[愛卡汽車 試駕原創]
503輛，3s售罄，想“GOT'EM”比搶球鞋還難，什麼車能擁有如此高的人氣？聰明的你一定已經猜到了，沒錯，它就是江湖人稱“中國第一款性能車”的新晉網紅——領克03+。從富士賽道，到WTCR戰場，領克03踏上了一條國內鮮有人走的路，而C柱上黑色的“+”是這路上的又一塊里程碑。來吧，領克03+，我已經準備好了。
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之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
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作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
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傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
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0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
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作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
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傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
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很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
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傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
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轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
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領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
排氣閥門打開，ESP關閉，在寧波國際賽車場，我們釋放出了領克03+的全部激情。在賽道模式下，領克03+的動力響應變得更加直接，換擋時機也會稍有延遲，轉速接近紅區時會自動斷油。三圈體驗下來，最讓我驚訝的是領克03+的剎車系統，雖然表面上看起來平平無奇，卡鉗甚至連塗裝都沒有，但34m的100-0km/h剎停距離已經相當優異，熱衰減控制得也很不錯。
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傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
排氣閥門打開，ESP關閉，在寧波國際賽車場，我們釋放出了領克03+的全部激情。在賽道模式下，領克03+的動力響應變得更加直接，換擋時機也會稍有延遲，轉速接近紅區時會自動斷油。三圈體驗下來，最讓我驚訝的是領克03+的剎車系統，雖然表面上看起來平平無奇，卡鉗甚至連塗裝都沒有，但34m的100-0km/h剎停距離已經相當優異，熱衰減控制得也很不錯。
博格華納第五代四驅系統絕對可以稱得上是賽道好幫手，對於沒有太多相關經驗的駕駛者來說，最高前後50:50的動力分配能提高車輛的過彎極限，讓懸著的心稍稍安定一些。當然，這套適時四驅系統整體還是更偏向於前驅，過彎時能感受到車輛略微呈現出推頭趨勢。
"[愛卡汽車 試駕原創]
503輛，3s售罄，想“GOT'EM”比搶球鞋還難，什麼車能擁有如此高的人氣？聰明的你一定已經猜到了，沒錯，它就是江湖人稱“中國第一款性能車”的新晉網紅——領克03+。從富士賽道，到WTCR戰場，領克03踏上了一條國內鮮有人走的路，而C柱上黑色的“+”是這路上的又一塊里程碑。來吧，領克03+，我已經準備好了。
