'大眾、豐田為什麼會減配？可能真是我們這幾屆消費者不行'
每次一有外資品牌新車準備進入國內，最常被問及的基本是這些——“什麼時候上市”、“售價多少”、“現款優惠大嗎”、“有減配嗎”等，都是老生常談的問題。
特別是“有減配嗎”這一問題，向來是關注度最高的。不管是不是新車的目標消費者，有錢沒錢，都可以進來討論一嘴，因為這關乎我大天潮消費者是否被重視，有時候甚至會被少部分吃瓜群眾上升到中國是否被尊重的民族大義高度。
如果一發現國內外的配置有所不同，立刻蜂擁而至，用高尚激昂的言論對品牌進行一番靈魂拷問——這樣賺著中國人的錢，良心卻不痛嗎？
每次一有外資品牌新車準備進入國內，最常被問及的基本是這些——“什麼時候上市”、“售價多少”、“現款優惠大嗎”、“有減配嗎”等，都是老生常談的問題。
特別是“有減配嗎”這一問題，向來是關注度最高的。不管是不是新車的目標消費者，有錢沒錢，都可以進來討論一嘴，因為這關乎我大天潮消費者是否被重視，有時候甚至會被少部分吃瓜群眾上升到中國是否被尊重的民族大義高度。
如果一發現國內外的配置有所不同，立刻蜂擁而至，用高尚激昂的言論對品牌進行一番靈魂拷問——這樣賺著中國人的錢，良心卻不痛嗎？
實際上，有關“減配”這件事還真的不好一棍子否定。
俗話說一方水土養一方人，註定每個地區和國家的消費理念不同，別說地域因素，就連家庭環境不同，住在同一條街的大傢伙的消費觀念也不一樣。
但是多數國人喜歡有規可循。時任一汽豐田銷售公司總經理古谷俊男在2004年左右做了一句直到今天還適用的精準描述，“他們眼睛看不到的地方就不接受”。
換句話說，我們很多人接受看得到的東西。比如鍍鉻、中控大屏、真皮座椅和全景天窗這些表面功夫，和機械層面相關的駕駛似乎並沒有那麼重要，畢竟別人不知道多難開，自己習慣了就好。
考慮到中國消費者的特殊喜好，車企對此做出對應的改變，削減了一些不被重視的配置，同時增加了一些受追捧的配置，似乎也就合情合理，比如近幾年大熱的就有PM2.5空氣淨化器。
站在這個角度來說，減配未嘗不是一件壞事，反而更加人性化。因為只要解決了消費者需求，就是最好的產品——這裡指真正下單的那些消費者，不是在網上打嘴炮的鍵盤俠。
每次一有外資品牌新車準備進入國內，最常被問及的基本是這些——“什麼時候上市”、“售價多少”、“現款優惠大嗎”、“有減配嗎”等，都是老生常談的問題。
特別是“有減配嗎”這一問題，向來是關注度最高的。不管是不是新車的目標消費者，有錢沒錢，都可以進來討論一嘴，因為這關乎我大天潮消費者是否被重視，有時候甚至會被少部分吃瓜群眾上升到中國是否被尊重的民族大義高度。
如果一發現國內外的配置有所不同，立刻蜂擁而至，用高尚激昂的言論對品牌進行一番靈魂拷問——這樣賺著中國人的錢，良心卻不痛嗎？
實際上，有關“減配”這件事還真的不好一棍子否定。
俗話說一方水土養一方人，註定每個地區和國家的消費理念不同，別說地域因素，就連家庭環境不同，住在同一條街的大傢伙的消費觀念也不一樣。
但是多數國人喜歡有規可循。時任一汽豐田銷售公司總經理古谷俊男在2004年左右做了一句直到今天還適用的精準描述，“他們眼睛看不到的地方就不接受”。
換句話說，我們很多人接受看得到的東西。比如鍍鉻、中控大屏、真皮座椅和全景天窗這些表面功夫，和機械層面相關的駕駛似乎並沒有那麼重要，畢竟別人不知道多難開，自己習慣了就好。
考慮到中國消費者的特殊喜好，車企對此做出對應的改變，削減了一些不被重視的配置，同時增加了一些受追捧的配置，似乎也就合情合理，比如近幾年大熱的就有PM2.5空氣淨化器。
站在這個角度來說，減配未嘗不是一件壞事，反而更加人性化。因為只要解決了消費者需求，就是最好的產品——這裡指真正下單的那些消費者，不是在網上打嘴炮的鍵盤俠。
減配是市場行為
不僅如此，車企減配還像是一種向市場妥協行為，舉個最好的例子，大眾。
這是一個經常引起“減配”輿論的品牌，“海外版配置高於國內版，見人下菜碟”的呼聲不小。
可是要知道，大眾在2002年全球同步推出Polo的時候，採用的是全球一視同仁的戰略，中國版所用的配置、技術和海外一樣，售價也高達14萬元，結果根本沒有人買單。
於是當時的上海大眾開始推出勁情和勁取版，“被動減配”一些過剩的配置，搪塑中控改為注塑中控等等，從而降低成本和價格，然後銷量迎來明顯的上漲。
每次一有外資品牌新車準備進入國內，最常被問及的基本是這些——“什麼時候上市”、“售價多少”、“現款優惠大嗎”、“有減配嗎”等，都是老生常談的問題。
特別是“有減配嗎”這一問題，向來是關注度最高的。不管是不是新車的目標消費者，有錢沒錢，都可以進來討論一嘴，因為這關乎我大天潮消費者是否被重視，有時候甚至會被少部分吃瓜群眾上升到中國是否被尊重的民族大義高度。
如果一發現國內外的配置有所不同，立刻蜂擁而至，用高尚激昂的言論對品牌進行一番靈魂拷問——這樣賺著中國人的錢，良心卻不痛嗎？
實際上，有關“減配”這件事還真的不好一棍子否定。
俗話說一方水土養一方人，註定每個地區和國家的消費理念不同，別說地域因素，就連家庭環境不同，住在同一條街的大傢伙的消費觀念也不一樣。
但是多數國人喜歡有規可循。時任一汽豐田銷售公司總經理古谷俊男在2004年左右做了一句直到今天還適用的精準描述，“他們眼睛看不到的地方就不接受”。
換句話說，我們很多人接受看得到的東西。比如鍍鉻、中控大屏、真皮座椅和全景天窗這些表面功夫，和機械層面相關的駕駛似乎並沒有那麼重要，畢竟別人不知道多難開，自己習慣了就好。
考慮到中國消費者的特殊喜好，車企對此做出對應的改變，削減了一些不被重視的配置，同時增加了一些受追捧的配置，似乎也就合情合理，比如近幾年大熱的就有PM2.5空氣淨化器。
站在這個角度來說，減配未嘗不是一件壞事，反而更加人性化。因為只要解決了消費者需求，就是最好的產品——這裡指真正下單的那些消費者，不是在網上打嘴炮的鍵盤俠。
減配是市場行為
不僅如此，車企減配還像是一種向市場妥協行為，舉個最好的例子，大眾。
