯比燃油車低。
如果按照目前2.4億輛的汽車保有量計算，燃油車的自燃率大概為萬分之二，而電動車是萬分之一，但兩者的自燃原因和影響深度完全不一樣，電動車自燃一般與電控系統、電池有關，而且新能源汽車自燃屬於“無氧燃燒”，特點就是起火快、滅火難。
所以，關於電動車比燃油車安全的說法，從某些方面來看，還是站不住腳的。電池的熱失控、冷卻系統等技術還真的有待廠商的進一步攻克。而國家層面最近也在大力監管新能源車的發展問題，在最近舉行的首屆新能源大會上，政商界大佬都對新能源車安全、電池回收等方面指明瞭發展方向。（抄送門：全面電動化需10年？政商大佬帶你看懂大趨勢）
一鍾新鮮事物從降生到被接受，總少不了各種diss，關鍵是要從客觀的態度評判事物的好與壞。新能源車作為各大車企乃至各國新一輪工業競爭的新戰場，在拼數量規模的同時，我們更應該拼質量與技術，刷高續航里程、性能參數，應該建立在安全技術基礎上。當新能源車的安全、可靠性、成本可以比肩燃油車時，那才是真正的新能源車時代。
中美貿易摩擦下的“走出去”與“引進來”
作為一名政治思想覺悟高（且不要臉）的編輯，我覺得上半年最觸動神經的吃瓜事件必選“中美貿易摩擦”，關稅爭端從2018年延續到2019年，幾乎每月都有新劇情走向，對整個汽車產業的發展掀起陣陣波動。
當中，美產進口車中的林肯、福特、特斯拉就被坑慘了，2018年銷量、利潤雙雙下滑。像福特在華銷量第二季度同比下降21.7%，僅售15萬輛，這個數字僅是巨頭車企的月銷量。
作為特斯拉創始人馬斯克則很剛，一邊在社交網站抨擊美國總統的做法，一邊火速落實特斯拉國產化，順便還拿下一塊含金量十足的中國政府綠卡，這待遇也沒誰了。
"眼看2019年已經過半，國五清庫存沒能止住車市大盤沒完沒了地跌跌跌，新能源這個大趨勢也被退坡的補貼絆住了腳。難道車賣不動了是因為這屆消費者不行了？於是村裡人迎來了汽車下鄉2.0，城裡人也因為限購鬆綁準備大幹一場……2019上半年汽車圈的瓜果吃不完，這裡有份指南提供給客官：
要點速讀
1
國家出臺“汽車下鄉”和“城市限購鬆綁”政策，老百姓終於有花錢買車的打算了，但卻遇上國六標準提前實施，令車市陰晴不定。
2
補貼退坡再遇上電池自燃，新能源大趨勢永遠不會是一帆風順。
3
中美貿易摩擦下，“走出去”與“引進來”的車企比以往都更積極。
4
合資車企分化明顯，新勢力在風雨飄搖中前進。
村裡人和城裡人都準備買買買的時候，國六來了
故事要從今年的1月28日講起，在2018年首遇車市負增長的背景下，國家印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》通知，其中兩大措施尤為搶眼：“促進農村汽車更新換代”、“進一步優化地方政府機動車管理措施”。
簡單點概況就是消化滯銷汽車有兩種方法，分別讓農村和城市人盡情釋放喜歡買買買的天性。
先說汽車下鄉，早在10年前，主要針對微客的汽車下鄉1.0版本就印證了“農村廣闊天地，大有作為”這一說法，彼時農村汽車市場的規模從252.6萬輛增長至516.2萬輛，造就了寶駿、五菱等國民神話。
10年後的今天，經濟同樣不景氣，但農村用戶的汽車使用場景已經不是十年前的模樣。正如我們所見，新一代農村青年寧願背井離鄉，也甘於到大城市當外賣配送員、快遞小哥、富士康流水線生產工（畢竟月薪過萬）。
在此之下，農村人口占總人口比重已經從2008年的53%降到2018年的40%，說明農村市場規模正逐漸收縮。而在市場潛力方面，農村市場自2018年2月份開始，銷量增速一直處於下滑狀態，至11月降幅已經達到27%。
總的來說，農村消費市場與整體汽車市場一樣，都趨向理性和成熟，想讓農村的力量包圍城市，可不比10年前容易。農村市場要怎麼吃透？還能不能創造出奇蹟？現在還不好說。
可以肯定的是不能複製粘貼10年前的1.0版本，市場真正需要的是結合需求、使用環境而來的汽車下鄉2.0版本。比如說，不能將補貼侷限在微客等車型上……
相比農村市場，促進城市消費的效果則要顯得直觀許多，像北上廣深這樣限行限牌的城市，單個城市就有上百萬的搖號申請者。如果將此與城市潛在消費力劃上等號，這塊蛋糕必定很大很誘人。
6月，走在改革開放前沿的廣東傳來了利好信號——廣州、深圳兩地宣佈總計增加18萬個中小客車增量指標。
以廣州為例，個人競價拍牌指標和個人節能車搖號指標每月分別增加約2368個，6月拍牌價均價一下子跌到2.9萬元。（PS：此前用4萬均價拍牌的朋友們，心情還好嗎？）
而深圳將增加投放普通小汽車增量指標4萬個（2019年-2020年）。在此背景下，6月拍牌增加了5000個指標左右，對應的中籤率上升0.2%左右，個人中籤率達到0.5549%，單位中籤率達到4.72%。
雖則中籤率有所提高，但是18萬的增量放在廣州70多萬、深圳130多萬指標申請量來看，只是滄海一粟。絕大部分的工薪階層看了下自己的銀行賬戶，還是會選擇等待普通搖號，祈禱幸運女神的光顧。當然了，如果不想等而且經濟條件稍好些，均價2、3萬的拍牌你值得擁有！
廣深的搖號放寬僅是一個起點，在迫切救市的當下，不排除有更多的城市加入解綁限購的行列，累計下來必然能為車市帶來不少刺激力量，最起碼讓車企多一線生機，讓銷量數據漂亮些。
正當城裡人和村裡人都準備買買買的時候，號稱史上最嚴的國六排放標準在7月1日正式席捲上海、廣州、深圳這樣的一線城市，不少4S店都出現國五車型積壓、沒車（國六）可賣的現狀。
此時，積壓庫存的他們只能一邊露出尷尬不失禮貌的微笑，一邊高舉“國五抄底好時機，買到等於賺到”的slogan，以致於我們能看到：凱迪拉克ATS-L拋出終端優惠10幾萬的消息，更有謳歌NSX讓利100萬元……
國五切換國六標準對消費者來說，就像似一場清倉大狂歡，當然壞處也不是沒有，就像飛度、普拉多、謳歌TLX-L、豐田86等國五車型都只能停產或者停售。性能車/越野車再深的情懷也抵不過國六這艘巨輪。
政策的作用往往是在倒逼技術革新，進一步教育市場，國六排放標準也無不例外，它帶領著市場走向低排放、高效能大趨勢，作為車企你只能順流而上。
只是當促進消費的政策遇上突如其來的國六切換，車市無形中多了幾分不確定性。在國五清倉大甩賣下，6月銷量突然止跌回升，同比增加4.9%，但這只是假性喜象，來到下半年，擺脫負增長依然是每一家車企的首要任務。
展開餘下全文（1/3）
退補/自燃後 新能源車還是真香？
相比燃油車的暴跌，新能源車領域可謂風景獨好。按照最新公佈的成績單來看，新能源汽車6月同比猛漲80%，上半年累計增長48.5%。
崇尚新能源車的車企老總已經在立flag禁售燃油車（比如長安、比亞迪），將資源押注在新能源車上。比如說，比亞迪即使是上半年燃油車下滑44.91%，但新能源同比增長94.5%，此消彼長，比亞迪上半年銷量增長1.59%，成為自主品牌能實現正增長的少數派。