之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
排氣閥門打開，ESP關閉，在寧波國際賽車場，我們釋放出了領克03+的全部激情。在賽道模式下，領克03+的動力響應變得更加直接，換擋時機也會稍有延遲，轉速接近紅區時會自動斷油。三圈體驗下來，最讓我驚訝的是領克03+的剎車系統，雖然表面上看起來平平無奇，卡鉗甚至連塗裝都沒有，但34m的100-0km/h剎停距離已經相當優異，熱衰減控制得也很不錯。
博格華納第五代四驅系統絕對可以稱得上是賽道好幫手，對於沒有太多相關經驗的駕駛者來說，最高前後50:50的動力分配能提高車輛的過彎極限，讓懸著的心稍稍安定一些。當然，這套適時四驅系統整體還是更偏向於前驅，過彎時能感受到車輛略微呈現出推頭趨勢。
動態小結：對於聽到“鋼炮”就兩眼放光的資深車迷而言，領克03+為舒適做了太多妥協，變速箱、底盤、排氣等等都值得商榷。但換個角度想，正是這些妥協降低了它的門檻，讓更多人得以接觸性能車領域。在領克03+的三大“假想敵”——奧迪S3、高爾夫GTI、福克斯ST裡，我覺得它跟奧迪S3最像，它們都是能給各層次駕駛者帶來快樂的車。
道路/場地試駕領克03+
自“都市對立美學”一詞被創造出來的那天起，關於領克外觀設計的爭論從未停歇，不知道大家怎麼看，反正我已經成功“真香”了。從領克02的能量紫到領克03+的炫燃金，這個品牌想要堅持自己的審美標準。
"[愛卡汽車 試駕原創]
503輛，3s售罄，想“GOT'EM”比搶球鞋還難，什麼車能擁有如此高的人氣？聰明的你一定已經猜到了，沒錯，它就是江湖人稱“中國第一款性能車”的新晉網紅——領克03+。從富士賽道，到WTCR戰場，領克03踏上了一條國內鮮有人走的路，而C柱上黑色的“+”是這路上的又一塊里程碑。來吧，領克03+，我已經準備好了。
之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
排氣閥門打開，ESP關閉，在寧波國際賽車場，我們釋放出了領克03+的全部激情。在賽道模式下，領克03+的動力響應變得更加直接，換擋時機也會稍有延遲，轉速接近紅區時會自動斷油。三圈體驗下來，最讓我驚訝的是領克03+的剎車系統，雖然表面上看起來平平無奇，卡鉗甚至連塗裝都沒有，但34m的100-0km/h剎停距離已經相當優異，熱衰減控制得也很不錯。
博格華納第五代四驅系統絕對可以稱得上是賽道好幫手，對於沒有太多相關經驗的駕駛者來說，最高前後50:50的動力分配能提高車輛的過彎極限，讓懸著的心稍稍安定一些。當然，這套適時四驅系統整體還是更偏向於前驅，過彎時能感受到車輛略微呈現出推頭趨勢。
動態小結：對於聽到“鋼炮”就兩眼放光的資深車迷而言，領克03+為舒適做了太多妥協，變速箱、底盤、排氣等等都值得商榷。但換個角度想，正是這些妥協降低了它的門檻，讓更多人得以接觸性能車領域。在領克03+的三大“假想敵”——奧迪S3、高爾夫GTI、福克斯ST裡，我覺得它跟奧迪S3最像，它們都是能給各層次駕駛者帶來快樂的車。
道路/場地試駕領克03+
自“都市對立美學”一詞被創造出來的那天起，關於領克外觀設計的爭論從未停歇，不知道大家怎麼看，反正我已經成功“真香”了。從領克02的能量紫到領克03+的炫燃金，這個品牌想要堅持自己的審美標準。
[愛卡汽車 試駕原創]
503輛，3s售罄，想“GOT'EM”比搶球鞋還難，什麼車能擁有如此高的人氣？聰明的你一定已經猜到了，沒錯，它就是江湖人稱“中國第一款性能車”的新晉網紅——領克03+。從富士賽道，到WTCR戰場，領克03踏上了一條國內鮮有人走的路，而C柱上黑色的“+”是這路上的又一塊里程碑。來吧，領克03+，我已經準備好了。
之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
排氣閥門打開，ESP關閉，在寧波國際賽車場，我們釋放出了領克03+的全部激情。在賽道模式下，領克03+的動力響應變得更加直接，換擋時機也會稍有延遲，轉速接近紅區時會自動斷油。三圈體驗下來，最讓我驚訝的是領克03+的剎車系統，雖然表面上看起來平平無奇，卡鉗甚至連塗裝都沒有，但34m的100-0km/h剎停距離已經相當優異，熱衰減控制得也很不錯。
博格華納第五代四驅系統絕對可以稱得上是賽道好幫手，對於沒有太多相關經驗的駕駛者來說，最高前後50:50的動力分配能提高車輛的過彎極限，讓懸著的心稍稍安定一些。當然，這套適時四驅系統整體還是更偏向於前驅，過彎時能感受到車輛略微呈現出推頭趨勢。
動態小結：對於聽到“鋼炮”就兩眼放光的資深車迷而言，領克03+為舒適做了太多妥協，變速箱、底盤、排氣等等都值得商榷。但換個角度想，正是這些妥協降低了它的門檻，讓更多人得以接觸性能車領域。在領克03+的三大“假想敵”——奧迪S3、高爾夫GTI、福克斯ST裡，我覺得它跟奧迪S3最像，它們都是能給各層次駕駛者帶來快樂的車。