這是一個經常引起“減配”輿論的品牌，“海外版配置高於國內版，見人下菜碟”的呼聲不小。
可是要知道，大眾在2002年全球同步推出Polo的時候，採用的是全球一視同仁的戰略，中國版所用的配置、技術和海外一樣，售價也高達14萬元，結果根本沒有人買單。
於是當時的上海大眾開始推出勁情和勁取版，“被動減配”一些過剩的配置，搪塑中控改為注塑中控等等，從而降低成本和價格，然後銷量迎來明顯的上漲。
之後大眾深刻意識到這一點，換代速騰的後懸掛由PQ35平臺的獨立懸掛，“主動減配”為PQ34平臺的半獨立式懸掛，進一步拉低價格且提高銷量和市佔率，反正網上噴的凶的那群人未必買車，真正買車的也不在乎這一點——他們在乎的是怎麼用最低的價格買到這款車。
這很難說大眾不厚道，人家一碗水端平的時候沒有人買賬，針對市場做出對應的改變卻提升了銷量，車企既不是做慈善，這也明擺著我們確實不需要一些堆高價格的配置，中國的消費觀和其他國家不一樣。
不過速騰後面曝光的“斷軸門”也讓大眾付出了一定的代價，於是就有了低配板車懸掛，高配獨立懸掛的全新做法。
每次一有外資品牌新車準備進入國內，最常被問及的基本是這些——“什麼時候上市”、“售價多少”、“現款優惠大嗎”、“有減配嗎”等，都是老生常談的問題。
特別是“有減配嗎”這一問題，向來是關注度最高的。不管是不是新車的目標消費者，有錢沒錢，都可以進來討論一嘴，因為這關乎我大天潮消費者是否被重視，有時候甚至會被少部分吃瓜群眾上升到中國是否被尊重的民族大義高度。
如果一發現國內外的配置有所不同，立刻蜂擁而至，用高尚激昂的言論對品牌進行一番靈魂拷問——這樣賺著中國人的錢，良心卻不痛嗎？
實際上，有關“減配”這件事還真的不好一棍子否定。
俗話說一方水土養一方人，註定每個地區和國家的消費理念不同，別說地域因素，就連家庭環境不同，住在同一條街的大傢伙的消費觀念也不一樣。
但是多數國人喜歡有規可循。時任一汽豐田銷售公司總經理古谷俊男在2004年左右做了一句直到今天還適用的精準描述，“他們眼睛看不到的地方就不接受”。
換句話說，我們很多人接受看得到的東西。比如鍍鉻、中控大屏、真皮座椅和全景天窗這些表面功夫，和機械層面相關的駕駛似乎並沒有那麼重要，畢竟別人不知道多難開，自己習慣了就好。
考慮到中國消費者的特殊喜好，車企對此做出對應的改變，削減了一些不被重視的配置，同時增加了一些受追捧的配置，似乎也就合情合理，比如近幾年大熱的就有PM2.5空氣淨化器。
站在這個角度來說，減配未嘗不是一件壞事，反而更加人性化。因為只要解決了消費者需求，就是最好的產品——這裡指真正下單的那些消費者，不是在網上打嘴炮的鍵盤俠。
減配是市場行為
不僅如此，車企減配還像是一種向市場妥協行為，舉個最好的例子，大眾。
這是一個經常引起“減配”輿論的品牌，“海外版配置高於國內版，見人下菜碟”的呼聲不小。
可是要知道，大眾在2002年全球同步推出Polo的時候，採用的是全球一視同仁的戰略，中國版所用的配置、技術和海外一樣，售價也高達14萬元，結果根本沒有人買單。
於是當時的上海大眾開始推出勁情和勁取版，“被動減配”一些過剩的配置，搪塑中控改為注塑中控等等，從而降低成本和價格，然後銷量迎來明顯的上漲。
之後大眾深刻意識到這一點，換代速騰的後懸掛由PQ35平臺的獨立懸掛，“主動減配”為PQ34平臺的半獨立式懸掛，進一步拉低價格且提高銷量和市佔率，反正網上噴的凶的那群人未必買車，真正買車的也不在乎這一點——他們在乎的是怎麼用最低的價格買到這款車。
這很難說大眾不厚道，人家一碗水端平的時候沒有人買賬，針對市場做出對應的改變卻提升了銷量，車企既不是做慈善，這也明擺著我們確實不需要一些堆高價格的配置，中國的消費觀和其他國家不一樣。
不過速騰後面曝光的“斷軸門”也讓大眾付出了一定的代價，於是就有了低配板車懸掛，高配獨立懸掛的全新做法。
此外，有人對比了美國版和中國版，認為車企在中國用低配賣高價。前一陣在風口浪尖的例子是豐田亞洲龍，同樣是25萬元左右的價格，一些人認為豐田減配了3.5L V6發動機、運動套件、魚骨造型的日間行車燈、無線充電和CarPlay。
但是在不同的地區和國家，做到同款車型同樣價格幾乎是不可能的，畢竟定價還包含了各國的稅制。
中國目前的汽車稅費結構仍然帶有物質短缺時代的強烈色彩，廠商在生產和銷售環節要繳稅，消費者還要承擔16%的增值稅（今年稅率調整為13%）和10%的購置稅，一切全是為了抑制購買，或者人們要為購買付出不小的代價。
反觀美國，購買汽車的稅款屬於地方稅，有的州不收，最高的州也就6%，所以要做到同款車型同樣價格，這簡直是強人所難。除非大家一起取消顯性和隱性關稅壁壘，完全讓品牌自由競爭，估計除了德國和日本，沒幾個國家答應。
每次一有外資品牌新車準備進入國內，最常被問及的基本是這些——“什麼時候上市”、“售價多少”、“現款優惠大嗎”、“有減配嗎”等，都是老生常談的問題。
特別是“有減配嗎”這一問題，向來是關注度最高的。不管是不是新車的目標消費者，有錢沒錢，都可以進來討論一嘴，因為這關乎我大天潮消費者是否被重視，有時候甚至會被少部分吃瓜群眾上升到中國是否被尊重的民族大義高度。
如果一發現國內外的配置有所不同，立刻蜂擁而至，用高尚激昂的言論對品牌進行一番靈魂拷問——這樣賺著中國人的錢，良心卻不痛嗎？
實際上，有關“減配”這件事還真的不好一棍子否定。
俗話說一方水土養一方人，註定每個地區和國家的消費理念不同，別說地域因素，就連家庭環境不同，住在同一條街的大傢伙的消費觀念也不一樣。
但是多數國人喜歡有規可循。時任一汽豐田銷售公司總經理古谷俊男在2004年左右做了一句直到今天還適用的精準描述，“他們眼睛看不到的地方就不接受”。
換句話說，我們很多人接受看得到的東西。比如鍍鉻、中控大屏、真皮座椅和全景天窗這些表面功夫，和機械層面相關的駕駛似乎並沒有那麼重要，畢竟別人不知道多難開，自己習慣了就好。
考慮到中國消費者的特殊喜好，車企對此做出對應的改變，削減了一些不被重視的配置，同時增加了一些受追捧的配置，似乎也就合情合理，比如近幾年大熱的就有PM2.5空氣淨化器。
