'為何上市5個月的現代新勝達依舊賣不動？'
對於北京現代來說，，2019年是北京現代新品集中推廣發力期，北京現代想要借新車實現品牌刷新向上，展示一個有技術內涵的新形象。而第四代新勝達就是其中的一款“特供車”。無論是車型種類，還是車型定位，全新勝達都更有走紅的理論可能，因為這是一款三排座的中型SUV。這樣的“特供車”顯然看起來很適合中國市場，但是如今上市5個月，馬路上的第四代勝達卻寥寥無幾，這樣的狀況顯然是慘不忍睹。
對於北京現代來說，，2019年是北京現代新品集中推廣發力期，北京現代想要借新車實現品牌刷新向上，展示一個有技術內涵的新形象。而第四代新勝達就是其中的一款“特供車”。無論是車型種類，還是車型定位，全新勝達都更有走紅的理論可能，因為這是一款三排座的中型SUV。這樣的“特供車”顯然看起來很適合中國市場，但是如今上市5個月，馬路上的第四代勝達卻寥寥無幾，這樣的狀況顯然是慘不忍睹。
扛鼎之作新勝達銷量無起色
全新勝達不受待見其實在銷量上就有目共睹，第四代勝達在上市第一個月的銷量只有1100輛，而在6月份銷量僅為848輛，但是同時期漢蘭達銷量卻為8501輛。雖然比起馬自達CX-8那月均百來輛的成績還是好看一些，但是俗話說不想當將軍的士兵不是好士兵，馬自達顯然不是勝達的競爭對象，但是就是勝達不是直接對標漢蘭達的銷量，那也不至於是現在這個成績單。
對於北京現代來說，，2019年是北京現代新品集中推廣發力期，北京現代想要借新車實現品牌刷新向上，展示一個有技術內涵的新形象。而第四代新勝達就是其中的一款“特供車”。無論是車型種類，還是車型定位，全新勝達都更有走紅的理論可能，因為這是一款三排座的中型SUV。這樣的“特供車”顯然看起來很適合中國市場，但是如今上市5個月，馬路上的第四代勝達卻寥寥無幾，這樣的狀況顯然是慘不忍睹。
扛鼎之作新勝達銷量無起色
全新勝達不受待見其實在銷量上就有目共睹，第四代勝達在上市第一個月的銷量只有1100輛，而在6月份銷量僅為848輛，但是同時期漢蘭達銷量卻為8501輛。雖然比起馬自達CX-8那月均百來輛的成績還是好看一些，但是俗話說不想當將軍的士兵不是好士兵，馬自達顯然不是勝達的競爭對象，但是就是勝達不是直接對標漢蘭達的銷量，那也不至於是現在這個成績單。
北京現代原旨在藉助於四代勝達的“新車效應”提振銷量，為今年剩餘7款即將上市車型拋磚引玉，且藉機重返20萬梯隊。但從如今的銷量成績上來看，北京現代這一目標完成度並不理想。
薄弱的品牌影響力
在合資中型SUV這個細分領域中，主流的產品並不多，銷量高的也就是漢蘭達、冠道、途觀L等幾款熟面孔。賣得好的原因除了產品力強之外，還有一個原因是這些品牌的溢價能力強，市場認可。大眾、本田、豐田這些主流合資品牌在國內耕耘不是一天兩天了，十多年的積累才贏得了可靠穩定的好口碑。
對於北京現代來說，，2019年是北京現代新品集中推廣發力期，北京現代想要借新車實現品牌刷新向上，展示一個有技術內涵的新形象。而第四代新勝達就是其中的一款“特供車”。無論是車型種類，還是車型定位，全新勝達都更有走紅的理論可能，因為這是一款三排座的中型SUV。這樣的“特供車”顯然看起來很適合中國市場，但是如今上市5個月，馬路上的第四代勝達卻寥寥無幾，這樣的狀況顯然是慘不忍睹。
扛鼎之作新勝達銷量無起色