道路/場地試駕領克03+
自“都市對立美學”一詞被創造出來的那天起，關於領克外觀設計的爭論從未停歇，不知道大家怎麼看，反正我已經成功“真香”了。從領克02的能量紫到領克03+的炫燃金，這個品牌想要堅持自己的審美標準。
換輪圈是很多人改裝車的第一步，鍛造輪圈售價相對高昂，不是誰都能擁有。領克03+全系三款車型都配備了鍛造輪圈，低、中配為18英寸，高配為19英寸，相比同尺寸鑄造輪圈平均減重1-2kg，有效降低了簧下質量。
"[愛卡汽車 試駕原創]
503輛，3s售罄，想“GOT'EM”比搶球鞋還難，什麼車能擁有如此高的人氣？聰明的你一定已經猜到了，沒錯，它就是江湖人稱“中國第一款性能車”的新晉網紅——領克03+。從富士賽道，到WTCR戰場，領克03踏上了一條國內鮮有人走的路，而C柱上黑色的“+”是這路上的又一塊里程碑。來吧，領克03+，我已經準備好了。
之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
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道路/場地試駕領克03+
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換輪圈是很多人改裝車的第一步，鍛造輪圈售價相對高昂，不是誰都能擁有。領克03+全系三款車型都配備了鍛造輪圈，低、中配為18英寸，高配為19英寸，相比同尺寸鑄造輪圈平均減重1-2kg，有效降低了簧下質量。
領克03+的全套駕駛輔助系統都來源於沃爾沃，試駕過程中我也對相關功能進行了體驗。“虎父無犬子”，事實證明領克03+的每個雷達都非常敏感。在靈敏度為默認的情況下，它的自動剎車常常“一言不合”就開始工作。廠商技術人員也表示，目前有經銷商反饋，車型維修被追尾的案例遠多於追尾。
"[愛卡汽車 試駕原創]
503輛，3s售罄，想“GOT'EM”比搶球鞋還難，什麼車能擁有如此高的人氣？聰明的你一定已經猜到了，沒錯，它就是江湖人稱“中國第一款性能車”的新晉網紅——領克03+。從富士賽道，到WTCR戰場，領克03踏上了一條國內鮮有人走的路，而C柱上黑色的“+”是這路上的又一塊里程碑。來吧，領克03+，我已經準備好了。
之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
排氣閥門打開，ESP關閉，在寧波國際賽車場，我們釋放出了領克03+的全部激情。在賽道模式下，領克03+的動力響應變得更加直接，換擋時機也會稍有延遲，轉速接近紅區時會自動斷油。三圈體驗下來，最讓我驚訝的是領克03+的剎車系統，雖然表面上看起來平平無奇，卡鉗甚至連塗裝都沒有，但34m的100-0km/h剎停距離已經相當優異，熱衰減控制得也很不錯。
博格華納第五代四驅系統絕對可以稱得上是賽道好幫手，對於沒有太多相關經驗的駕駛者來說，最高前後50:50的動力分配能提高車輛的過彎極限，讓懸著的心稍稍安定一些。當然，這套適時四驅系統整體還是更偏向於前驅，過彎時能感受到車輛略微呈現出推頭趨勢。
動態小結：對於聽到“鋼炮”就兩眼放光的資深車迷而言，領克03+為舒適做了太多妥協，變速箱、底盤、排氣等等都值得商榷。但換個角度想，正是這些妥協降低了它的門檻，讓更多人得以接觸性能車領域。在領克03+的三大“假想敵”——奧迪S3、高爾夫GTI、福克斯ST裡，我覺得它跟奧迪S3最像，它們都是能給各層次駕駛者帶來快樂的車。
道路/場地試駕領克03+
自“都市對立美學”一詞被創造出來的那天起，關於領克外觀設計的爭論從未停歇，不知道大家怎麼看，反正我已經成功“真香”了。從領克02的能量紫到領克03+的炫燃金，這個品牌想要堅持自己的審美標準。
換輪圈是很多人改裝車的第一步，鍛造輪圈售價相對高昂，不是誰都能擁有。領克03+全系三款車型都配備了鍛造輪圈，低、中配為18英寸，高配為19英寸，相比同尺寸鑄造輪圈平均減重1-2kg，有效降低了簧下質量。
領克03+的全套駕駛輔助系統都來源於沃爾沃，試駕過程中我也對相關功能進行了體驗。“虎父無犬子”，事實證明領克03+的每個雷達都非常敏感。在靈敏度為默認的情況下，它的自動剎車常常“一言不合”就開始工作。廠商技術人員也表示，目前有經銷商反饋，車型維修被追尾的案例遠多於追尾。
[愛卡汽車 試駕原創]
503輛，3s售罄，想“GOT'EM”比搶球鞋還難，什麼車能擁有如此高的人氣？聰明的你一定已經猜到了，沒錯，它就是江湖人稱“中國第一款性能車”的新晉網紅——領克03+。從富士賽道，到WTCR戰場，領克03踏上了一條國內鮮有人走的路，而C柱上黑色的“+”是這路上的又一塊里程碑。來吧，領克03+，我已經準備好了。