站在這個角度來說，減配未嘗不是一件壞事，反而更加人性化。因為只要解決了消費者需求，就是最好的產品——這裡指真正下單的那些消費者，不是在網上打嘴炮的鍵盤俠。
減配是市場行為
不僅如此，車企減配還像是一種向市場妥協行為，舉個最好的例子，大眾。
這是一個經常引起“減配”輿論的品牌，“海外版配置高於國內版，見人下菜碟”的呼聲不小。
可是要知道，大眾在2002年全球同步推出Polo的時候，採用的是全球一視同仁的戰略，中國版所用的配置、技術和海外一樣，售價也高達14萬元，結果根本沒有人買單。
於是當時的上海大眾開始推出勁情和勁取版，“被動減配”一些過剩的配置，搪塑中控改為注塑中控等等，從而降低成本和價格，然後銷量迎來明顯的上漲。
之後大眾深刻意識到這一點，換代速騰的後懸掛由PQ35平臺的獨立懸掛，“主動減配”為PQ34平臺的半獨立式懸掛，進一步拉低價格且提高銷量和市佔率，反正網上噴的凶的那群人未必買車，真正買車的也不在乎這一點——他們在乎的是怎麼用最低的價格買到這款車。
這很難說大眾不厚道，人家一碗水端平的時候沒有人買賬，針對市場做出對應的改變卻提升了銷量，車企既不是做慈善，這也明擺著我們確實不需要一些堆高價格的配置，中國的消費觀和其他國家不一樣。
不過速騰後面曝光的“斷軸門”也讓大眾付出了一定的代價，於是就有了低配板車懸掛，高配獨立懸掛的全新做法。
此外，有人對比了美國版和中國版，認為車企在中國用低配賣高價。前一陣在風口浪尖的例子是豐田亞洲龍，同樣是25萬元左右的價格，一些人認為豐田減配了3.5L V6發動機、運動套件、魚骨造型的日間行車燈、無線充電和CarPlay。
但是在不同的地區和國家，做到同款車型同樣價格幾乎是不可能的，畢竟定價還包含了各國的稅制。
中國目前的汽車稅費結構仍然帶有物質短缺時代的強烈色彩，廠商在生產和銷售環節要繳稅，消費者還要承擔16%的增值稅（今年稅率調整為13%）和10%的購置稅，一切全是為了抑制購買，或者人們要為購買付出不小的代價。
反觀美國，購買汽車的稅款屬於地方稅，有的州不收，最高的州也就6%，所以要做到同款車型同樣價格，這簡直是強人所難。除非大家一起取消顯性和隱性關稅壁壘，完全讓品牌自由競爭，估計除了德國和日本，沒幾個國家答應。
話說回來，這些外觀配置倒是可有可無，主要是美版亞洲龍和國內新一代卡羅拉/雷凌標配的全是TSS 2.0主動安全系統，然而亞洲龍第一次進入中國，配備的還是上一代的TSS-P，缺少了轉向輔助照明和全速自適應巡航。
雖然轉向輔助照明不屬於必備功能，亞洲龍也有40KM/H以上的自適應巡航，可是豐田的態度有待商榷，既然卡羅拉/雷凌都有，作為中高級旗艦的亞洲龍沒有理由不走在品牌的前沿。
每次一有外資品牌新車準備進入國內，最常被問及的基本是這些——“什麼時候上市”、“售價多少”、“現款優惠大嗎”、“有減配嗎”等，都是老生常談的問題。
特別是“有減配嗎”這一問題，向來是關注度最高的。不管是不是新車的目標消費者，有錢沒錢，都可以進來討論一嘴，因為這關乎我大天潮消費者是否被重視，有時候甚至會被少部分吃瓜群眾上升到中國是否被尊重的民族大義高度。
如果一發現國內外的配置有所不同，立刻蜂擁而至，用高尚激昂的言論對品牌進行一番靈魂拷問——這樣賺著中國人的錢，良心卻不痛嗎？
實際上，有關“減配”這件事還真的不好一棍子否定。
俗話說一方水土養一方人，註定每個地區和國家的消費理念不同，別說地域因素，就連家庭環境不同，住在同一條街的大傢伙的消費觀念也不一樣。
但是多數國人喜歡有規可循。時任一汽豐田銷售公司總經理古谷俊男在2004年左右做了一句直到今天還適用的精準描述，“他們眼睛看不到的地方就不接受”。
換句話說，我們很多人接受看得到的東西。比如鍍鉻、中控大屏、真皮座椅和全景天窗這些表面功夫，和機械層面相關的駕駛似乎並沒有那麼重要，畢竟別人不知道多難開，自己習慣了就好。
考慮到中國消費者的特殊喜好，車企對此做出對應的改變，削減了一些不被重視的配置，同時增加了一些受追捧的配置，似乎也就合情合理，比如近幾年大熱的就有PM2.5空氣淨化器。
站在這個角度來說，減配未嘗不是一件壞事，反而更加人性化。因為只要解決了消費者需求，就是最好的產品——這裡指真正下單的那些消費者，不是在網上打嘴炮的鍵盤俠。
減配是市場行為
不僅如此，車企減配還像是一種向市場妥協行為，舉個最好的例子，大眾。
這是一個經常引起“減配”輿論的品牌，“海外版配置高於國內版，見人下菜碟”的呼聲不小。
可是要知道，大眾在2002年全球同步推出Polo的時候，採用的是全球一視同仁的戰略，中國版所用的配置、技術和海外一樣，售價也高達14萬元，結果根本沒有人買單。
於是當時的上海大眾開始推出勁情和勁取版，“被動減配”一些過剩的配置，搪塑中控改為注塑中控等等，從而降低成本和價格，然後銷量迎來明顯的上漲。
之後大眾深刻意識到這一點，換代速騰的後懸掛由PQ35平臺的獨立懸掛，“主動減配”為PQ34平臺的半獨立式懸掛，進一步拉低價格且提高銷量和市佔率，反正網上噴的凶的那群人未必買車，真正買車的也不在乎這一點——他們在乎的是怎麼用最低的價格買到這款車。
這很難說大眾不厚道，人家一碗水端平的時候沒有人買賬，針對市場做出對應的改變卻提升了銷量，車企既不是做慈善，這也明擺著我們確實不需要一些堆高價格的配置，中國的消費觀和其他國家不一樣。
不過速騰後面曝光的“斷軸門”也讓大眾付出了一定的代價，於是就有了低配板車懸掛，高配獨立懸掛的全新做法。
此外，有人對比了美國版和中國版，認為車企在中國用低配賣高價。前一陣在風口浪尖的例子是豐田亞洲龍，同樣是25萬元左右的價格，一些人認為豐田減配了3.5L V6發動機、運動套件、魚骨造型的日間行車燈、無線充電和CarPlay。
但是在不同的地區和國家，做到同款車型同樣價格幾乎是不可能的，畢竟定價還包含了各國的稅制。
中國目前的汽車稅費結構仍然帶有物質短缺時代的強烈色彩，廠商在生產和銷售環節要繳稅，消費者還要承擔16%的增值稅（今年稅率調整為13%）和10%的購置稅，一切全是為了抑制購買，或者人們要為購買付出不小的代價。