不過，新能源車企的日子如今也過得並不算太風光。隨著新能源車國補大幅度退坡（超過50%），地補完全消失，有些車企一下子就損失了上億元的補貼，讓消費者擇優而取。
過去幾年間，國家可是付出了3000億元的資金扶持新能源汽車的發展，換來的成績是佔據全球一半的保有量（300多萬輛），同時也是全球最大的新能源車產銷大國，但當中卻存在不少躺著賺補貼的泥石流式車企，現在的退補就是要剔除市場上的寄生蟲。
除了補貼退坡外，新能源車在這半年間還因為頻繁的自燃事件飽受質疑。繼特斯拉在上海某地庫自燃後，蔚來、北汽、比亞迪等品牌像集體中邪了一樣，接連發生了新能源車自燃事件，一時間令人談新能源車色變。
買了輛新能源車，車主不僅要面對充電續航焦慮，還得擔心它會不會在哪一天悄悄地自燃，最慘的是即便車被燒清光了，理賠也是難上加難，畢竟國內市面上還沒一款專門針對純電動車的保險。
就算以後有純電車保險，也會比燃油車貴。參考美國市場，一輛特斯拉Model 3的保費和保時捷911在一個級別，意味著純電動車更容易出事兒。所以目前來說，要跟新能源車說愛，還真的有點難！
這些曾經出過事的特斯拉、蔚來都誓要維護電動車大趨勢的光輝形象，異口同聲地強調電動車起火事故發生概率明顯比燃油車低。
如果按照目前2.4億輛的汽車保有量計算，燃油車的自燃率大概為萬分之二，而電動車是萬分之一，但兩者的自燃原因和影響深度完全不一樣，電動車自燃一般與電控系統、電池有關，而且新能源汽車自燃屬於“無氧燃燒”，特點就是起火快、滅火難。
所以，關於電動車比燃油車安全的說法，從某些方面來看，還是站不住腳的。電池的熱失控、冷卻系統等技術還真的有待廠商的進一步攻克。而國家層面最近也在大力監管新能源車的發展問題，在最近舉行的首屆新能源大會上，政商界大佬都對新能源車安全、電池回收等方面指明瞭發展方向。（抄送門：全面電動化需10年？政商大佬帶你看懂大趨勢）
一鍾新鮮事物從降生到被接受，總少不了各種diss，關鍵是要從客觀的態度評判事物的好與壞。新能源車作為各大車企乃至各國新一輪工業競爭的新戰場，在拼數量規模的同時，我們更應該拼質量與技術，刷高續航里程、性能參數，應該建立在安全技術基礎上。當新能源車的安全、可靠性、成本可以比肩燃油車時，那才是真正的新能源車時代。
中美貿易摩擦下的“走出去”與“引進來”
作為一名政治思想覺悟高（且不要臉）的編輯，我覺得上半年最觸動神經的吃瓜事件必選“中美貿易摩擦”，關稅爭端從2018年延續到2019年，幾乎每月都有新劇情走向，對整個汽車產業的發展掀起陣陣波動。
當中，美產進口車中的林肯、福特、特斯拉就被坑慘了，2018年銷量、利潤雙雙下滑。像福特在華銷量第二季度同比下降21.7%，僅售15萬輛，這個數字僅是巨頭車企的月銷量。
作為特斯拉創始人馬斯克則很剛，一邊在社交網站抨擊美國總統的做法，一邊火速落實特斯拉國產化，順便還拿下一塊含金量十足的中國政府綠卡，這待遇也沒誰了。
從與上海政府簽約建廠、再到買地、施工，特斯拉在中國的每一步動作都引來駐足圍觀，我們一邊在驚歎特斯拉國產落地的速度，一邊也在為中國版特斯拉們的前途而擔憂。
從1月7日工廠正式動工，再到年底計劃投產，前後不過一年時間。特斯拉這樣的“中國速度”的確會給不少車企來到壓力，特別是以特斯拉為學習榜樣的造車新勢力們已經在瑟瑟發抖或是摩拳擦掌。
"眼看2019年已經過半，國五清庫存沒能止住車市大盤沒完沒了地跌跌跌，新能源這個大趨勢也被退坡的補貼絆住了腳。難道車賣不動了是因為這屆消費者不行了？於是村裡人迎來了汽車下鄉2.0，城裡人也因為限購鬆綁準備大幹一場……2019上半年汽車圈的瓜果吃不完，這裡有份指南提供給客官：
要點速讀
1
國家出臺“汽車下鄉”和“城市限購鬆綁”政策，老百姓終於有花錢買車的打算了，但卻遇上國六標準提前實施，令車市陰晴不定。
2
補貼退坡再遇上電池自燃，新能源大趨勢永遠不會是一帆風順。
3
中美貿易摩擦下，“走出去”與“引進來”的車企比以往都更積極。
4
合資車企分化明顯，新勢力在風雨飄搖中前進。
村裡人和城裡人都準備買買買的時候，國六來了
故事要從今年的1月28日講起，在2018年首遇車市負增長的背景下，國家印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》通知，其中兩大措施尤為搶眼：“促進農村汽車更新換代”、“進一步優化地方政府機動車管理措施”。
簡單點概況就是消化滯銷汽車有兩種方法，分別讓農村和城市人盡情釋放喜歡買買買的天性。
先說汽車下鄉，早在10年前，主要針對微客的汽車下鄉1.0版本就印證了“農村廣闊天地，大有作為”這一說法，彼時農村汽車市場的規模從252.6萬輛增長至516.2萬輛，造就了寶駿、五菱等國民神話。
10年後的今天，經濟同樣不景氣，但農村用戶的汽車使用場景已經不是十年前的模樣。正如我們所見，新一代農村青年寧願背井離鄉，也甘於到大城市當外賣配送員、快遞小哥、富士康流水線生產工（畢竟月薪過萬）。
在此之下，農村人口占總人口比重已經從2008年的53%降到2018年的40%，說明農村市場規模正逐漸收縮。而在市場潛力方面，農村市場自2018年2月份開始，銷量增速一直處於下滑狀態，至11月降幅已經達到27%。
總的來說，農村消費市場與整體汽車市場一樣，都趨向理性和成熟，想讓農村的力量包圍城市，可不比10年前容易。農村市場要怎麼吃透？還能不能創造出奇蹟？現在還不好說。
可以肯定的是不能複製粘貼10年前的1.0版本，市場真正需要的是結合需求、使用環境而來的汽車下鄉2.0版本。比如說，不能將補貼侷限在微客等車型上……
相比農村市場，促進城市消費的效果則要顯得直觀許多，像北上廣深這樣限行限牌的城市，單個城市就有上百萬的搖號申請者。如果將此與城市潛在消費力劃上等號，這塊蛋糕必定很大很誘人。
6月，走在改革開放前沿的廣東傳來了利好信號——廣州、深圳兩地宣佈總計增加18萬個中小客車增量指標。
以廣州為例，個人競價拍牌指標和個人節能車搖號指標每月分別增加約2368個，6月拍牌價均價一下子跌到2.9萬元。（PS：此前用4萬均價拍牌的朋友們，心情還好嗎？）
而深圳將增加投放普通小汽車增量指標4萬個（2019年-2020年）。在此背景下，6月拍牌增加了5000個指標左右，對應的中籤率上升0.2%左右，個人中籤率達到0.5549%，單位中籤率達到4.72%。
雖則中籤率有所提高，但是18萬的增量放在廣州70多萬、深圳130多萬指標申請量來看，只是滄海一粟。絕大部分的工薪階層看了下自己的銀行賬戶，還是會選擇等待普通搖號，祈禱幸運女神的光顧。當然了，如果不想等而且經濟條件稍好些，均價2、3萬的拍牌你值得擁有！