之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
排氣閥門打開，ESP關閉，在寧波國際賽車場，我們釋放出了領克03+的全部激情。在賽道模式下，領克03+的動力響應變得更加直接，換擋時機也會稍有延遲，轉速接近紅區時會自動斷油。三圈體驗下來，最讓我驚訝的是領克03+的剎車系統，雖然表面上看起來平平無奇，卡鉗甚至連塗裝都沒有，但34m的100-0km/h剎停距離已經相當優異，熱衰減控制得也很不錯。
博格華納第五代四驅系統絕對可以稱得上是賽道好幫手，對於沒有太多相關經驗的駕駛者來說，最高前後50:50的動力分配能提高車輛的過彎極限，讓懸著的心稍稍安定一些。當然，這套適時四驅系統整體還是更偏向於前驅，過彎時能感受到車輛略微呈現出推頭趨勢。
動態小結：對於聽到“鋼炮”就兩眼放光的資深車迷而言，領克03+為舒適做了太多妥協，變速箱、底盤、排氣等等都值得商榷。但換個角度想，正是這些妥協降低了它的門檻，讓更多人得以接觸性能車領域。在領克03+的三大“假想敵”——奧迪S3、高爾夫GTI、福克斯ST裡，我覺得它跟奧迪S3最像，它們都是能給各層次駕駛者帶來快樂的車。
道路/場地試駕領克03+
自“都市對立美學”一詞被創造出來的那天起，關於領克外觀設計的爭論從未停歇，不知道大家怎麼看，反正我已經成功“真香”了。從領克02的能量紫到領克03+的炫燃金，這個品牌想要堅持自己的審美標準。
換輪圈是很多人改裝車的第一步，鍛造輪圈售價相對高昂，不是誰都能擁有。領克03+全系三款車型都配備了鍛造輪圈，低、中配為18英寸，高配為19英寸，相比同尺寸鑄造輪圈平均減重1-2kg，有效降低了簧下質量。
領克03+的全套駕駛輔助系統都來源於沃爾沃，試駕過程中我也對相關功能進行了體驗。“虎父無犬子”，事實證明領克03+的每個雷達都非常敏感。在靈敏度為默認的情況下，它的自動剎車常常“一言不合”就開始工作。廠商技術人員也表示，目前有經銷商反饋，車型維修被追尾的案例遠多於追尾。
有領克03+搶購計劃的朋友應該都發現了，中配車型“馭風版”和高配車型“性能套裝版”的之間只差了19英寸輪圈、發動機艙加強杆和碳纖維套件。領克03+的碳纖維供應商為日本東麗，原料進口和加工的週期較長是目前限制產能的主要因素之一。
"[愛卡汽車 試駕原創]
503輛，3s售罄，想“GOT'EM”比搶球鞋還難，什麼車能擁有如此高的人氣？聰明的你一定已經猜到了，沒錯，它就是江湖人稱“中國第一款性能車”的新晉網紅——領克03+。從富士賽道，到WTCR戰場，領克03踏上了一條國內鮮有人走的路，而C柱上黑色的“+”是這路上的又一塊里程碑。來吧，領克03+，我已經準備好了。
之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
排氣閥門打開，ESP關閉，在寧波國際賽車場，我們釋放出了領克03+的全部激情。在賽道模式下，領克03+的動力響應變得更加直接，換擋時機也會稍有延遲，轉速接近紅區時會自動斷油。三圈體驗下來，最讓我驚訝的是領克03+的剎車系統，雖然表面上看起來平平無奇，卡鉗甚至連塗裝都沒有，但34m的100-0km/h剎停距離已經相當優異，熱衰減控制得也很不錯。
博格華納第五代四驅系統絕對可以稱得上是賽道好幫手，對於沒有太多相關經驗的駕駛者來說，最高前後50:50的動力分配能提高車輛的過彎極限，讓懸著的心稍稍安定一些。當然，這套適時四驅系統整體還是更偏向於前驅，過彎時能感受到車輛略微呈現出推頭趨勢。
動態小結：對於聽到“鋼炮”就兩眼放光的資深車迷而言，領克03+為舒適做了太多妥協，變速箱、底盤、排氣等等都值得商榷。但換個角度想，正是這些妥協降低了它的門檻，讓更多人得以接觸性能車領域。在領克03+的三大“假想敵”——奧迪S3、高爾夫GTI、福克斯ST裡，我覺得它跟奧迪S3最像，它們都是能給各層次駕駛者帶來快樂的車。
道路/場地試駕領克03+
自“都市對立美學”一詞被創造出來的那天起，關於領克外觀設計的爭論從未停歇，不知道大家怎麼看，反正我已經成功“真香”了。從領克02的能量紫到領克03+的炫燃金，這個品牌想要堅持自己的審美標準。
換輪圈是很多人改裝車的第一步，鍛造輪圈售價相對高昂，不是誰都能擁有。領克03+全系三款車型都配備了鍛造輪圈，低、中配為18英寸，高配為19英寸，相比同尺寸鑄造輪圈平均減重1-2kg，有效降低了簧下質量。
領克03+的全套駕駛輔助系統都來源於沃爾沃，試駕過程中我也對相關功能進行了體驗。“虎父無犬子”，事實證明領克03+的每個雷達都非常敏感。在靈敏度為默認的情況下，它的自動剎車常常“一言不合”就開始工作。廠商技術人員也表示，目前有經銷商反饋，車型維修被追尾的案例遠多於追尾。