反觀美國，購買汽車的稅款屬於地方稅，有的州不收，最高的州也就6%，所以要做到同款車型同樣價格，這簡直是強人所難。除非大家一起取消顯性和隱性關稅壁壘，完全讓品牌自由競爭，估計除了德國和日本，沒幾個國家答應。
話說回來，這些外觀配置倒是可有可無，主要是美版亞洲龍和國內新一代卡羅拉/雷凌標配的全是TSS 2.0主動安全系統，然而亞洲龍第一次進入中國，配備的還是上一代的TSS-P，缺少了轉向輔助照明和全速自適應巡航。
雖然轉向輔助照明不屬於必備功能，亞洲龍也有40KM/H以上的自適應巡航，可是豐田的態度有待商榷，既然卡羅拉/雷凌都有，作為中高級旗艦的亞洲龍沒有理由不走在品牌的前沿。
涉及安全性的減配不可取
正因如此，有一些減配我們可以接受，比如不提供大排量或柴油發動機，沒有純正歐範的鋼圈和不上色的保險槓，不過有一些涉及到安全性能的減配必須制止和改正。
其中經常引起討論的絕對是ESP/ESC，俗稱“車身穩定系統”，這是一項在緊急時刻可以救命的配置，作用是在緊急制動情況下，防止輪胎抱死，類似於機械式點剎，方便控制車輛的行駛方向。
根據美國公路安全保險學會（IIHS）公佈的數據，SEP/ESC可以減少轎車和SUV單車事故中49%的死亡風險，和多車事故中20%的死亡風險。於是早在2012年和2014年，美國和歐盟強制要求所有乘用車必須配備ESP/ESC，而我們國內卻沒有出臺相應法規，完全由車企自願。
每次一有外資品牌新車準備進入國內，最常被問及的基本是這些——“什麼時候上市”、“售價多少”、“現款優惠大嗎”、“有減配嗎”等，都是老生常談的問題。
特別是“有減配嗎”這一問題，向來是關注度最高的。不管是不是新車的目標消費者，有錢沒錢，都可以進來討論一嘴，因為這關乎我大天潮消費者是否被重視，有時候甚至會被少部分吃瓜群眾上升到中國是否被尊重的民族大義高度。
如果一發現國內外的配置有所不同，立刻蜂擁而至，用高尚激昂的言論對品牌進行一番靈魂拷問——這樣賺著中國人的錢，良心卻不痛嗎？
實際上，有關“減配”這件事還真的不好一棍子否定。
俗話說一方水土養一方人，註定每個地區和國家的消費理念不同，別說地域因素，就連家庭環境不同，住在同一條街的大傢伙的消費觀念也不一樣。
但是多數國人喜歡有規可循。時任一汽豐田銷售公司總經理古谷俊男在2004年左右做了一句直到今天還適用的精準描述，“他們眼睛看不到的地方就不接受”。
換句話說，我們很多人接受看得到的東西。比如鍍鉻、中控大屏、真皮座椅和全景天窗這些表面功夫，和機械層面相關的駕駛似乎並沒有那麼重要，畢竟別人不知道多難開，自己習慣了就好。
考慮到中國消費者的特殊喜好，車企對此做出對應的改變，削減了一些不被重視的配置，同時增加了一些受追捧的配置，似乎也就合情合理，比如近幾年大熱的就有PM2.5空氣淨化器。
站在這個角度來說，減配未嘗不是一件壞事，反而更加人性化。因為只要解決了消費者需求，就是最好的產品——這裡指真正下單的那些消費者，不是在網上打嘴炮的鍵盤俠。
減配是市場行為
不僅如此，車企減配還像是一種向市場妥協行為，舉個最好的例子，大眾。
這是一個經常引起“減配”輿論的品牌，“海外版配置高於國內版，見人下菜碟”的呼聲不小。
可是要知道，大眾在2002年全球同步推出Polo的時候，採用的是全球一視同仁的戰略，中國版所用的配置、技術和海外一樣，售價也高達14萬元，結果根本沒有人買單。
於是當時的上海大眾開始推出勁情和勁取版，“被動減配”一些過剩的配置，搪塑中控改為注塑中控等等，從而降低成本和價格，然後銷量迎來明顯的上漲。
之後大眾深刻意識到這一點，換代速騰的後懸掛由PQ35平臺的獨立懸掛，“主動減配”為PQ34平臺的半獨立式懸掛，進一步拉低價格且提高銷量和市佔率，反正網上噴的凶的那群人未必買車，真正買車的也不在乎這一點——他們在乎的是怎麼用最低的價格買到這款車。
這很難說大眾不厚道，人家一碗水端平的時候沒有人買賬，針對市場做出對應的改變卻提升了銷量，車企既不是做慈善，這也明擺著我們確實不需要一些堆高價格的配置，中國的消費觀和其他國家不一樣。
不過速騰後面曝光的“斷軸門”也讓大眾付出了一定的代價，於是就有了低配板車懸掛，高配獨立懸掛的全新做法。
此外，有人對比了美國版和中國版，認為車企在中國用低配賣高價。前一陣在風口浪尖的例子是豐田亞洲龍，同樣是25萬元左右的價格，一些人認為豐田減配了3.5L V6發動機、運動套件、魚骨造型的日間行車燈、無線充電和CarPlay。
但是在不同的地區和國家，做到同款車型同樣價格幾乎是不可能的，畢竟定價還包含了各國的稅制。
中國目前的汽車稅費結構仍然帶有物質短缺時代的強烈色彩，廠商在生產和銷售環節要繳稅，消費者還要承擔16%的增值稅（今年稅率調整為13%）和10%的購置稅，一切全是為了抑制購買，或者人們要為購買付出不小的代價。
反觀美國，購買汽車的稅款屬於地方稅，有的州不收，最高的州也就6%，所以要做到同款車型同樣價格，這簡直是強人所難。除非大家一起取消顯性和隱性關稅壁壘，完全讓品牌自由競爭，估計除了德國和日本，沒幾個國家答應。
話說回來，這些外觀配置倒是可有可無，主要是美版亞洲龍和國內新一代卡羅拉/雷凌標配的全是TSS 2.0主動安全系統，然而亞洲龍第一次進入中國，配備的還是上一代的TSS-P，缺少了轉向輔助照明和全速自適應巡航。
雖然轉向輔助照明不屬於必備功能，亞洲龍也有40KM/H以上的自適應巡航，可是豐田的態度有待商榷，既然卡羅拉/雷凌都有，作為中高級旗艦的亞洲龍沒有理由不走在品牌的前沿。
涉及安全性的減配不可取
正因如此，有一些減配我們可以接受，比如不提供大排量或柴油發動機，沒有純正歐範的鋼圈和不上色的保險槓，不過有一些涉及到安全性能的減配必須制止和改正。
其中經常引起討論的絕對是ESP/ESC，俗稱“車身穩定系統”，這是一項在緊急時刻可以救命的配置，作用是在緊急制動情況下，防止輪胎抱死，類似於機械式點剎，方便控制車輛的行駛方向。