全新勝達不受待見其實在銷量上就有目共睹，第四代勝達在上市第一個月的銷量只有1100輛，而在6月份銷量僅為848輛，但是同時期漢蘭達銷量卻為8501輛。雖然比起馬自達CX-8那月均百來輛的成績還是好看一些，但是俗話說不想當將軍的士兵不是好士兵，馬自達顯然不是勝達的競爭對象，但是就是勝達不是直接對標漢蘭達的銷量，那也不至於是現在這個成績單。
北京現代原旨在藉助於四代勝達的“新車效應”提振銷量，為今年剩餘7款即將上市車型拋磚引玉，且藉機重返20萬梯隊。但從如今的銷量成績上來看，北京現代這一目標完成度並不理想。
薄弱的品牌影響力
在合資中型SUV這個細分領域中，主流的產品並不多，銷量高的也就是漢蘭達、冠道、途觀L等幾款熟面孔。賣得好的原因除了產品力強之外，還有一個原因是這些品牌的溢價能力強，市場認可。大眾、本田、豐田這些主流合資品牌在國內耕耘不是一天兩天了，十多年的積累才贏得了可靠穩定的好口碑。
而提到現代，人們往往想到的是菲斯塔、名圖等，如果有消費者想買一款20萬以上的車，第一個想到的顯然不可能是現代勝達，畢竟你都花二十多萬了，為何不選擇一些更省心靠譜的品牌呢？
對於北京現代來說，，2019年是北京現代新品集中推廣發力期，北京現代想要借新車實現品牌刷新向上，展示一個有技術內涵的新形象。而第四代新勝達就是其中的一款“特供車”。無論是車型種類，還是車型定位，全新勝達都更有走紅的理論可能，因為這是一款三排座的中型SUV。這樣的“特供車”顯然看起來很適合中國市場，但是如今上市5個月，馬路上的第四代勝達卻寥寥無幾，這樣的狀況顯然是慘不忍睹。
扛鼎之作新勝達銷量無起色
全新勝達不受待見其實在銷量上就有目共睹，第四代勝達在上市第一個月的銷量只有1100輛，而在6月份銷量僅為848輛，但是同時期漢蘭達銷量卻為8501輛。雖然比起馬自達CX-8那月均百來輛的成績還是好看一些，但是俗話說不想當將軍的士兵不是好士兵，馬自達顯然不是勝達的競爭對象，但是就是勝達不是直接對標漢蘭達的銷量，那也不至於是現在這個成績單。
北京現代原旨在藉助於四代勝達的“新車效應”提振銷量，為今年剩餘7款即將上市車型拋磚引玉，且藉機重返20萬梯隊。但從如今的銷量成績上來看，北京現代這一目標完成度並不理想。
薄弱的品牌影響力
在合資中型SUV這個細分領域中，主流的產品並不多，銷量高的也就是漢蘭達、冠道、途觀L等幾款熟面孔。賣得好的原因除了產品力強之外，還有一個原因是這些品牌的溢價能力強，市場認可。大眾、本田、豐田這些主流合資品牌在國內耕耘不是一天兩天了，十多年的積累才贏得了可靠穩定的好口碑。
而提到現代，人們往往想到的是菲斯塔、名圖等，如果有消費者想買一款20萬以上的車，第一個想到的顯然不可能是現代勝達，畢竟你都花二十多萬了，為何不選擇一些更省心靠譜的品牌呢？
除此之外，從市場環境看，大中型SUV這個細分市場前幾年就在穩定的下行。在五年前福特銳界上市的時候，銳界和漢蘭達都有月銷量過萬的記錄，而隨著途昂的上市，漢蘭達，特別是銳界的頭部銷量被途昂搶去，銳界的銷量迅速下行，但三者的總量並未有多少增加，到現在，漢蘭達和途昂基本穩定在8000多輛的月銷量，銳界基本跌倒谷底，但大中型SUV的總量還是下行的。
對於北京現代來說，，2019年是北京現代新品集中推廣發力期，北京現代想要借新車實現品牌刷新向上，展示一個有技術內涵的新形象。而第四代新勝達就是其中的一款“特供車”。無論是車型種類，還是車型定位，全新勝達都更有走紅的理論可能，因為這是一款三排座的中型SUV。這樣的“特供車”顯然看起來很適合中國市場，但是如今上市5個月，馬路上的第四代勝達卻寥寥無幾，這樣的狀況顯然是慘不忍睹。