廣深的搖號放寬僅是一個起點，在迫切救市的當下，不排除有更多的城市加入解綁限購的行列，累計下來必然能為車市帶來不少刺激力量，最起碼讓車企多一線生機，讓銷量數據漂亮些。
正當城裡人和村裡人都準備買買買的時候，號稱史上最嚴的國六排放標準在7月1日正式席捲上海、廣州、深圳這樣的一線城市，不少4S店都出現國五車型積壓、沒車（國六）可賣的現狀。
此時，積壓庫存的他們只能一邊露出尷尬不失禮貌的微笑，一邊高舉“國五抄底好時機，買到等於賺到”的slogan，以致於我們能看到：凱迪拉克ATS-L拋出終端優惠10幾萬的消息，更有謳歌NSX讓利100萬元……
國五切換國六標準對消費者來說，就像似一場清倉大狂歡，當然壞處也不是沒有，就像飛度、普拉多、謳歌TLX-L、豐田86等國五車型都只能停產或者停售。性能車/越野車再深的情懷也抵不過國六這艘巨輪。
政策的作用往往是在倒逼技術革新，進一步教育市場，國六排放標準也無不例外，它帶領著市場走向低排放、高效能大趨勢，作為車企你只能順流而上。
只是當促進消費的政策遇上突如其來的國六切換，車市無形中多了幾分不確定性。在國五清倉大甩賣下，6月銷量突然止跌回升，同比增加4.9%，但這只是假性喜象，來到下半年，擺脫負增長依然是每一家車企的首要任務。
展開餘下全文（1/3）
退補/自燃後 新能源車還是真香？
相比燃油車的暴跌，新能源車領域可謂風景獨好。按照最新公佈的成績單來看，新能源汽車6月同比猛漲80%，上半年累計增長48.5%。
崇尚新能源車的車企老總已經在立flag禁售燃油車（比如長安、比亞迪），將資源押注在新能源車上。比如說，比亞迪即使是上半年燃油車下滑44.91%，但新能源同比增長94.5%，此消彼長，比亞迪上半年銷量增長1.59%，成為自主品牌能實現正增長的少數派。
不過，新能源車企的日子如今也過得並不算太風光。隨著新能源車國補大幅度退坡（超過50%），地補完全消失，有些車企一下子就損失了上億元的補貼，讓消費者擇優而取。
過去幾年間，國家可是付出了3000億元的資金扶持新能源汽車的發展，換來的成績是佔據全球一半的保有量（300多萬輛），同時也是全球最大的新能源車產銷大國，但當中卻存在不少躺著賺補貼的泥石流式車企，現在的退補就是要剔除市場上的寄生蟲。
除了補貼退坡外，新能源車在這半年間還因為頻繁的自燃事件飽受質疑。繼特斯拉在上海某地庫自燃後，蔚來、北汽、比亞迪等品牌像集體中邪了一樣，接連發生了新能源車自燃事件，一時間令人談新能源車色變。
買了輛新能源車，車主不僅要面對充電續航焦慮，還得擔心它會不會在哪一天悄悄地自燃，最慘的是即便車被燒清光了，理賠也是難上加難，畢竟國內市面上還沒一款專門針對純電動車的保險。
就算以後有純電車保險，也會比燃油車貴。參考美國市場，一輛特斯拉Model 3的保費和保時捷911在一個級別，意味著純電動車更容易出事兒。所以目前來說，要跟新能源車說愛，還真的有點難！
這些曾經出過事的特斯拉、蔚來都誓要維護電動車大趨勢的光輝形象，異口同聲地強調電動車起火事故發生概率明顯比燃油車低。
如果按照目前2.4億輛的汽車保有量計算，燃油車的自燃率大概為萬分之二，而電動車是萬分之一，但兩者的自燃原因和影響深度完全不一樣，電動車自燃一般與電控系統、電池有關，而且新能源汽車自燃屬於“無氧燃燒”，特點就是起火快、滅火難。
所以，關於電動車比燃油車安全的說法，從某些方面來看，還是站不住腳的。電池的熱失控、冷卻系統等技術還真的有待廠商的進一步攻克。而國家層面最近也在大力監管新能源車的發展問題，在最近舉行的首屆新能源大會上，政商界大佬都對新能源車安全、電池回收等方面指明瞭發展方向。（抄送門：全面電動化需10年？政商大佬帶你看懂大趨勢）
一鍾新鮮事物從降生到被接受，總少不了各種diss，關鍵是要從客觀的態度評判事物的好與壞。新能源車作為各大車企乃至各國新一輪工業競爭的新戰場，在拼數量規模的同時，我們更應該拼質量與技術，刷高續航里程、性能參數，應該建立在安全技術基礎上。當新能源車的安全、可靠性、成本可以比肩燃油車時，那才是真正的新能源車時代。
中美貿易摩擦下的“走出去”與“引進來”
作為一名政治思想覺悟高（且不要臉）的編輯，我覺得上半年最觸動神經的吃瓜事件必選“中美貿易摩擦”，關稅爭端從2018年延續到2019年，幾乎每月都有新劇情走向，對整個汽車產業的發展掀起陣陣波動。
當中，美產進口車中的林肯、福特、特斯拉就被坑慘了，2018年銷量、利潤雙雙下滑。像福特在華銷量第二季度同比下降21.7%，僅售15萬輛，這個數字僅是巨頭車企的月銷量。
作為特斯拉創始人馬斯克則很剛，一邊在社交網站抨擊美國總統的做法，一邊火速落實特斯拉國產化，順便還拿下一塊含金量十足的中國政府綠卡，這待遇也沒誰了。
從與上海政府簽約建廠、再到買地、施工，特斯拉在中國的每一步動作都引來駐足圍觀，我們一邊在驚歎特斯拉國產落地的速度，一邊也在為中國版特斯拉們的前途而擔憂。
從1月7日工廠正式動工，再到年底計劃投產，前後不過一年時間。特斯拉這樣的“中國速度”的確會給不少車企來到壓力，特別是以特斯拉為學習榜樣的造車新勢力們已經在瑟瑟發抖或是摩拳擦掌。
在Model 3中國首發的當天，小鵬汽車董事長何小鵬通過微博喊話：“我覺得Model3國產版32.8萬（不帶自動駕駛）毫無競爭力，起碼應該再降價1萬美元。”
不得不說，造車新勢力認真與特斯拉較勁的樣子真有趣。一個是造車新勢力的鼻祖，電動車的革新者，一個是4、5年前起步的造車新勢力，單憑電池優勢、智能差異談碾壓與否，還是不夠說服力。我們國內新勢力們不僅要學習特斯拉的高調作風引流量，更要學習特斯拉對傳統技術的顛覆，用產品說話，能吸引銷量才是王道。
正當特斯拉入華國產時，作為國貨之光的吉利也在忙於拓展海外市場。繼2018年收購戴姆勒股權後，3月28日雙方又再撒糖：宣佈將成立各持股50%的合資公司，將smart打造成為高端電動智能汽車品牌，2022年後你就能看到高端大氣上檔次的吉利牌smart了。
"眼看2019年已經過半，國五清庫存沒能止住車市大盤沒完沒了地跌跌跌，新能源這個大趨勢也被退坡的補貼絆住了腳。難道車賣不動了是因為這屆消費者不行了？於是村裡人迎來了汽車下鄉2.0，城裡人也因為限購鬆綁準備大幹一場……2019上半年汽車圈的瓜果吃不完，這裡有份指南提供給客官：
要點速讀
1
國家出臺“汽車下鄉”和“城市限購鬆綁”政策，老百姓終於有花錢買車的打算了，但卻遇上國六標準提前實施，令車市陰晴不定。
2
補貼退坡再遇上電池自燃，新能源大趨勢永遠不會是一帆風順。
3
中美貿易摩擦下，“走出去”與“引進來”的車企比以往都更積極。
4
合資車企分化明顯，新勢力在風雨飄搖中前進。
村裡人和城裡人都準備買買買的時候，國六來了