根據美國公路安全保險學會（IIHS）公佈的數據，SEP/ESC可以減少轎車和SUV單車事故中49%的死亡風險，和多車事故中20%的死亡風險。於是早在2012年和2014年，美國和歐盟強制要求所有乘用車必須配備ESP/ESC，而我們國內卻沒有出臺相應法規，完全由車企自願。
值得驕傲的是，北京汽車（紳寶）、長安汽車（長安）、長城汽車（哈弗、WEY）、東風乘用車（風神）、吉利汽車（吉利、領克）、廣汽乘用車（傳祺）、上汽乘用車（榮威、名爵）、中國一汽（奔騰、紅旗）9家自主汽車企業的12個品牌在2017年發表了一份鄭重的安全承諾，表示2018年起的上市車型，全系配備ESP/ESC。
而合資品牌在這方面遠不如自主品牌。合資品牌為了降低成本，一部分原因也是降低售價，很多低配的入門級家用車都沒有ESP/ESC，德系、日系、美系和韓系都一樣。
好比上一代Polo和桑塔納的最低配無法安裝，其餘配置可以選裝或是標配，捷達也沒有全系標配；飛度竟然到頂配才有，歌瑞/競瑞兩兄弟的低配和次低配沒有。
豐田方面，廣汽豐田是全部車型全系標配，一汽豐田的卡羅拉最低配卻沒有，這也是多數人詬病的一點。在配備ESP/ESC這方面，日系是最吝嗇的。
每次一有外資品牌新車準備進入國內，最常被問及的基本是這些——“什麼時候上市”、“售價多少”、“現款優惠大嗎”、“有減配嗎”等，都是老生常談的問題。
特別是“有減配嗎”這一問題，向來是關注度最高的。不管是不是新車的目標消費者，有錢沒錢，都可以進來討論一嘴，因為這關乎我大天潮消費者是否被重視，有時候甚至會被少部分吃瓜群眾上升到中國是否被尊重的民族大義高度。
如果一發現國內外的配置有所不同，立刻蜂擁而至，用高尚激昂的言論對品牌進行一番靈魂拷問——這樣賺著中國人的錢，良心卻不痛嗎？
實際上，有關“減配”這件事還真的不好一棍子否定。
俗話說一方水土養一方人，註定每個地區和國家的消費理念不同，別說地域因素，就連家庭環境不同，住在同一條街的大傢伙的消費觀念也不一樣。
但是多數國人喜歡有規可循。時任一汽豐田銷售公司總經理古谷俊男在2004年左右做了一句直到今天還適用的精準描述，“他們眼睛看不到的地方就不接受”。
換句話說，我們很多人接受看得到的東西。比如鍍鉻、中控大屏、真皮座椅和全景天窗這些表面功夫，和機械層面相關的駕駛似乎並沒有那麼重要，畢竟別人不知道多難開，自己習慣了就好。
考慮到中國消費者的特殊喜好，車企對此做出對應的改變，削減了一些不被重視的配置，同時增加了一些受追捧的配置，似乎也就合情合理，比如近幾年大熱的就有PM2.5空氣淨化器。
站在這個角度來說，減配未嘗不是一件壞事，反而更加人性化。因為只要解決了消費者需求，就是最好的產品——這裡指真正下單的那些消費者，不是在網上打嘴炮的鍵盤俠。
減配是市場行為
不僅如此，車企減配還像是一種向市場妥協行為，舉個最好的例子，大眾。
這是一個經常引起“減配”輿論的品牌，“海外版配置高於國內版，見人下菜碟”的呼聲不小。
可是要知道，大眾在2002年全球同步推出Polo的時候，採用的是全球一視同仁的戰略，中國版所用的配置、技術和海外一樣，售價也高達14萬元，結果根本沒有人買單。
於是當時的上海大眾開始推出勁情和勁取版，“被動減配”一些過剩的配置，搪塑中控改為注塑中控等等，從而降低成本和價格，然後銷量迎來明顯的上漲。
之後大眾深刻意識到這一點，換代速騰的後懸掛由PQ35平臺的獨立懸掛，“主動減配”為PQ34平臺的半獨立式懸掛，進一步拉低價格且提高銷量和市佔率，反正網上噴的凶的那群人未必買車，真正買車的也不在乎這一點——他們在乎的是怎麼用最低的價格買到這款車。
這很難說大眾不厚道，人家一碗水端平的時候沒有人買賬，針對市場做出對應的改變卻提升了銷量，車企既不是做慈善，這也明擺著我們確實不需要一些堆高價格的配置，中國的消費觀和其他國家不一樣。
不過速騰後面曝光的“斷軸門”也讓大眾付出了一定的代價，於是就有了低配板車懸掛，高配獨立懸掛的全新做法。
此外，有人對比了美國版和中國版，認為車企在中國用低配賣高價。前一陣在風口浪尖的例子是豐田亞洲龍，同樣是25萬元左右的價格，一些人認為豐田減配了3.5L V6發動機、運動套件、魚骨造型的日間行車燈、無線充電和CarPlay。
但是在不同的地區和國家，做到同款車型同樣價格幾乎是不可能的，畢竟定價還包含了各國的稅制。
中國目前的汽車稅費結構仍然帶有物質短缺時代的強烈色彩，廠商在生產和銷售環節要繳稅，消費者還要承擔16%的增值稅（今年稅率調整為13%）和10%的購置稅，一切全是為了抑制購買，或者人們要為購買付出不小的代價。
反觀美國，購買汽車的稅款屬於地方稅，有的州不收，最高的州也就6%，所以要做到同款車型同樣價格，這簡直是強人所難。除非大家一起取消顯性和隱性關稅壁壘，完全讓品牌自由競爭，估計除了德國和日本，沒幾個國家答應。
話說回來，這些外觀配置倒是可有可無，主要是美版亞洲龍和國內新一代卡羅拉/雷凌標配的全是TSS 2.0主動安全系統，然而亞洲龍第一次進入中國，配備的還是上一代的TSS-P，缺少了轉向輔助照明和全速自適應巡航。
雖然轉向輔助照明不屬於必備功能，亞洲龍也有40KM/H以上的自適應巡航，可是豐田的態度有待商榷，既然卡羅拉/雷凌都有，作為中高級旗艦的亞洲龍沒有理由不走在品牌的前沿。
涉及安全性的減配不可取
正因如此，有一些減配我們可以接受，比如不提供大排量或柴油發動機，沒有純正歐範的鋼圈和不上色的保險槓，不過有一些涉及到安全性能的減配必須制止和改正。
其中經常引起討論的絕對是ESP/ESC，俗稱“車身穩定系統”，這是一項在緊急時刻可以救命的配置，作用是在緊急制動情況下，防止輪胎抱死，類似於機械式點剎，方便控制車輛的行駛方向。
根據美國公路安全保險學會（IIHS）公佈的數據，SEP/ESC可以減少轎車和SUV單車事故中49%的死亡風險，和多車事故中20%的死亡風險。於是早在2012年和2014年，美國和歐盟強制要求所有乘用車必須配備ESP/ESC，而我們國內卻沒有出臺相應法規，完全由車企自願。