有領克03+搶購計劃的朋友應該都發現了，中配車型“馭風版”和高配車型“性能套裝版”的之間只差了19英寸輪圈、發動機艙加強杆和碳纖維套件。領克03+的碳纖維供應商為日本東麗，原料進口和加工的週期較長是目前限制產能的主要因素之一。
朋友，喜歡Alcantara嗎？對於這種複合纖維的忠實擁躉們來說，領克03+的內飾絕對值得玩一年。將面料進口到國內以後，領克還會進行激光打孔等二次處理。據悉，每輛領克03+的Alcantara上都有6000個方形打孔，哪位小夥伴提車了可以在家數數。
"[愛卡汽車 試駕原創]
503輛，3s售罄，想“GOT'EM”比搶球鞋還難，什麼車能擁有如此高的人氣？聰明的你一定已經猜到了，沒錯，它就是江湖人稱“中國第一款性能車”的新晉網紅——領克03+。從富士賽道，到WTCR戰場，領克03踏上了一條國內鮮有人走的路，而C柱上黑色的“+”是這路上的又一塊里程碑。來吧，領克03+，我已經準備好了。
之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
排氣閥門打開，ESP關閉，在寧波國際賽車場，我們釋放出了領克03+的全部激情。在賽道模式下，領克03+的動力響應變得更加直接，換擋時機也會稍有延遲，轉速接近紅區時會自動斷油。三圈體驗下來，最讓我驚訝的是領克03+的剎車系統，雖然表面上看起來平平無奇，卡鉗甚至連塗裝都沒有，但34m的100-0km/h剎停距離已經相當優異，熱衰減控制得也很不錯。
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道路/場地試駕領克03+
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領克03+的全套駕駛輔助系統都來源於沃爾沃，試駕過程中我也對相關功能進行了體驗。“虎父無犬子”，事實證明領克03+的每個雷達都非常敏感。在靈敏度為默認的情況下，它的自動剎車常常“一言不合”就開始工作。廠商技術人員也表示，目前有經銷商反饋，車型維修被追尾的案例遠多於追尾。
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朋友，喜歡Alcantara嗎？對於這種複合纖維的忠實擁躉們來說，領克03+的內飾絕對值得玩一年。將面料進口到國內以後，領克還會進行激光打孔等二次處理。據悉，每輛領克03+的Alcantara上都有6000個方形打孔，哪位小夥伴提車了可以在家數數。
[愛卡汽車 試駕原創]
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之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
排氣閥門打開，ESP關閉，在寧波國際賽車場，我們釋放出了領克03+的全部激情。在賽道模式下，領克03+的動力響應變得更加直接，換擋時機也會稍有延遲，轉速接近紅區時會自動斷油。三圈體驗下來，最讓我驚訝的是領克03+的剎車系統，雖然表面上看起來平平無奇，卡鉗甚至連塗裝都沒有，但34m的100-0km/h剎停距離已經相當優異，熱衰減控制得也很不錯。
博格華納第五代四驅系統絕對可以稱得上是賽道好幫手，對於沒有太多相關經驗的駕駛者來說，最高前後50:50的動力分配能提高車輛的過彎極限，讓懸著的心稍稍安定一些。當然，這套適時四驅系統整體還是更偏向於前驅，過彎時能感受到車輛略微呈現出推頭趨勢。
動態小結：對於聽到“鋼炮”就兩眼放光的資深車迷而言，領克03+為舒適做了太多妥協，變速箱、底盤、排氣等等都值得商榷。但換個角度想，正是這些妥協降低了它的門檻，讓更多人得以接觸性能車領域。在領克03+的三大“假想敵”——奧迪S3、高爾夫GTI、福克斯ST裡，我覺得它跟奧迪S3最像，它們都是能給各層次駕駛者帶來快樂的車。
道路/場地試駕領克03+
自“都市對立美學”一詞被創造出來的那天起，關於領克外觀設計的爭論從未停歇，不知道大家怎麼看，反正我已經成功“真香”了。從領克02的能量紫到領克03+的炫燃金，這個品牌想要堅持自己的審美標準。
換輪圈是很多人改裝車的第一步，鍛造輪圈售價相對高昂，不是誰都能擁有。領克03+全系三款車型都配備了鍛造輪圈，低、中配為18英寸，高配為19英寸，相比同尺寸鑄造輪圈平均減重1-2kg，有效降低了簧下質量。
領克03+的全套駕駛輔助系統都來源於沃爾沃，試駕過程中我也對相關功能進行了體驗。“虎父無犬子”，事實證明領克03+的每個雷達都非常敏感。在靈敏度為默認的情況下，它的自動剎車常常“一言不合”就開始工作。廠商技術人員也表示，目前有經銷商反饋，車型維修被追尾的案例遠多於追尾。