故事要從今年的1月28日講起，在2018年首遇車市負增長的背景下，國家印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》通知，其中兩大措施尤為搶眼：“促進農村汽車更新換代”、“進一步優化地方政府機動車管理措施”。
簡單點概況就是消化滯銷汽車有兩種方法，分別讓農村和城市人盡情釋放喜歡買買買的天性。
先說汽車下鄉，早在10年前，主要針對微客的汽車下鄉1.0版本就印證了“農村廣闊天地，大有作為”這一說法，彼時農村汽車市場的規模從252.6萬輛增長至516.2萬輛，造就了寶駿、五菱等國民神話。
10年後的今天，經濟同樣不景氣，但農村用戶的汽車使用場景已經不是十年前的模樣。正如我們所見，新一代農村青年寧願背井離鄉，也甘於到大城市當外賣配送員、快遞小哥、富士康流水線生產工（畢竟月薪過萬）。
在此之下，農村人口占總人口比重已經從2008年的53%降到2018年的40%，說明農村市場規模正逐漸收縮。而在市場潛力方面，農村市場自2018年2月份開始，銷量增速一直處於下滑狀態，至11月降幅已經達到27%。
總的來說，農村消費市場與整體汽車市場一樣，都趨向理性和成熟，想讓農村的力量包圍城市，可不比10年前容易。農村市場要怎麼吃透？還能不能創造出奇蹟？現在還不好說。
可以肯定的是不能複製粘貼10年前的1.0版本，市場真正需要的是結合需求、使用環境而來的汽車下鄉2.0版本。比如說，不能將補貼侷限在微客等車型上……
相比農村市場，促進城市消費的效果則要顯得直觀許多，像北上廣深這樣限行限牌的城市，單個城市就有上百萬的搖號申請者。如果將此與城市潛在消費力劃上等號，這塊蛋糕必定很大很誘人。
6月，走在改革開放前沿的廣東傳來了利好信號——廣州、深圳兩地宣佈總計增加18萬個中小客車增量指標。
以廣州為例，個人競價拍牌指標和個人節能車搖號指標每月分別增加約2368個，6月拍牌價均價一下子跌到2.9萬元。（PS：此前用4萬均價拍牌的朋友們，心情還好嗎？）
而深圳將增加投放普通小汽車增量指標4萬個（2019年-2020年）。在此背景下，6月拍牌增加了5000個指標左右，對應的中籤率上升0.2%左右，個人中籤率達到0.5549%，單位中籤率達到4.72%。
雖則中籤率有所提高，但是18萬的增量放在廣州70多萬、深圳130多萬指標申請量來看，只是滄海一粟。絕大部分的工薪階層看了下自己的銀行賬戶，還是會選擇等待普通搖號，祈禱幸運女神的光顧。當然了，如果不想等而且經濟條件稍好些，均價2、3萬的拍牌你值得擁有！
廣深的搖號放寬僅是一個起點，在迫切救市的當下，不排除有更多的城市加入解綁限購的行列，累計下來必然能為車市帶來不少刺激力量，最起碼讓車企多一線生機，讓銷量數據漂亮些。
正當城裡人和村裡人都準備買買買的時候，號稱史上最嚴的國六排放標準在7月1日正式席捲上海、廣州、深圳這樣的一線城市，不少4S店都出現國五車型積壓、沒車（國六）可賣的現狀。
此時，積壓庫存的他們只能一邊露出尷尬不失禮貌的微笑，一邊高舉“國五抄底好時機，買到等於賺到”的slogan，以致於我們能看到：凱迪拉克ATS-L拋出終端優惠10幾萬的消息，更有謳歌NSX讓利100萬元……
國五切換國六標準對消費者來說，就像似一場清倉大狂歡，當然壞處也不是沒有，就像飛度、普拉多、謳歌TLX-L、豐田86等國五車型都只能停產或者停售。性能車/越野車再深的情懷也抵不過國六這艘巨輪。
政策的作用往往是在倒逼技術革新，進一步教育市場，國六排放標準也無不例外，它帶領著市場走向低排放、高效能大趨勢，作為車企你只能順流而上。
只是當促進消費的政策遇上突如其來的國六切換，車市無形中多了幾分不確定性。在國五清倉大甩賣下，6月銷量突然止跌回升，同比增加4.9%，但這只是假性喜象，來到下半年，擺脫負增長依然是每一家車企的首要任務。
展開餘下全文（1/3）
退補/自燃後 新能源車還是真香？
相比燃油車的暴跌，新能源車領域可謂風景獨好。按照最新公佈的成績單來看，新能源汽車6月同比猛漲80%，上半年累計增長48.5%。
崇尚新能源車的車企老總已經在立flag禁售燃油車（比如長安、比亞迪），將資源押注在新能源車上。比如說，比亞迪即使是上半年燃油車下滑44.91%，但新能源同比增長94.5%，此消彼長，比亞迪上半年銷量增長1.59%，成為自主品牌能實現正增長的少數派。
不過，新能源車企的日子如今也過得並不算太風光。隨著新能源車國補大幅度退坡（超過50%），地補完全消失，有些車企一下子就損失了上億元的補貼，讓消費者擇優而取。
過去幾年間，國家可是付出了3000億元的資金扶持新能源汽車的發展，換來的成績是佔據全球一半的保有量（300多萬輛），同時也是全球最大的新能源車產銷大國，但當中卻存在不少躺著賺補貼的泥石流式車企，現在的退補就是要剔除市場上的寄生蟲。
除了補貼退坡外，新能源車在這半年間還因為頻繁的自燃事件飽受質疑。繼特斯拉在上海某地庫自燃後，蔚來、北汽、比亞迪等品牌像集體中邪了一樣，接連發生了新能源車自燃事件，一時間令人談新能源車色變。
買了輛新能源車，車主不僅要面對充電續航焦慮，還得擔心它會不會在哪一天悄悄地自燃，最慘的是即便車被燒清光了，理賠也是難上加難，畢竟國內市面上還沒一款專門針對純電動車的保險。
就算以後有純電車保險，也會比燃油車貴。參考美國市場，一輛特斯拉Model 3的保費和保時捷911在一個級別，意味著純電動車更容易出事兒。所以目前來說，要跟新能源車說愛，還真的有點難！
這些曾經出過事的特斯拉、蔚來都誓要維護電動車大趨勢的光輝形象，異口同聲地強調電動車起火事故發生概率明顯比燃油車低。
如果按照目前2.4億輛的汽車保有量計算，燃油車的自燃率大概為萬分之二，而電動車是萬分之一，但兩者的自燃原因和影響深度完全不一樣，電動車自燃一般與電控系統、電池有關，而且新能源汽車自燃屬於“無氧燃燒”，特點就是起火快、滅火難。
所以，關於電動車比燃油車安全的說法，從某些方面來看，還是站不住腳的。電池的熱失控、冷卻系統等技術還真的有待廠商的進一步攻克。而國家層面最近也在大力監管新能源車的發展問題，在最近舉行的首屆新能源大會上，政商界大佬都對新能源車安全、電池回收等方面指明瞭發展方向。（抄送門：全面電動化需10年？政商大佬帶你看懂大趨勢）
一鍾新鮮事物從降生到被接受，總少不了各種diss，關鍵是要從客觀的態度評判事物的好與壞。新能源車作為各大車企乃至各國新一輪工業競爭的新戰場，在拼數量規模的同時，我們更應該拼質量與技術，刷高續航里程、性能參數，應該建立在安全技術基礎上。當新能源車的安全、可靠性、成本可以比肩燃油車時，那才是真正的新能源車時代。
中美貿易摩擦下的“走出去”與“引進來”
作為一名政治思想覺悟高（且不要臉）的編輯，我覺得上半年最觸動神經的吃瓜事件必選“中美貿易摩擦”，關稅爭端從2018年延續到2019年，幾乎每月都有新劇情走向，對整個汽車產業的發展掀起陣陣波動。