值得驕傲的是，北京汽車（紳寶）、長安汽車（長安）、長城汽車（哈弗、WEY）、東風乘用車（風神）、吉利汽車（吉利、領克）、廣汽乘用車（傳祺）、上汽乘用車（榮威、名爵）、中國一汽（奔騰、紅旗）9家自主汽車企業的12個品牌在2017年發表了一份鄭重的安全承諾，表示2018年起的上市車型，全系配備ESP/ESC。
而合資品牌在這方面遠不如自主品牌。合資品牌為了降低成本，一部分原因也是降低售價，很多低配的入門級家用車都沒有ESP/ESC，德系、日系、美系和韓系都一樣。
好比上一代Polo和桑塔納的最低配無法安裝，其餘配置可以選裝或是標配，捷達也沒有全系標配；飛度竟然到頂配才有，歌瑞/競瑞兩兄弟的低配和次低配沒有。
豐田方面，廣汽豐田是全部車型全系標配，一汽豐田的卡羅拉最低配卻沒有，這也是多數人詬病的一點。在配備ESP/ESC這方面，日系是最吝嗇的。
美系明顯良心不少。改款的福特福睿斯全系標配，別克也是在售的全部車型全系標配；雪佛蘭則是除了賽歐全系沒有，以及頂配的老舊科帕奇才有，其餘車型同樣是全系標配。
中國之前是為了照顧主打低端的自主品牌，沒有強制要求配備ESP/ESC，現在主流自主品牌自願標配，完全有必要出臺相關法規，防止合資品牌為了降低成本而鑽空子。
所有減配是否真的不合適？
說到降低成本，車企常用的一招還有減配車身材料，最出名的無疑是2016年上市的現款奔馳E級，由海外的鋁製車門、車頂前後蓋和翼子板改為鋼製，頓時引起大家的不滿。
但是不要大罵德國人和北奔沒良心，一是鋁材不便宜，二是北奔這次下本了。
假如你拿著43萬元到德國奔馳的官網，發現最低配E200的配置是6速手動變速箱，沒有天窗、倒車影像、停車輔助、導航、液晶儀表、主動剎車系統、LED大燈等等。
反之在國內，43萬元可以買到以上都有的E260L，要是在德國選裝這些配置，最終價格直逼55萬元，我就不信國內有人願意為了幾塊看不見的鋁製面板，放棄這一大堆的舒適性配置，車企早就看清你們這幫人了。
每次一有外資品牌新車準備進入國內，最常被問及的基本是這些——“什麼時候上市”、“售價多少”、“現款優惠大嗎”、“有減配嗎”等，都是老生常談的問題。
特別是“有減配嗎”這一問題，向來是關注度最高的。不管是不是新車的目標消費者，有錢沒錢，都可以進來討論一嘴，因為這關乎我大天潮消費者是否被重視，有時候甚至會被少部分吃瓜群眾上升到中國是否被尊重的民族大義高度。
如果一發現國內外的配置有所不同，立刻蜂擁而至，用高尚激昂的言論對品牌進行一番靈魂拷問——這樣賺著中國人的錢，良心卻不痛嗎？
實際上，有關“減配”這件事還真的不好一棍子否定。
俗話說一方水土養一方人，註定每個地區和國家的消費理念不同，別說地域因素，就連家庭環境不同，住在同一條街的大傢伙的消費觀念也不一樣。
但是多數國人喜歡有規可循。時任一汽豐田銷售公司總經理古谷俊男在2004年左右做了一句直到今天還適用的精準描述，“他們眼睛看不到的地方就不接受”。
換句話說，我們很多人接受看得到的東西。比如鍍鉻、中控大屏、真皮座椅和全景天窗這些表面功夫，和機械層面相關的駕駛似乎並沒有那麼重要，畢竟別人不知道多難開，自己習慣了就好。
考慮到中國消費者的特殊喜好，車企對此做出對應的改變，削減了一些不被重視的配置，同時增加了一些受追捧的配置，似乎也就合情合理，比如近幾年大熱的就有PM2.5空氣淨化器。
站在這個角度來說，減配未嘗不是一件壞事，反而更加人性化。因為只要解決了消費者需求，就是最好的產品——這裡指真正下單的那些消費者，不是在網上打嘴炮的鍵盤俠。
減配是市場行為
不僅如此，車企減配還像是一種向市場妥協行為，舉個最好的例子，大眾。
這是一個經常引起“減配”輿論的品牌，“海外版配置高於國內版，見人下菜碟”的呼聲不小。
可是要知道，大眾在2002年全球同步推出Polo的時候，採用的是全球一視同仁的戰略，中國版所用的配置、技術和海外一樣，售價也高達14萬元，結果根本沒有人買單。
於是當時的上海大眾開始推出勁情和勁取版，“被動減配”一些過剩的配置，搪塑中控改為注塑中控等等，從而降低成本和價格，然後銷量迎來明顯的上漲。
之後大眾深刻意識到這一點，換代速騰的後懸掛由PQ35平臺的獨立懸掛，“主動減配”為PQ34平臺的半獨立式懸掛，進一步拉低價格且提高銷量和市佔率，反正網上噴的凶的那群人未必買車，真正買車的也不在乎這一點——他們在乎的是怎麼用最低的價格買到這款車。
這很難說大眾不厚道，人家一碗水端平的時候沒有人買賬，針對市場做出對應的改變卻提升了銷量，車企既不是做慈善，這也明擺著我們確實不需要一些堆高價格的配置，中國的消費觀和其他國家不一樣。
不過速騰後面曝光的“斷軸門”也讓大眾付出了一定的代價，於是就有了低配板車懸掛，高配獨立懸掛的全新做法。
此外，有人對比了美國版和中國版，認為車企在中國用低配賣高價。前一陣在風口浪尖的例子是豐田亞洲龍，同樣是25萬元左右的價格，一些人認為豐田減配了3.5L V6發動機、運動套件、魚骨造型的日間行車燈、無線充電和CarPlay。
但是在不同的地區和國家，做到同款車型同樣價格幾乎是不可能的，畢竟定價還包含了各國的稅制。
中國目前的汽車稅費結構仍然帶有物質短缺時代的強烈色彩，廠商在生產和銷售環節要繳稅，消費者還要承擔16%的增值稅（今年稅率調整為13%）和10%的購置稅，一切全是為了抑制購買，或者人們要為購買付出不小的代價。
反觀美國，購買汽車的稅款屬於地方稅，有的州不收，最高的州也就6%，所以要做到同款車型同樣價格，這簡直是強人所難。除非大家一起取消顯性和隱性關稅壁壘，完全讓品牌自由競爭，估計除了德國和日本，沒幾個國家答應。
話說回來，這些外觀配置倒是可有可無，主要是美版亞洲龍和國內新一代卡羅拉/雷凌標配的全是TSS 2.0主動安全系統，然而亞洲龍第一次進入中國，配備的還是上一代的TSS-P，缺少了轉向輔助照明和全速自適應巡航。