扛鼎之作新勝達銷量無起色
全新勝達不受待見其實在銷量上就有目共睹，第四代勝達在上市第一個月的銷量只有1100輛，而在6月份銷量僅為848輛，但是同時期漢蘭達銷量卻為8501輛。雖然比起馬自達CX-8那月均百來輛的成績還是好看一些，但是俗話說不想當將軍的士兵不是好士兵，馬自達顯然不是勝達的競爭對象，但是就是勝達不是直接對標漢蘭達的銷量，那也不至於是現在這個成績單。
北京現代原旨在藉助於四代勝達的“新車效應”提振銷量，為今年剩餘7款即將上市車型拋磚引玉，且藉機重返20萬梯隊。但從如今的銷量成績上來看，北京現代這一目標完成度並不理想。
薄弱的品牌影響力
在合資中型SUV這個細分領域中，主流的產品並不多，銷量高的也就是漢蘭達、冠道、途觀L等幾款熟面孔。賣得好的原因除了產品力強之外，還有一個原因是這些品牌的溢價能力強，市場認可。大眾、本田、豐田這些主流合資品牌在國內耕耘不是一天兩天了，十多年的積累才贏得了可靠穩定的好口碑。
而提到現代，人們往往想到的是菲斯塔、名圖等，如果有消費者想買一款20萬以上的車，第一個想到的顯然不可能是現代勝達，畢竟你都花二十多萬了，為何不選擇一些更省心靠譜的品牌呢？
除此之外，從市場環境看，大中型SUV這個細分市場前幾年就在穩定的下行。在五年前福特銳界上市的時候，銳界和漢蘭達都有月銷量過萬的記錄，而隨著途昂的上市，漢蘭達，特別是銳界的頭部銷量被途昂搶去，銳界的銷量迅速下行，但三者的總量並未有多少增加，到現在，漢蘭達和途昂基本穩定在8000多輛的月銷量，銳界基本跌倒谷底，但大中型SUV的總量還是下行的。
老勝達質量存疑
對於車主而言，汽車最大的隱患莫過於自燃風險了。畢竟任何部件上的問題都可以修修補補繼續開，但自燃一旦發生，就是要麼車毀，要麼人亡的事情了，甚至還要再搭上週邊損失的賠償。但是對於勝達系列來說，自燃是一個永遠繞不開的話題。如果您在百度輸入“現代勝達 自燃”，可以發現更多的投訴案例，這些案例既有車輛靜止時自燃的，也不乏車輛行駛中的自燃的。而且自燃事件的時間幾乎貫穿了北京現代新勝達從進口階段到國產化。
對於北京現代來說，，2019年是北京現代新品集中推廣發力期，北京現代想要借新車實現品牌刷新向上，展示一個有技術內涵的新形象。而第四代新勝達就是其中的一款“特供車”。無論是車型種類，還是車型定位，全新勝達都更有走紅的理論可能，因為這是一款三排座的中型SUV。這樣的“特供車”顯然看起來很適合中國市場，但是如今上市5個月，馬路上的第四代勝達卻寥寥無幾，這樣的狀況顯然是慘不忍睹。
扛鼎之作新勝達銷量無起色
全新勝達不受待見其實在銷量上就有目共睹，第四代勝達在上市第一個月的銷量只有1100輛，而在6月份銷量僅為848輛，但是同時期漢蘭達銷量卻為8501輛。雖然比起馬自達CX-8那月均百來輛的成績還是好看一些，但是俗話說不想當將軍的士兵不是好士兵，馬自達顯然不是勝達的競爭對象，但是就是勝達不是直接對標漢蘭達的銷量，那也不至於是現在這個成績單。
北京現代原旨在藉助於四代勝達的“新車效應”提振銷量，為今年剩餘7款即將上市車型拋磚引玉，且藉機重返20萬梯隊。但從如今的銷量成績上來看，北京現代這一目標完成度並不理想。
薄弱的品牌影響力