當中，美產進口車中的林肯、福特、特斯拉就被坑慘了，2018年銷量、利潤雙雙下滑。像福特在華銷量第二季度同比下降21.7%，僅售15萬輛，這個數字僅是巨頭車企的月銷量。
作為特斯拉創始人馬斯克則很剛，一邊在社交網站抨擊美國總統的做法，一邊火速落實特斯拉國產化，順便還拿下一塊含金量十足的中國政府綠卡，這待遇也沒誰了。
從與上海政府簽約建廠、再到買地、施工，特斯拉在中國的每一步動作都引來駐足圍觀，我們一邊在驚歎特斯拉國產落地的速度，一邊也在為中國版特斯拉們的前途而擔憂。
從1月7日工廠正式動工，再到年底計劃投產，前後不過一年時間。特斯拉這樣的“中國速度”的確會給不少車企來到壓力，特別是以特斯拉為學習榜樣的造車新勢力們已經在瑟瑟發抖或是摩拳擦掌。
在Model 3中國首發的當天，小鵬汽車董事長何小鵬通過微博喊話：“我覺得Model3國產版32.8萬（不帶自動駕駛）毫無競爭力，起碼應該再降價1萬美元。”
不得不說，造車新勢力認真與特斯拉較勁的樣子真有趣。一個是造車新勢力的鼻祖，電動車的革新者，一個是4、5年前起步的造車新勢力，單憑電池優勢、智能差異談碾壓與否，還是不夠說服力。我們國內新勢力們不僅要學習特斯拉的高調作風引流量，更要學習特斯拉對傳統技術的顛覆，用產品說話，能吸引銷量才是王道。
正當特斯拉入華國產時，作為國貨之光的吉利也在忙於拓展海外市場。繼2018年收購戴姆勒股權後，3月28日雙方又再撒糖：宣佈將成立各持股50%的合資公司，將smart打造成為高端電動智能汽車品牌，2022年後你就能看到高端大氣上檔次的吉利牌smart了。
這樣劇情不禁令人聯想到一年前的寶馬MINI，作為其百年宿敵的寶馬在去年已經與長城聯姻成立合資公司“光束汽車”，投產MINI純電動車型。不過與全球年銷36萬輛的MINI相比，smart可是一塊“軟肋”，2018年smart品牌的全球銷量下降4.6%至12.9萬輛，每年虧損5億至7億歐元，可是實打實的虧本貨。
幸好，吉利可是位妙手回春的良醫，之前重金覓得沃爾沃，讓其從瀕臨破產走向復甦，市值翻了10倍左右。近幾年內，吉利又買下寶騰、路特斯，積累了豐富的外商談判溝通、技術交流、協同運作的經驗。所以，smart要在國內轉型，抬高存在感，自主品牌中最硬核的吉利必定是其最佳拍檔。
如果你是個資深的吃瓜群眾，你會發現像長城MINI、吉利smart、江淮大眾，這些最新的合資項目都喜歡聚焦新能源車領域，無他，宏觀政策、消費需求都向著新能源領域傾斜。
不過，對於smart純電版這種目前續航里程僅有100多公里的微型車來說，吸引力並不算高，一般人會不會選擇一臺售價十幾萬（甚至更高）且續航短的smart來買菜、接娃呢？如果有，一定不是我，必定是那些家裡有礦，買車就像買菜一樣輕鬆的富豪們。當然了，吉利smart不僅是侷限在國內的整車合作，在移動出行以及全球整車銷售領域還有無限的合作空間，新形態下中外合資能帶到多大火花值得我們翹首以待。
除了吉利外，長城在上半年也成為自主品牌的風雲人物。6月，長城俄羅斯圖拉整車工廠在投產，自主品牌進軍海外市場又邁進了新臺階。
"眼看2019年已經過半，國五清庫存沒能止住車市大盤沒完沒了地跌跌跌，新能源這個大趨勢也被退坡的補貼絆住了腳。難道車賣不動了是因為這屆消費者不行了？於是村裡人迎來了汽車下鄉2.0，城裡人也因為限購鬆綁準備大幹一場……2019上半年汽車圈的瓜果吃不完，這裡有份指南提供給客官：
要點速讀
1
國家出臺“汽車下鄉”和“城市限購鬆綁”政策，老百姓終於有花錢買車的打算了，但卻遇上國六標準提前實施，令車市陰晴不定。
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補貼退坡再遇上電池自燃，新能源大趨勢永遠不會是一帆風順。
3
中美貿易摩擦下，“走出去”與“引進來”的車企比以往都更積極。
4
合資車企分化明顯，新勢力在風雨飄搖中前進。
村裡人和城裡人都準備買買買的時候，國六來了
故事要從今年的1月28日講起，在2018年首遇車市負增長的背景下，國家印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》通知，其中兩大措施尤為搶眼：“促進農村汽車更新換代”、“進一步優化地方政府機動車管理措施”。
簡單點概況就是消化滯銷汽車有兩種方法，分別讓農村和城市人盡情釋放喜歡買買買的天性。
先說汽車下鄉，早在10年前，主要針對微客的汽車下鄉1.0版本就印證了“農村廣闊天地，大有作為”這一說法，彼時農村汽車市場的規模從252.6萬輛增長至516.2萬輛，造就了寶駿、五菱等國民神話。
10年後的今天，經濟同樣不景氣，但農村用戶的汽車使用場景已經不是十年前的模樣。正如我們所見，新一代農村青年寧願背井離鄉，也甘於到大城市當外賣配送員、快遞小哥、富士康流水線生產工（畢竟月薪過萬）。
在此之下，農村人口占總人口比重已經從2008年的53%降到2018年的40%，說明農村市場規模正逐漸收縮。而在市場潛力方面，農村市場自2018年2月份開始，銷量增速一直處於下滑狀態，至11月降幅已經達到27%。
總的來說，農村消費市場與整體汽車市場一樣，都趨向理性和成熟，想讓農村的力量包圍城市，可不比10年前容易。農村市場要怎麼吃透？還能不能創造出奇蹟？現在還不好說。
可以肯定的是不能複製粘貼10年前的1.0版本，市場真正需要的是結合需求、使用環境而來的汽車下鄉2.0版本。比如說，不能將補貼侷限在微客等車型上……
相比農村市場，促進城市消費的效果則要顯得直觀許多，像北上廣深這樣限行限牌的城市，單個城市就有上百萬的搖號申請者。如果將此與城市潛在消費力劃上等號，這塊蛋糕必定很大很誘人。
6月，走在改革開放前沿的廣東傳來了利好信號——廣州、深圳兩地宣佈總計增加18萬個中小客車增量指標。
以廣州為例，個人競價拍牌指標和個人節能車搖號指標每月分別增加約2368個，6月拍牌價均價一下子跌到2.9萬元。（PS：此前用4萬均價拍牌的朋友們，心情還好嗎？）
而深圳將增加投放普通小汽車增量指標4萬個（2019年-2020年）。在此背景下，6月拍牌增加了5000個指標左右，對應的中籤率上升0.2%左右，個人中籤率達到0.5549%，單位中籤率達到4.72%。
雖則中籤率有所提高，但是18萬的增量放在廣州70多萬、深圳130多萬指標申請量來看，只是滄海一粟。絕大部分的工薪階層看了下自己的銀行賬戶，還是會選擇等待普通搖號，祈禱幸運女神的光顧。當然了，如果不想等而且經濟條件稍好些，均價2、3萬的拍牌你值得擁有！
廣深的搖號放寬僅是一個起點，在迫切救市的當下，不排除有更多的城市加入解綁限購的行列，累計下來必然能為車市帶來不少刺激力量，最起碼讓車企多一線生機，讓銷量數據漂亮些。