有領克03+搶購計劃的朋友應該都發現了，中配車型“馭風版”和高配車型“性能套裝版”的之間只差了19英寸輪圈、發動機艙加強杆和碳纖維套件。領克03+的碳纖維供應商為日本東麗，原料進口和加工的週期較長是目前限制產能的主要因素之一。
朋友，喜歡Alcantara嗎？對於這種複合纖維的忠實擁躉們來說，領克03+的內飾絕對值得玩一年。將面料進口到國內以後，領克還會進行激光打孔等二次處理。據悉，每輛領克03+的Alcantara上都有6000個方形打孔，哪位小夥伴提車了可以在家數數。
[愛卡汽車 試駕原創]
503輛，3s售罄，想“GOT'EM”比搶球鞋還難，什麼車能擁有如此高的人氣？聰明的你一定已經猜到了，沒錯，它就是江湖人稱“中國第一款性能車”的新晉網紅——領克03+。從富士賽道，到WTCR戰場，領克03踏上了一條國內鮮有人走的路，而C柱上黑色的“+”是這路上的又一塊里程碑。來吧，領克03+，我已經準備好了。
之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
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道路/場地試駕領克03+
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換輪圈是很多人改裝車的第一步，鍛造輪圈售價相對高昂，不是誰都能擁有。領克03+全系三款車型都配備了鍛造輪圈，低、中配為18英寸，高配為19英寸，相比同尺寸鑄造輪圈平均減重1-2kg，有效降低了簧下質量。
領克03+的全套駕駛輔助系統都來源於沃爾沃，試駕過程中我也對相關功能進行了體驗。“虎父無犬子”，事實證明領克03+的每個雷達都非常敏感。在靈敏度為默認的情況下，它的自動剎車常常“一言不合”就開始工作。廠商技術人員也表示，目前有經銷商反饋，車型維修被追尾的案例遠多於追尾。
有領克03+搶購計劃的朋友應該都發現了，中配車型“馭風版”和高配車型“性能套裝版”的之間只差了19英寸輪圈、發動機艙加強杆和碳纖維套件。領克03+的碳纖維供應商為日本東麗，原料進口和加工的週期較長是目前限制產能的主要因素之一。
朋友，喜歡Alcantara嗎？對於這種複合纖維的忠實擁躉們來說，領克03+的內飾絕對值得玩一年。將面料進口到國內以後，領克還會進行激光打孔等二次處理。據悉，每輛領克03+的Alcantara上都有6000個方形打孔，哪位小夥伴提車了可以在家數數。
[愛卡汽車 試駕原創]
503輛，3s售罄，想“GOT'EM”比搶球鞋還難，什麼車能擁有如此高的人氣？聰明的你一定已經猜到了，沒錯，它就是江湖人稱“中國第一款性能車”的新晉網紅——領克03+。從富士賽道，到WTCR戰場，領克03踏上了一條國內鮮有人走的路，而C柱上黑色的“+”是這路上的又一塊里程碑。來吧，領克03+，我已經準備好了。
之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
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博格華納第五代四驅系統絕對可以稱得上是賽道好幫手，對於沒有太多相關經驗的駕駛者來說，最高前後50:50的動力分配能提高車輛的過彎極限，讓懸著的心稍稍安定一些。當然，這套適時四驅系統整體還是更偏向於前驅，過彎時能感受到車輛略微呈現出推頭趨勢。
動態小結：對於聽到“鋼炮”就兩眼放光的資深車迷而言，領克03+為舒適做了太多妥協，變速箱、底盤、排氣等等都值得商榷。但換個角度想，正是這些妥協降低了它的門檻，讓更多人得以接觸性能車領域。在領克03+的三大“假想敵”——奧迪S3、高爾夫GTI、福克斯ST裡，我覺得它跟奧迪S3最像，它們都是能給各層次駕駛者帶來快樂的車。
道路/場地試駕領克03+
自“都市對立美學”一詞被創造出來的那天起，關於領克外觀設計的爭論從未停歇，不知道大家怎麼看，反正我已經成功“真香”了。從領克02的能量紫到領克03+的炫燃金，這個品牌想要堅持自己的審美標準。
換輪圈是很多人改裝車的第一步，鍛造輪圈售價相對高昂，不是誰都能擁有。領克03+全系三款車型都配備了鍛造輪圈，低、中配為18英寸，高配為19英寸，相比同尺寸鑄造輪圈平均減重1-2kg，有效降低了簧下質量。
領克03+的全套駕駛輔助系統都來源於沃爾沃，試駕過程中我也對相關功能進行了體驗。“虎父無犬子”，事實證明領克03+的每個雷達都非常敏感。在靈敏度為默認的情況下，它的自動剎車常常“一言不合”就開始工作。廠商技術人員也表示，目前有經銷商反饋，車型維修被追尾的案例遠多於追尾。