在合資中型SUV這個細分領域中，主流的產品並不多，銷量高的也就是漢蘭達、冠道、途觀L等幾款熟面孔。賣得好的原因除了產品力強之外，還有一個原因是這些品牌的溢價能力強，市場認可。大眾、本田、豐田這些主流合資品牌在國內耕耘不是一天兩天了，十多年的積累才贏得了可靠穩定的好口碑。
而提到現代，人們往往想到的是菲斯塔、名圖等，如果有消費者想買一款20萬以上的車，第一個想到的顯然不可能是現代勝達，畢竟你都花二十多萬了，為何不選擇一些更省心靠譜的品牌呢？
除此之外，從市場環境看，大中型SUV這個細分市場前幾年就在穩定的下行。在五年前福特銳界上市的時候，銳界和漢蘭達都有月銷量過萬的記錄，而隨著途昂的上市，漢蘭達，特別是銳界的頭部銷量被途昂搶去，銳界的銷量迅速下行，但三者的總量並未有多少增加，到現在，漢蘭達和途昂基本穩定在8000多輛的月銷量，銳界基本跌倒谷底，但大中型SUV的總量還是下行的。
老勝達質量存疑
對於車主而言，汽車最大的隱患莫過於自燃風險了。畢竟任何部件上的問題都可以修修補補繼續開，但自燃一旦發生，就是要麼車毀，要麼人亡的事情了，甚至還要再搭上週邊損失的賠償。但是對於勝達系列來說，自燃是一個永遠繞不開的話題。如果您在百度輸入“現代勝達 自燃”，可以發現更多的投訴案例，這些案例既有車輛靜止時自燃的，也不乏車輛行駛中的自燃的。而且自燃事件的時間幾乎貫穿了北京現代新勝達從進口階段到國產化。
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北京現代原旨在藉助於四代勝達的“新車效應”提振銷量，為今年剩餘7款即將上市車型拋磚引玉，且藉機重返20萬梯隊。但從如今的銷量成績上來看，北京現代這一目標完成度並不理想。
薄弱的品牌影響力
在合資中型SUV這個細分領域中，主流的產品並不多，銷量高的也就是漢蘭達、冠道、途觀L等幾款熟面孔。賣得好的原因除了產品力強之外，還有一個原因是這些品牌的溢價能力強，市場認可。大眾、本田、豐田這些主流合資品牌在國內耕耘不是一天兩天了，十多年的積累才贏得了可靠穩定的好口碑。
而提到現代，人們往往想到的是菲斯塔、名圖等，如果有消費者想買一款20萬以上的車，第一個想到的顯然不可能是現代勝達，畢竟你都花二十多萬了，為何不選擇一些更省心靠譜的品牌呢？
除此之外，從市場環境看，大中型SUV這個細分市場前幾年就在穩定的下行。在五年前福特銳界上市的時候，銳界和漢蘭達都有月銷量過萬的記錄，而隨著途昂的上市，漢蘭達，特別是銳界的頭部銷量被途昂搶去，銳界的銷量迅速下行，但三者的總量並未有多少增加，到現在，漢蘭達和途昂基本穩定在8000多輛的月銷量，銳界基本跌倒谷底，但大中型SUV的總量還是下行的。
老勝達質量存疑
對於車主而言，汽車最大的隱患莫過於自燃風險了。畢竟任何部件上的問題都可以修修補補繼續開，但自燃一旦發生，就是要麼車毀，要麼人亡的事情了，甚至還要再搭上週邊損失的賠償。但是對於勝達系列來說，自燃是一個永遠繞不開的話題。如果您在百度輸入“現代勝達 自燃”，可以發現更多的投訴案例，這些案例既有車輛靜止時自燃的，也不乏車輛行駛中的自燃的。而且自燃事件的時間幾乎貫穿了北京現代新勝達從進口階段到國產化。
對於新勝達如此頻繁的自燃事故，北京現代根本找不到起火隱患的根源。找不到問題所在，那自然是解決不了問題，接下來的疑問才值得消費者深思——國家質檢總局曾經在2017年發佈消息，現代在中國召回全新勝達43764輛，召回原因是動力故障，並沒有因為電路自燃等問題進行召回，足見北京現代鐵了心要忽視新勝達的自燃問題。