正當城裡人和村裡人都準備買買買的時候，號稱史上最嚴的國六排放標準在7月1日正式席捲上海、廣州、深圳這樣的一線城市，不少4S店都出現國五車型積壓、沒車（國六）可賣的現狀。
此時，積壓庫存的他們只能一邊露出尷尬不失禮貌的微笑，一邊高舉“國五抄底好時機，買到等於賺到”的slogan，以致於我們能看到：凱迪拉克ATS-L拋出終端優惠10幾萬的消息，更有謳歌NSX讓利100萬元……
國五切換國六標準對消費者來說，就像似一場清倉大狂歡，當然壞處也不是沒有，就像飛度、普拉多、謳歌TLX-L、豐田86等國五車型都只能停產或者停售。性能車/越野車再深的情懷也抵不過國六這艘巨輪。
政策的作用往往是在倒逼技術革新，進一步教育市場，國六排放標準也無不例外，它帶領著市場走向低排放、高效能大趨勢，作為車企你只能順流而上。
只是當促進消費的政策遇上突如其來的國六切換，車市無形中多了幾分不確定性。在國五清倉大甩賣下，6月銷量突然止跌回升，同比增加4.9%，但這只是假性喜象，來到下半年，擺脫負增長依然是每一家車企的首要任務。
展開餘下全文（1/3）
退補/自燃後 新能源車還是真香？
相比燃油車的暴跌，新能源車領域可謂風景獨好。按照最新公佈的成績單來看，新能源汽車6月同比猛漲80%，上半年累計增長48.5%。
崇尚新能源車的車企老總已經在立flag禁售燃油車（比如長安、比亞迪），將資源押注在新能源車上。比如說，比亞迪即使是上半年燃油車下滑44.91%，但新能源同比增長94.5%，此消彼長，比亞迪上半年銷量增長1.59%，成為自主品牌能實現正增長的少數派。
不過，新能源車企的日子如今也過得並不算太風光。隨著新能源車國補大幅度退坡（超過50%），地補完全消失，有些車企一下子就損失了上億元的補貼，讓消費者擇優而取。
過去幾年間，國家可是付出了3000億元的資金扶持新能源汽車的發展，換來的成績是佔據全球一半的保有量（300多萬輛），同時也是全球最大的新能源車產銷大國，但當中卻存在不少躺著賺補貼的泥石流式車企，現在的退補就是要剔除市場上的寄生蟲。
除了補貼退坡外，新能源車在這半年間還因為頻繁的自燃事件飽受質疑。繼特斯拉在上海某地庫自燃後，蔚來、北汽、比亞迪等品牌像集體中邪了一樣，接連發生了新能源車自燃事件，一時間令人談新能源車色變。
買了輛新能源車，車主不僅要面對充電續航焦慮，還得擔心它會不會在哪一天悄悄地自燃，最慘的是即便車被燒清光了，理賠也是難上加難，畢竟國內市面上還沒一款專門針對純電動車的保險。
就算以後有純電車保險，也會比燃油車貴。參考美國市場，一輛特斯拉Model 3的保費和保時捷911在一個級別，意味著純電動車更容易出事兒。所以目前來說，要跟新能源車說愛，還真的有點難！
這些曾經出過事的特斯拉、蔚來都誓要維護電動車大趨勢的光輝形象，異口同聲地強調電動車起火事故發生概率明顯比燃油車低。
如果按照目前2.4億輛的汽車保有量計算，燃油車的自燃率大概為萬分之二，而電動車是萬分之一，但兩者的自燃原因和影響深度完全不一樣，電動車自燃一般與電控系統、電池有關，而且新能源汽車自燃屬於“無氧燃燒”，特點就是起火快、滅火難。
所以，關於電動車比燃油車安全的說法，從某些方面來看，還是站不住腳的。電池的熱失控、冷卻系統等技術還真的有待廠商的進一步攻克。而國家層面最近也在大力監管新能源車的發展問題，在最近舉行的首屆新能源大會上，政商界大佬都對新能源車安全、電池回收等方面指明瞭發展方向。（抄送門：全面電動化需10年？政商大佬帶你看懂大趨勢）
一鍾新鮮事物從降生到被接受，總少不了各種diss，關鍵是要從客觀的態度評判事物的好與壞。新能源車作為各大車企乃至各國新一輪工業競爭的新戰場，在拼數量規模的同時，我們更應該拼質量與技術，刷高續航里程、性能參數，應該建立在安全技術基礎上。當新能源車的安全、可靠性、成本可以比肩燃油車時，那才是真正的新能源車時代。
中美貿易摩擦下的“走出去”與“引進來”
作為一名政治思想覺悟高（且不要臉）的編輯，我覺得上半年最觸動神經的吃瓜事件必選“中美貿易摩擦”，關稅爭端從2018年延續到2019年，幾乎每月都有新劇情走向，對整個汽車產業的發展掀起陣陣波動。
當中，美產進口車中的林肯、福特、特斯拉就被坑慘了，2018年銷量、利潤雙雙下滑。像福特在華銷量第二季度同比下降21.7%，僅售15萬輛，這個數字僅是巨頭車企的月銷量。
作為特斯拉創始人馬斯克則很剛，一邊在社交網站抨擊美國總統的做法，一邊火速落實特斯拉國產化，順便還拿下一塊含金量十足的中國政府綠卡，這待遇也沒誰了。
從與上海政府簽約建廠、再到買地、施工，特斯拉在中國的每一步動作都引來駐足圍觀，我們一邊在驚歎特斯拉國產落地的速度，一邊也在為中國版特斯拉們的前途而擔憂。
從1月7日工廠正式動工，再到年底計劃投產，前後不過一年時間。特斯拉這樣的“中國速度”的確會給不少車企來到壓力，特別是以特斯拉為學習榜樣的造車新勢力們已經在瑟瑟發抖或是摩拳擦掌。
在Model 3中國首發的當天，小鵬汽車董事長何小鵬通過微博喊話：“我覺得Model3國產版32.8萬（不帶自動駕駛）毫無競爭力，起碼應該再降價1萬美元。”
不得不說，造車新勢力認真與特斯拉較勁的樣子真有趣。一個是造車新勢力的鼻祖，電動車的革新者，一個是4、5年前起步的造車新勢力，單憑電池優勢、智能差異談碾壓與否，還是不夠說服力。我們國內新勢力們不僅要學習特斯拉的高調作風引流量，更要學習特斯拉對傳統技術的顛覆，用產品說話，能吸引銷量才是王道。
正當特斯拉入華國產時，作為國貨之光的吉利也在忙於拓展海外市場。繼2018年收購戴姆勒股權後，3月28日雙方又再撒糖：宣佈將成立各持股50%的合資公司，將smart打造成為高端電動智能汽車品牌，2022年後你就能看到高端大氣上檔次的吉利牌smart了。
這樣劇情不禁令人聯想到一年前的寶馬MINI，作為其百年宿敵的寶馬在去年已經與長城聯姻成立合資公司“光束汽車”，投產MINI純電動車型。不過與全球年銷36萬輛的MINI相比，smart可是一塊“軟肋”，2018年smart品牌的全球銷量下降4.6%至12.9萬輛，每年虧損5億至7億歐元，可是實打實的虧本貨。
幸好，吉利可是位妙手回春的良醫，之前重金覓得沃爾沃，讓其從瀕臨破產走向復甦，市值翻了10倍左右。近幾年內，吉利又買下寶騰、路特斯，積累了豐富的外商談判溝通、技術交流、協同運作的經驗。所以，smart要在國內轉型，抬高存在感，自主品牌中最硬核的吉利必定是其最佳拍檔。
如果你是個資深的吃瓜群眾，你會發現像長城MINI、吉利smart、江淮大眾，這些最新的合資項目都喜歡聚焦新能源車領域，無他，宏觀政策、消費需求都向著新能源領域傾斜。
