今年，乘用車的銷量數據整體是真的很難看，已經連續12個月銷量下滑之後，今年前5個月乘用車銷量同比跌幅達到15.2%，降幅進一步擴大。在數據上可以看出，5月大眾集團的銷量為31.2萬輛，同比跌幅8.3%，奧迪更是從BBA的“狀元”直接跌到“探花”。但是也並非所有的數據都如此尷尬，5月份豐田方面，廣汽豐田銷量上漲6.1%，一汽豐田銷量上漲3.1%。本田的表現更稱得上瘋漲，其中廣汽本田同比上漲34%，東風本田同比上漲41%。

很多人表示現在的汽車行業不景氣，是因為人均汽車的保有量已經達到了數值，更有一些家庭已經擁有第二臺、第三臺甚至更多的車輛。可這是根本原因嗎？對比全球各國的汽車保有量，加拿大——670輛/千人、日本——590輛/千人、墨西哥——300輛/千人、馬來西亞——430輛/千人，相比於這樣的數據，中國只有170輛/千人，增長空間都還很大。可為什麼汽車就是賣不動了呢？

房地產導致人均債務壓力增大

說起中國的支柱產業，房地產首當其衝，在經歷過前幾年的蕭條之後，國家出臺了一系列的宏觀、微觀調控政策，以期使人們對於房地產信心依舊。同時，各大網絡P2P的投資跑路，導致投資渠道更加閉塞且將目光重新鎖定在房地產上。受樓市影響，從2008-2018年，中國居民債務增長過快，居民槓桿率水平一路上揚，2018年達到53.2%，而且房地產帶來民眾的債務問題是持續性的，長達數十年的債務關係讓居民在其他物件的選擇上，會有所選擇。

汽車相較於房地產的熱度來說，的確有點遇冷，在經濟環境不十分繁榮的情況下，更多人會選擇樓市投資。

低端影響會比中高端嚴重

在汽車的低迷數據中，並非是一竿子打翻一船人，按照一般人的理論應該是越便宜的車越好賣，畢竟經濟情況不太明朗的前提下，購車者或許會認為一臺車代步即可，對於價格的限定會比之前介意。但其實在數據上，則是反比顯示，中低端的車輛滯銷嚴重，但是中高級別的如日產或者高端的德系、法系車輛，依然保持著正常的贈長速度，為什麼呢？

其實這筆賬並不難算，如果同時把人群的收入降低1000元/月，對於月收入萬元以上人群來說，這對於生活的影響可謂相差無幾，但是如果是月入4000元的人群來說，影響就接近三分之一了。這也就是目前市場上，三十幾萬的車還依然有客戶需求，只是速度放緩，但是5萬元的車反而無人問津。

中低價位的恰恰是國產車，但其中並不包括吉利、長城這樣的品牌，因為他們在經過長期的發展中，已經在國內的銷量之外，還通過“一帶一路”出口到國外，因此抵禦風險的能力更強。

人均GDP下中國車市還有未來

還有專業人士認為，中國的汽車行業和人均GDP有著非常強烈的關係，2018年全球汽車銷量排在前面的國家，汽車銷量和人均GDP相較而言，中國的人均汽車銷量是偏高的，所以在2018年、2019年出現的汽車銷量“迴歸”問題，是一個理性的，也可以看做是之前十年“大躍進”的一次梳理，所以目前看來，中國的汽車市場仍然處於合理水平線之內。而從長遠看來，只要中國的經濟繼續保持穩健的增長，中國汽車銷量一定會增長。

不要動不動就說什麼拐點，說什麼悲觀論，其實中國的整體汽車行業，是依然可以前進的。

鬼扯：中國的汽車賣不動了，是全民的認識，這很正常，任何行業的發展都會有一個快速期和瓶頸期，困難來了並不代表滅亡，只是要讓整個行業更加優秀而已。從中國的人均GDP看來，汽車行業還是可以繼續發展的。