對於北京現代來說，，2019年是北京現代新品集中推廣發力期，北京現代想要借新車實現品牌刷新向上，展示一個有技術內涵的新形象。而第四代新勝達就是其中的一款“特供車”。無論是車型種類，還是車型定位，全新勝達都更有走紅的理論可能，因為這是一款三排座的中型SUV。這樣的“特供車”顯然看起來很適合中國市場，但是如今上市5個月，馬路上的第四代勝達卻寥寥無幾，這樣的狀況顯然是慘不忍睹。
扛鼎之作新勝達銷量無起色
全新勝達不受待見其實在銷量上就有目共睹，第四代勝達在上市第一個月的銷量只有1100輛，而在6月份銷量僅為848輛，但是同時期漢蘭達銷量卻為8501輛。雖然比起馬自達CX-8那月均百來輛的成績還是好看一些，但是俗話說不想當將軍的士兵不是好士兵，馬自達顯然不是勝達的競爭對象，但是就是勝達不是直接對標漢蘭達的銷量，那也不至於是現在這個成績單。
北京現代原旨在藉助於四代勝達的“新車效應”提振銷量，為今年剩餘7款即將上市車型拋磚引玉，且藉機重返20萬梯隊。但從如今的銷量成績上來看，北京現代這一目標完成度並不理想。
薄弱的品牌影響力
在合資中型SUV這個細分領域中，主流的產品並不多，銷量高的也就是漢蘭達、冠道、途觀L等幾款熟面孔。賣得好的原因除了產品力強之外，還有一個原因是這些品牌的溢價能力強，市場認可。大眾、本田、豐田這些主流合資品牌在國內耕耘不是一天兩天了，十多年的積累才贏得了可靠穩定的好口碑。
而提到現代，人們往往想到的是菲斯塔、名圖等，如果有消費者想買一款20萬以上的車，第一個想到的顯然不可能是現代勝達，畢竟你都花二十多萬了，為何不選擇一些更省心靠譜的品牌呢？
除此之外，從市場環境看，大中型SUV這個細分市場前幾年就在穩定的下行。在五年前福特銳界上市的時候，銳界和漢蘭達都有月銷量過萬的記錄，而隨著途昂的上市，漢蘭達，特別是銳界的頭部銷量被途昂搶去，銳界的銷量迅速下行，但三者的總量並未有多少增加，到現在，漢蘭達和途昂基本穩定在8000多輛的月銷量，銳界基本跌倒谷底，但大中型SUV的總量還是下行的。
老勝達質量存疑
對於車主而言，汽車最大的隱患莫過於自燃風險了。畢竟任何部件上的問題都可以修修補補繼續開，但自燃一旦發生，就是要麼車毀，要麼人亡的事情了，甚至還要再搭上週邊損失的賠償。但是對於勝達系列來說，自燃是一個永遠繞不開的話題。如果您在百度輸入“現代勝達 自燃”，可以發現更多的投訴案例，這些案例既有車輛靜止時自燃的，也不乏車輛行駛中的自燃的。而且自燃事件的時間幾乎貫穿了北京現代新勝達從進口階段到國產化。
對於新勝達如此頻繁的自燃事故，北京現代根本找不到起火隱患的根源。找不到問題所在，那自然是解決不了問題，接下來的疑問才值得消費者深思——國家質檢總局曾經在2017年發佈消息，現代在中國召回全新勝達43764輛，召回原因是動力故障，並沒有因為電路自燃等問題進行召回，足見北京現代鐵了心要忽視新勝達的自燃問題。
如此看來這樣的品質顯然是不能支撐勝達二十多萬的售價，而勝達惡劣斑斑的歷史也並不足以說服消費者去購買。畢竟這年頭，消費者在執行購買這一行為的時候，他們付出的金錢並不僅僅是用來為產品力買單，更多的消費者希望得到的是安全舒適。如此看來，上市5個月的第四代勝達無人問津，也是有所原因的。
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