不過，對於smart純電版這種目前續航里程僅有100多公里的微型車來說，吸引力並不算高，一般人會不會選擇一臺售價十幾萬（甚至更高）且續航短的smart來買菜、接娃呢？如果有，一定不是我，必定是那些家裡有礦，買車就像買菜一樣輕鬆的富豪們。當然了，吉利smart不僅是侷限在國內的整車合作，在移動出行以及全球整車銷售領域還有無限的合作空間，新形態下中外合資能帶到多大火花值得我們翹首以待。
除了吉利外，長城在上半年也成為自主品牌的風雲人物。6月，長城俄羅斯圖拉整車工廠在投產，自主品牌進軍海外市場又邁進了新臺階。
事實上，其他自主品牌近年來也紛紛衝出國門，像上汽名爵借殼寶駿將車賣到印度，東風風光進軍印尼等東南亞市場，也有像傳祺、眾泰進擊北美市場，只不過大多數更願意將重心放在汽車產業欠發達的東南亞、東歐國家，而且都以性價比為賣點。
"眼看2019年已經過半，國五清庫存沒能止住車市大盤沒完沒了地跌跌跌，新能源這個大趨勢也被退坡的補貼絆住了腳。難道車賣不動了是因為這屆消費者不行了？於是村裡人迎來了汽車下鄉2.0，城裡人也因為限購鬆綁準備大幹一場……2019上半年汽車圈的瓜果吃不完，這裡有份指南提供給客官：
要點速讀
1
國家出臺“汽車下鄉”和“城市限購鬆綁”政策，老百姓終於有花錢買車的打算了，但卻遇上國六標準提前實施，令車市陰晴不定。
2
補貼退坡再遇上電池自燃，新能源大趨勢永遠不會是一帆風順。
3
中美貿易摩擦下，“走出去”與“引進來”的車企比以往都更積極。
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合資車企分化明顯，新勢力在風雨飄搖中前進。
村裡人和城裡人都準備買買買的時候，國六來了
故事要從今年的1月28日講起，在2018年首遇車市負增長的背景下，國家印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長 促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》通知，其中兩大措施尤為搶眼：“促進農村汽車更新換代”、“進一步優化地方政府機動車管理措施”。
簡單點概況就是消化滯銷汽車有兩種方法，分別讓農村和城市人盡情釋放喜歡買買買的天性。
先說汽車下鄉，早在10年前，主要針對微客的汽車下鄉1.0版本就印證了“農村廣闊天地，大有作為”這一說法，彼時農村汽車市場的規模從252.6萬輛增長至516.2萬輛，造就了寶駿、五菱等國民神話。
10年後的今天，經濟同樣不景氣，但農村用戶的汽車使用場景已經不是十年前的模樣。正如我們所見，新一代農村青年寧願背井離鄉，也甘於到大城市當外賣配送員、快遞小哥、富士康流水線生產工（畢竟月薪過萬）。
在此之下，農村人口占總人口比重已經從2008年的53%降到2018年的40%，說明農村市場規模正逐漸收縮。而在市場潛力方面，農村市場自2018年2月份開始，銷量增速一直處於下滑狀態，至11月降幅已經達到27%。
總的來說，農村消費市場與整體汽車市場一樣，都趨向理性和成熟，想讓農村的力量包圍城市，可不比10年前容易。農村市場要怎麼吃透？還能不能創造出奇蹟？現在還不好說。
可以肯定的是不能複製粘貼10年前的1.0版本，市場真正需要的是結合需求、使用環境而來的汽車下鄉2.0版本。比如說，不能將補貼侷限在微客等車型上……
相比農村市場，促進城市消費的效果則要顯得直觀許多，像北上廣深這樣限行限牌的城市，單個城市就有上百萬的搖號申請者。如果將此與城市潛在消費力劃上等號，這塊蛋糕必定很大很誘人。
6月，走在改革開放前沿的廣東傳來了利好信號——廣州、深圳兩地宣佈總計增加18萬個中小客車增量指標。
以廣州為例，個人競價拍牌指標和個人節能車搖號指標每月分別增加約2368個，6月拍牌價均價一下子跌到2.9萬元。（PS：此前用4萬均價拍牌的朋友們，心情還好嗎？）
而深圳將增加投放普通小汽車增量指標4萬個（2019年-2020年）。在此背景下，6月拍牌增加了5000個指標左右，對應的中籤率上升0.2%左右，個人中籤率達到0.5549%，單位中籤率達到4.72%。
雖則中籤率有所提高，但是18萬的增量放在廣州70多萬、深圳130多萬指標申請量來看，只是滄海一粟。絕大部分的工薪階層看了下自己的銀行賬戶，還是會選擇等待普通搖號，祈禱幸運女神的光顧。當然了，如果不想等而且經濟條件稍好些，均價2、3萬的拍牌你值得擁有！
廣深的搖號放寬僅是一個起點，在迫切救市的當下，不排除有更多的城市加入解綁限購的行列，累計下來必然能為車市帶來不少刺激力量，最起碼讓車企多一線生機，讓銷量數據漂亮些。
正當城裡人和村裡人都準備買買買的時候，號稱史上最嚴的國六排放標準在7月1日正式席捲上海、廣州、深圳這樣的一線城市，不少4S店都出現國五車型積壓、沒車（國六）可賣的現狀。
此時，積壓庫存的他們只能一邊露出尷尬不失禮貌的微笑，一邊高舉“國五抄底好時機，買到等於賺到”的slogan，以致於我們能看到：凱迪拉克ATS-L拋出終端優惠10幾萬的消息，更有謳歌NSX讓利100萬元……
國五切換國六標準對消費者來說，就像似一場清倉大狂歡，當然壞處也不是沒有，就像飛度、普拉多、謳歌TLX-L、豐田86等國五車型都只能停產或者停售。性能車/越野車再深的情懷也抵不過國六這艘巨輪。
政策的作用往往是在倒逼技術革新，進一步教育市場，國六排放標準也無不例外，它帶領著市場走向低排放、高效能大趨勢，作為車企你只能順流而上。
只是當促進消費的政策遇上突如其來的國六切換，車市無形中多了幾分不確定性。在國五清倉大甩賣下，6月銷量突然止跌回升，同比增加4.9%，但這只是假性喜象，來到下半年，擺脫負增長依然是每一家車企的首要任務。
展開餘下全文（1/3）
退補/自燃後 新能源車還是真香？
相比燃油車的暴跌，新能源車領域可謂風景獨好。按照最新公佈的成績單來看，新能源汽車6月同比猛漲80%，上半年累計增長48.5%。
崇尚新能源車的車企老總已經在立flag禁售燃油車（比如長安、比亞迪），將資源押注在新能源車上。比如說，比亞迪即使是上半年燃油車下滑44.91%，但新能源同比增長94.5%，此消彼長，比亞迪上半年銷量增長1.59%，成為自主品牌能實現正增長的少數派。
不過，新能源車企的日子如今也過得並不算太風光。隨著新能源車國補大幅度退坡（超過50%），地補完全消失，有些車企一下子就損失了上億元的補貼，讓消費者擇優而取。
過去幾年間，國家可是付出了3000億元的資金扶持新能源汽車的發展，換來的成績是佔據全球一半的保有量（300多萬輛），同時也是全球最大的新能源車產銷大國，但當中卻存在不少躺著賺補貼的泥石流式車企，現在的退補就是要剔除市場上的寄生蟲。