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朋友，喜歡Alcantara嗎？對於這種複合纖維的忠實擁躉們來說，領克03+的內飾絕對值得玩一年。將面料進口到國內以後，領克還會進行激光打孔等二次處理。據悉，每輛領克03+的Alcantara上都有6000個方形打孔，哪位小夥伴提車了可以在家數數。
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傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
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傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
排氣閥門打開，ESP關閉，在寧波國際賽車場，我們釋放出了領克03+的全部激情。在賽道模式下，領克03+的動力響應變得更加直接，換擋時機也會稍有延遲，轉速接近紅區時會自動斷油。三圈體驗下來，最讓我驚訝的是領克03+的剎車系統，雖然表面上看起來平平無奇，卡鉗甚至連塗裝都沒有，但34m的100-0km/h剎停距離已經相當優異，熱衰減控制得也很不錯。
博格華納第五代四驅系統絕對可以稱得上是賽道好幫手，對於沒有太多相關經驗的駕駛者來說，最高前後50:50的動力分配能提高車輛的過彎極限，讓懸著的心稍稍安定一些。當然，這套適時四驅系統整體還是更偏向於前驅，過彎時能感受到車輛略微呈現出推頭趨勢。
動態小結：對於聽到“鋼炮”就兩眼放光的資深車迷而言，領克03+為舒適做了太多妥協，變速箱、底盤、排氣等等都值得商榷。但換個角度想，正是這些妥協降低了它的門檻，讓更多人得以接觸性能車領域。在領克03+的三大“假想敵”——奧迪S3、高爾夫GTI、福克斯ST裡，我覺得它跟奧迪S3最像，它們都是能給各層次駕駛者帶來快樂的車。
道路/場地試駕領克03+
自“都市對立美學”一詞被創造出來的那天起，關於領克外觀設計的爭論從未停歇，不知道大家怎麼看，反正我已經成功“真香”了。從領克02的能量紫到領克03+的炫燃金，這個品牌想要堅持自己的審美標準。
換輪圈是很多人改裝車的第一步，鍛造輪圈售價相對高昂，不是誰都能擁有。領克03+全系三款車型都配備了鍛造輪圈，低、中配為18英寸，高配為19英寸，相比同尺寸鑄造輪圈平均減重1-2kg，有效降低了簧下質量。
領克03+的全套駕駛輔助系統都來源於沃爾沃，試駕過程中我也對相關功能進行了體驗。“虎父無犬子”，事實證明領克03+的每個雷達都非常敏感。在靈敏度為默認的情況下，它的自動剎車常常“一言不合”就開始工作。廠商技術人員也表示，目前有經銷商反饋，車型維修被追尾的案例遠多於追尾。
有領克03+搶購計劃的朋友應該都發現了，中配車型“馭風版”和高配車型“性能套裝版”的之間只差了19英寸輪圈、發動機艙加強杆和碳纖維套件。領克03+的碳纖維供應商為日本東麗，原料進口和加工的週期較長是目前限制產能的主要因素之一。
朋友，喜歡Alcantara嗎？對於這種複合纖維的忠實擁躉們來說，領克03+的內飾絕對值得玩一年。將面料進口到國內以後，領克還會進行激光打孔等二次處理。據悉，每輛領克03+的Alcantara上都有6000個方形打孔，哪位小夥伴提車了可以在家數數。
領克03+的座椅由麥格納提供，為了減緩打孔Alcantara面料的變形速度，延長其使用壽命，在生產時還特地在Alcantara下面增加了襯層。
後排兩側座椅的乘坐感受都是非常安逸的，而中間位置雖然安裝了頭枕，但是靠背、坐墊都很硬，地板隆起也較為明顯，不適宜長時間乘坐。
"[愛卡汽車 試駕原創]
503輛，3s售罄，想“GOT'EM”比搶球鞋還難，什麼車能擁有如此高的人氣？聰明的你一定已經猜到了，沒錯，它就是江湖人稱“中國第一款性能車”的新晉網紅——領克03+。從富士賽道，到WTCR戰場，領克03踏上了一條國內鮮有人走的路，而C柱上黑色的“+”是這路上的又一塊里程碑。來吧，領克03+，我已經準備好了。
之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
排氣閥門打開，ESP關閉，在寧波國際賽車場，我們釋放出了領克03+的全部激情。在賽道模式下，領克03+的動力響應變得更加直接，換擋時機也會稍有延遲，轉速接近紅區時會自動斷油。三圈體驗下來，最讓我驚訝的是領克03+的剎車系統，雖然表面上看起來平平無奇，卡鉗甚至連塗裝都沒有，但34m的100-0km/h剎停距離已經相當優異，熱衰減控制得也很不錯。