雖然轉向輔助照明不屬於必備功能，亞洲龍也有40KM/H以上的自適應巡航，可是豐田的態度有待商榷，既然卡羅拉/雷凌都有，作為中高級旗艦的亞洲龍沒有理由不走在品牌的前沿。
涉及安全性的減配不可取
正因如此，有一些減配我們可以接受，比如不提供大排量或柴油發動機，沒有純正歐範的鋼圈和不上色的保險槓，不過有一些涉及到安全性能的減配必須制止和改正。
其中經常引起討論的絕對是ESP/ESC，俗稱“車身穩定系統”，這是一項在緊急時刻可以救命的配置，作用是在緊急制動情況下，防止輪胎抱死，類似於機械式點剎，方便控制車輛的行駛方向。
根據美國公路安全保險學會（IIHS）公佈的數據，SEP/ESC可以減少轎車和SUV單車事故中49%的死亡風險，和多車事故中20%的死亡風險。於是早在2012年和2014年，美國和歐盟強制要求所有乘用車必須配備ESP/ESC，而我們國內卻沒有出臺相應法規，完全由車企自願。
值得驕傲的是，北京汽車（紳寶）、長安汽車（長安）、長城汽車（哈弗、WEY）、東風乘用車（風神）、吉利汽車（吉利、領克）、廣汽乘用車（傳祺）、上汽乘用車（榮威、名爵）、中國一汽（奔騰、紅旗）9家自主汽車企業的12個品牌在2017年發表了一份鄭重的安全承諾，表示2018年起的上市車型，全系配備ESP/ESC。
而合資品牌在這方面遠不如自主品牌。合資品牌為了降低成本，一部分原因也是降低售價，很多低配的入門級家用車都沒有ESP/ESC，德系、日系、美系和韓系都一樣。
好比上一代Polo和桑塔納的最低配無法安裝，其餘配置可以選裝或是標配，捷達也沒有全系標配；飛度竟然到頂配才有，歌瑞/競瑞兩兄弟的低配和次低配沒有。
豐田方面，廣汽豐田是全部車型全系標配，一汽豐田的卡羅拉最低配卻沒有，這也是多數人詬病的一點。在配備ESP/ESC這方面，日系是最吝嗇的。
美系明顯良心不少。改款的福特福睿斯全系標配，別克也是在售的全部車型全系標配；雪佛蘭則是除了賽歐全系沒有，以及頂配的老舊科帕奇才有，其餘車型同樣是全系標配。
中國之前是為了照顧主打低端的自主品牌，沒有強制要求配備ESP/ESC，現在主流自主品牌自願標配，完全有必要出臺相關法規，防止合資品牌為了降低成本而鑽空子。
所有減配是否真的不合適？
說到降低成本，車企常用的一招還有減配車身材料，最出名的無疑是2016年上市的現款奔馳E級，由海外的鋁製車門、車頂前後蓋和翼子板改為鋼製，頓時引起大家的不滿。
但是不要大罵德國人和北奔沒良心，一是鋁材不便宜，二是北奔這次下本了。
假如你拿著43萬元到德國奔馳的官網，發現最低配E200的配置是6速手動變速箱，沒有天窗、倒車影像、停車輔助、導航、液晶儀表、主動剎車系統、LED大燈等等。
反之在國內，43萬元可以買到以上都有的E260L，要是在德國選裝這些配置，最終價格直逼55萬元，我就不信國內有人願意為了幾塊看不見的鋁製面板，放棄這一大堆的舒適性配置，車企早就看清你們這幫人了。
再假如，北奔按部就班地引進鋁製面板的E級，不僅售價上去了，配置也要縮水，後期保養更是一筆巨大的費用，因為鋁材的拉延性不好，磕磕碰碰沒辦法用傳統的鈑金手藝修復，只有整塊面板換掉。
到時鍵盤俠又在一邊吃著方便麵，一邊罵著奔馳賺著高額的維修費用。
剛好最近也有一例可能涉及車身的“減配”，也就是大紅大紫的新一代寶馬3系。“減配”的討論主要集中於後排放倒的功能，這或許是一個成本低於ESP/ESC的功能，所以華晨寶馬為何“減配”呢？
我一直為“減配”兩字打上雙引號，是海外的3系本來也沒有這項功能，因為這一代3系的後排座椅靠背上加了一塊隔板，好處是增加車身剛性和安全性，缺點是座椅做法放倒。
每次一有外資品牌新車準備進入國內，最常被問及的基本是這些——“什麼時候上市”、“售價多少”、“現款優惠大嗎”、“有減配嗎”等，都是老生常談的問題。
特別是“有減配嗎”這一問題，向來是關注度最高的。不管是不是新車的目標消費者，有錢沒錢，都可以進來討論一嘴，因為這關乎我大天潮消費者是否被重視，有時候甚至會被少部分吃瓜群眾上升到中國是否被尊重的民族大義高度。
如果一發現國內外的配置有所不同，立刻蜂擁而至，用高尚激昂的言論對品牌進行一番靈魂拷問——這樣賺著中國人的錢，良心卻不痛嗎？
實際上，有關“減配”這件事還真的不好一棍子否定。
俗話說一方水土養一方人，註定每個地區和國家的消費理念不同，別說地域因素，就連家庭環境不同，住在同一條街的大傢伙的消費觀念也不一樣。
但是多數國人喜歡有規可循。時任一汽豐田銷售公司總經理古谷俊男在2004年左右做了一句直到今天還適用的精準描述，“他們眼睛看不到的地方就不接受”。
換句話說，我們很多人接受看得到的東西。比如鍍鉻、中控大屏、真皮座椅和全景天窗這些表面功夫，和機械層面相關的駕駛似乎並沒有那麼重要，畢竟別人不知道多難開，自己習慣了就好。
考慮到中國消費者的特殊喜好，車企對此做出對應的改變，削減了一些不被重視的配置，同時增加了一些受追捧的配置，似乎也就合情合理，比如近幾年大熱的就有PM2.5空氣淨化器。
站在這個角度來說，減配未嘗不是一件壞事，反而更加人性化。因為只要解決了消費者需求，就是最好的產品——這裡指真正下單的那些消費者，不是在網上打嘴炮的鍵盤俠。
減配是市場行為
不僅如此，車企減配還像是一種向市場妥協行為，舉個最好的例子，大眾。
這是一個經常引起“減配”輿論的品牌，“海外版配置高於國內版，見人下菜碟”的呼聲不小。
可是要知道，大眾在2002年全球同步推出Polo的時候，採用的是全球一視同仁的戰略，中國版所用的配置、技術和海外一樣，售價也高達14萬元，結果根本沒有人買單。
於是當時的上海大眾開始推出勁情和勁取版，“被動減配”一些過剩的配置，搪塑中控改為注塑中控等等，從而降低成本和價格，然後銷量迎來明顯的上漲。
之後大眾深刻意識到這一點，換代速騰的後懸掛由PQ35平臺的獨立懸掛，“主動減配”為PQ34平臺的半獨立式懸掛，進一步拉低價格且提高銷量和市佔率，反正網上噴的凶的那群人未必買車，真正買車的也不在乎這一點——他們在乎的是怎麼用最低的價格買到這款車。