除了補貼退坡外，新能源車在這半年間還因為頻繁的自燃事件飽受質疑。繼特斯拉在上海某地庫自燃後，蔚來、北汽、比亞迪等品牌像集體中邪了一樣，接連發生了新能源車自燃事件，一時間令人談新能源車色變。
買了輛新能源車，車主不僅要面對充電續航焦慮，還得擔心它會不會在哪一天悄悄地自燃，最慘的是即便車被燒清光了，理賠也是難上加難，畢竟國內市面上還沒一款專門針對純電動車的保險。
就算以後有純電車保險，也會比燃油車貴。參考美國市場，一輛特斯拉Model 3的保費和保時捷911在一個級別，意味著純電動車更容易出事兒。所以目前來說，要跟新能源車說愛，還真的有點難！
這些曾經出過事的特斯拉、蔚來都誓要維護電動車大趨勢的光輝形象，異口同聲地強調電動車起火事故發生概率明顯比燃油車低。
如果按照目前2.4億輛的汽車保有量計算，燃油車的自燃率大概為萬分之二，而電動車是萬分之一，但兩者的自燃原因和影響深度完全不一樣，電動車自燃一般與電控系統、電池有關，而且新能源汽車自燃屬於“無氧燃燒”，特點就是起火快、滅火難。
所以，關於電動車比燃油車安全的說法，從某些方面來看，還是站不住腳的。電池的熱失控、冷卻系統等技術還真的有待廠商的進一步攻克。而國家層面最近也在大力監管新能源車的發展問題，在最近舉行的首屆新能源大會上，政商界大佬都對新能源車安全、電池回收等方面指明瞭發展方向。（抄送門：全面電動化需10年？政商大佬帶你看懂大趨勢）
一鍾新鮮事物從降生到被接受，總少不了各種diss，關鍵是要從客觀的態度評判事物的好與壞。新能源車作為各大車企乃至各國新一輪工業競爭的新戰場，在拼數量規模的同時，我們更應該拼質量與技術，刷高續航里程、性能參數，應該建立在安全技術基礎上。當新能源車的安全、可靠性、成本可以比肩燃油車時，那才是真正的新能源車時代。
中美貿易摩擦下的“走出去”與“引進來”
作為一名政治思想覺悟高（且不要臉）的編輯，我覺得上半年最觸動神經的吃瓜事件必選“中美貿易摩擦”，關稅爭端從2018年延續到2019年，幾乎每月都有新劇情走向，對整個汽車產業的發展掀起陣陣波動。
當中，美產進口車中的林肯、福特、特斯拉就被坑慘了，2018年銷量、利潤雙雙下滑。像福特在華銷量第二季度同比下降21.7%，僅售15萬輛，這個數字僅是巨頭車企的月銷量。
作為特斯拉創始人馬斯克則很剛，一邊在社交網站抨擊美國總統的做法，一邊火速落實特斯拉國產化，順便還拿下一塊含金量十足的中國政府綠卡，這待遇也沒誰了。
從與上海政府簽約建廠、再到買地、施工，特斯拉在中國的每一步動作都引來駐足圍觀，我們一邊在驚歎特斯拉國產落地的速度，一邊也在為中國版特斯拉們的前途而擔憂。
從1月7日工廠正式動工，再到年底計劃投產，前後不過一年時間。特斯拉這樣的“中國速度”的確會給不少車企來到壓力，特別是以特斯拉為學習榜樣的造車新勢力們已經在瑟瑟發抖或是摩拳擦掌。
在Model 3中國首發的當天，小鵬汽車董事長何小鵬通過微博喊話：“我覺得Model3國產版32.8萬（不帶自動駕駛）毫無競爭力，起碼應該再降價1萬美元。”
不得不說，造車新勢力認真與特斯拉較勁的樣子真有趣。一個是造車新勢力的鼻祖，電動車的革新者，一個是4、5年前起步的造車新勢力，單憑電池優勢、智能差異談碾壓與否，還是不夠說服力。我們國內新勢力們不僅要學習特斯拉的高調作風引流量，更要學習特斯拉對傳統技術的顛覆，用產品說話，能吸引銷量才是王道。
正當特斯拉入華國產時，作為國貨之光的吉利也在忙於拓展海外市場。繼2018年收購戴姆勒股權後，3月28日雙方又再撒糖：宣佈將成立各持股50%的合資公司，將smart打造成為高端電動智能汽車品牌，2022年後你就能看到高端大氣上檔次的吉利牌smart了。
這樣劇情不禁令人聯想到一年前的寶馬MINI，作為其百年宿敵的寶馬在去年已經與長城聯姻成立合資公司“光束汽車”，投產MINI純電動車型。不過與全球年銷36萬輛的MINI相比，smart可是一塊“軟肋”，2018年smart品牌的全球銷量下降4.6%至12.9萬輛，每年虧損5億至7億歐元，可是實打實的虧本貨。
幸好，吉利可是位妙手回春的良醫，之前重金覓得沃爾沃，讓其從瀕臨破產走向復甦，市值翻了10倍左右。近幾年內，吉利又買下寶騰、路特斯，積累了豐富的外商談判溝通、技術交流、協同運作的經驗。所以，smart要在國內轉型，抬高存在感，自主品牌中最硬核的吉利必定是其最佳拍檔。
如果你是個資深的吃瓜群眾，你會發現像長城MINI、吉利smart、江淮大眾，這些最新的合資項目都喜歡聚焦新能源車領域，無他，宏觀政策、消費需求都向著新能源領域傾斜。
不過，對於smart純電版這種目前續航里程僅有100多公里的微型車來說，吸引力並不算高，一般人會不會選擇一臺售價十幾萬（甚至更高）且續航短的smart來買菜、接娃呢？如果有，一定不是我，必定是那些家裡有礦，買車就像買菜一樣輕鬆的富豪們。當然了，吉利smart不僅是侷限在國內的整車合作，在移動出行以及全球整車銷售領域還有無限的合作空間，新形態下中外合資能帶到多大火花值得我們翹首以待。
除了吉利外，長城在上半年也成為自主品牌的風雲人物。6月，長城俄羅斯圖拉整車工廠在投產，自主品牌進軍海外市場又邁進了新臺階。
事實上，其他自主品牌近年來也紛紛衝出國門，像上汽名爵借殼寶駿將車賣到印度，東風風光進軍印尼等東南亞市場，也有像傳祺、眾泰進擊北美市場，只不過大多數更願意將重心放在汽車產業欠發達的東南亞、東歐國家，而且都以性價比為賣點。
在這些品牌選擇有限的國家，靠性價比取勝的中國品牌大有機遇可尋。但所謂的性價比不能犧牲汽車質量為代價，曾經的自主品牌在歪果仁眼裡只是粗製濫造的產物，之前某自主品牌進軍歐洲市場時，就只獲得了NCAP一星、ADAC安全碰撞中零分的成績，這樣的黑歷史絕不能再被上演一次。
像狄更斯在《雙城記》中所說，這是最好的時代，也是最壞的時代。中國自主品牌論產品實力、技術等方面，比以往任何時候都要強，也不再是以前“市場換技術”的一窮二白狀態，也有了“世界那麼大，我想去外面看看”的資本，只不過貿易環境多變、外部競爭加劇，中國自主品牌進軍海外的道路並不好走，但儘管如此，我們仍然要相信自主品牌在全球市場必有一席之地，就像移動通訊領域一樣，能誕生出華為這樣讓人自豪的品牌。
2019年下半年是跌是升？
筆鋒至此，相信你已經對上半年的吃瓜事件略知一二。在這半年間，退補、自燃、貿易環境動盪等陰霾不散，令車市陰沉晴不定，車不可否認是賣不動，但也不能說明這屆消費者不行，只是車市是好是壞必定多層因素影響而來。
在局部增長、大盤下滑的態勢下，新與舊交織，國家需要出動無形的手活化市場，車企需要破局立新，少不了各種花式玩法和動作讓銷量翻盤。所以，下半年等著繼續吃瓜吧！（文：太平洋汽車網 曾惠君）
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