這很難說大眾不厚道，人家一碗水端平的時候沒有人買賬，針對市場做出對應的改變卻提升了銷量，車企既不是做慈善，這也明擺著我們確實不需要一些堆高價格的配置，中國的消費觀和其他國家不一樣。
不過速騰後面曝光的“斷軸門”也讓大眾付出了一定的代價，於是就有了低配板車懸掛，高配獨立懸掛的全新做法。
此外，有人對比了美國版和中國版，認為車企在中國用低配賣高價。前一陣在風口浪尖的例子是豐田亞洲龍，同樣是25萬元左右的價格，一些人認為豐田減配了3.5L V6發動機、運動套件、魚骨造型的日間行車燈、無線充電和CarPlay。
但是在不同的地區和國家，做到同款車型同樣價格幾乎是不可能的，畢竟定價還包含了各國的稅制。
中國目前的汽車稅費結構仍然帶有物質短缺時代的強烈色彩，廠商在生產和銷售環節要繳稅，消費者還要承擔16%的增值稅（今年稅率調整為13%）和10%的購置稅，一切全是為了抑制購買，或者人們要為購買付出不小的代價。
反觀美國，購買汽車的稅款屬於地方稅，有的州不收，最高的州也就6%，所以要做到同款車型同樣價格，這簡直是強人所難。除非大家一起取消顯性和隱性關稅壁壘，完全讓品牌自由競爭，估計除了德國和日本，沒幾個國家答應。
話說回來，這些外觀配置倒是可有可無，主要是美版亞洲龍和國內新一代卡羅拉/雷凌標配的全是TSS 2.0主動安全系統，然而亞洲龍第一次進入中國，配備的還是上一代的TSS-P，缺少了轉向輔助照明和全速自適應巡航。
雖然轉向輔助照明不屬於必備功能，亞洲龍也有40KM/H以上的自適應巡航，可是豐田的態度有待商榷，既然卡羅拉/雷凌都有，作為中高級旗艦的亞洲龍沒有理由不走在品牌的前沿。
涉及安全性的減配不可取
正因如此，有一些減配我們可以接受，比如不提供大排量或柴油發動機，沒有純正歐範的鋼圈和不上色的保險槓，不過有一些涉及到安全性能的減配必須制止和改正。
其中經常引起討論的絕對是ESP/ESC，俗稱“車身穩定系統”，這是一項在緊急時刻可以救命的配置，作用是在緊急制動情況下，防止輪胎抱死，類似於機械式點剎，方便控制車輛的行駛方向。
根據美國公路安全保險學會（IIHS）公佈的數據，SEP/ESC可以減少轎車和SUV單車事故中49%的死亡風險，和多車事故中20%的死亡風險。於是早在2012年和2014年，美國和歐盟強制要求所有乘用車必須配備ESP/ESC，而我們國內卻沒有出臺相應法規，完全由車企自願。
值得驕傲的是，北京汽車（紳寶）、長安汽車（長安）、長城汽車（哈弗、WEY）、東風乘用車（風神）、吉利汽車（吉利、領克）、廣汽乘用車（傳祺）、上汽乘用車（榮威、名爵）、中國一汽（奔騰、紅旗）9家自主汽車企業的12個品牌在2017年發表了一份鄭重的安全承諾，表示2018年起的上市車型，全系配備ESP/ESC。
而合資品牌在這方面遠不如自主品牌。合資品牌為了降低成本，一部分原因也是降低售價，很多低配的入門級家用車都沒有ESP/ESC，德系、日系、美系和韓系都一樣。
好比上一代Polo和桑塔納的最低配無法安裝，其餘配置可以選裝或是標配，捷達也沒有全系標配；飛度竟然到頂配才有，歌瑞/競瑞兩兄弟的低配和次低配沒有。
豐田方面，廣汽豐田是全部車型全系標配，一汽豐田的卡羅拉最低配卻沒有，這也是多數人詬病的一點。在配備ESP/ESC這方面，日系是最吝嗇的。
美系明顯良心不少。改款的福特福睿斯全系標配，別克也是在售的全部車型全系標配；雪佛蘭則是除了賽歐全系沒有，以及頂配的老舊科帕奇才有，其餘車型同樣是全系標配。
中國之前是為了照顧主打低端的自主品牌，沒有強制要求配備ESP/ESC，現在主流自主品牌自願標配，完全有必要出臺相關法規，防止合資品牌為了降低成本而鑽空子。
所有減配是否真的不合適？
說到降低成本，車企常用的一招還有減配車身材料，最出名的無疑是2016年上市的現款奔馳E級，由海外的鋁製車門、車頂前後蓋和翼子板改為鋼製，頓時引起大家的不滿。
但是不要大罵德國人和北奔沒良心，一是鋁材不便宜，二是北奔這次下本了。
假如你拿著43萬元到德國奔馳的官網，發現最低配E200的配置是6速手動變速箱，沒有天窗、倒車影像、停車輔助、導航、液晶儀表、主動剎車系統、LED大燈等等。
反之在國內，43萬元可以買到以上都有的E260L，要是在德國選裝這些配置，最終價格直逼55萬元，我就不信國內有人願意為了幾塊看不見的鋁製面板，放棄這一大堆的舒適性配置，車企早就看清你們這幫人了。
再假如，北奔按部就班地引進鋁製面板的E級，不僅售價上去了，配置也要縮水，後期保養更是一筆巨大的費用，因為鋁材的拉延性不好，磕磕碰碰沒辦法用傳統的鈑金手藝修復，只有整塊面板換掉。
到時鍵盤俠又在一邊吃著方便麵，一邊罵著奔馳賺著高額的維修費用。
剛好最近也有一例可能涉及車身的“減配”，也就是大紅大紫的新一代寶馬3系。“減配”的討論主要集中於後排放倒的功能，這或許是一個成本低於ESP/ESC的功能，所以華晨寶馬為何“減配”呢？
我一直為“減配”兩字打上雙引號，是海外的3系本來也沒有這項功能，因為這一代3系的後排座椅靠背上加了一塊隔板，好處是增加車身剛性和安全性，缺點是座椅做法放倒。
所以國內的3系無法放倒後排座椅可能是這個原因。不過車轍君現在也沒有接觸到實車，說不定華晨寶馬的3系真的沒有隔板，也減配了後排放倒的功能。
然而個人始終認為，減配的責任不完全在於車企。
實際上，消費者的買車習慣和車企的減配增配，乃至宣傳銷售模式，都是雙向選擇的結果，車企做的是研究某個地區和國家消費者的習慣，然後對症下藥。
要是我們真的有那麼注重一些看不見，關於汽車本質的要求，車企肯定不敢在這方面忽悠我們，問題是中國普及汽車的時間不長，難以達到歐美國家的汽車消費觀，註定跨國車企未來還是有大量的減配行為發生。
不過呢，車企也千萬不要因為盲目自信和利用消費者無知這一點，大肆地通過不透明的手段減配一些不該減配的地方，以此獲取眼前的高額利潤，不然在某一天，傷害的最終還是自己的品牌。
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