博格華納第五代四驅系統絕對可以稱得上是賽道好幫手，對於沒有太多相關經驗的駕駛者來說，最高前後50:50的動力分配能提高車輛的過彎極限，讓懸著的心稍稍安定一些。當然，這套適時四驅系統整體還是更偏向於前驅，過彎時能感受到車輛略微呈現出推頭趨勢。
動態小結：對於聽到“鋼炮”就兩眼放光的資深車迷而言，領克03+為舒適做了太多妥協，變速箱、底盤、排氣等等都值得商榷。但換個角度想，正是這些妥協降低了它的門檻，讓更多人得以接觸性能車領域。在領克03+的三大“假想敵”——奧迪S3、高爾夫GTI、福克斯ST裡，我覺得它跟奧迪S3最像，它們都是能給各層次駕駛者帶來快樂的車。
道路/場地試駕領克03+
自“都市對立美學”一詞被創造出來的那天起，關於領克外觀設計的爭論從未停歇，不知道大家怎麼看，反正我已經成功“真香”了。從領克02的能量紫到領克03+的炫燃金，這個品牌想要堅持自己的審美標準。
換輪圈是很多人改裝車的第一步，鍛造輪圈售價相對高昂，不是誰都能擁有。領克03+全系三款車型都配備了鍛造輪圈，低、中配為18英寸，高配為19英寸，相比同尺寸鑄造輪圈平均減重1-2kg，有效降低了簧下質量。
領克03+的全套駕駛輔助系統都來源於沃爾沃，試駕過程中我也對相關功能進行了體驗。“虎父無犬子”，事實證明領克03+的每個雷達都非常敏感。在靈敏度為默認的情況下，它的自動剎車常常“一言不合”就開始工作。廠商技術人員也表示，目前有經銷商反饋，車型維修被追尾的案例遠多於追尾。
有領克03+搶購計劃的朋友應該都發現了，中配車型“馭風版”和高配車型“性能套裝版”的之間只差了19英寸輪圈、發動機艙加強杆和碳纖維套件。領克03+的碳纖維供應商為日本東麗，原料進口和加工的週期較長是目前限制產能的主要因素之一。
朋友，喜歡Alcantara嗎？對於這種複合纖維的忠實擁躉們來說，領克03+的內飾絕對值得玩一年。將面料進口到國內以後，領克還會進行激光打孔等二次處理。據悉，每輛領克03+的Alcantara上都有6000個方形打孔，哪位小夥伴提車了可以在家數數。
領克03+的座椅由麥格納提供，為了減緩打孔Alcantara面料的變形速度，延長其使用壽命，在生產時還特地在Alcantara下面增加了襯層。
後排兩側座椅的乘坐感受都是非常安逸的，而中間位置雖然安裝了頭枕，但是靠背、坐墊都很硬，地板隆起也較為明顯，不適宜長時間乘坐。
[愛卡汽車 試駕原創]
503輛，3s售罄，想“GOT'EM”比搶球鞋還難，什麼車能擁有如此高的人氣？聰明的你一定已經猜到了，沒錯，它就是江湖人稱“中國第一款性能車”的新晉網紅——領克03+。從富士賽道，到WTCR戰場，領克03踏上了一條國內鮮有人走的路，而C柱上黑色的“+”是這路上的又一塊里程碑。來吧，領克03+，我已經準備好了。
之前我們已經對領克03+進行過專門的賽道體驗，錯過精彩內容的朋友可以點擊下方回顧圖。雖然此次活動也有賽道刷圈環節，但本文的動態部分還是以此前從未進行過的道路試駕為主，靜態方面也希望給大家帶來一些新的知識點。
作為“+”家族的首位成員，領克03+搭載一臺怎麼看都很“T5”的2.0T渦輪增壓發動機，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，兩項參數與普通版車型的2.0T版本相比分別提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩輸出平臺也更寬。此外，領克03+原廠配備鋁合金發動機艙加強杆（俗稱“頂吧”），在一定程度上提高了車身剛性。
傳動系統方面，領克03+搭載來自愛信的第三代8擋手自一體變速箱。被Alcantara包裹的電子擋杆手感很好，從P擋到D擋仍需後拉兩下，手動加減擋為左減右加，當然你也可以使用方向盤上的換擋撥片發號施令。
0-100km/h加速時間5.9s，從數據上來看，領克03+不懼怕同價位任何對手。在舒適、運動、賽道三種模式下，領克03+的加速過程都相當順暢，雖然油門踏板的靈敏度略有區別，但由於出色的低扭表現，基本都不會讓人覺得“不跟腳”。值得注意的是，領克03+的經濟模式對功率輸出有著較為明顯的限制，考慮到該車的受眾群體，使用頻率估計不會太高。
很奇怪，第一波媒體試駕完領克03+後，“求頓挫”的人遠比“誇頓挫”的人多。雖然愛信8AT的技術已經非常先進了，傳動效率也不低，但它畢竟是通過液力變矩器與發動機連接的，即便是在賽道模式下也無法跟DSG、S-Tronic比換擋速度。廠商技術人員解釋說，他們認為領克03+ 99%的使用場景都是街道，因此沒有選用雙離合變速箱，在調校上也更偏向家用。的確，對於日常駕駛而言，AT的物理結構將不再是累贅，行進過程中變速箱總是積極地升入高擋位，換擋動作非常輕柔。
去年年底試駕領克03時，它的底盤高級感讓大家印象深刻，彼時的驚鴻一瞥讓我對領克03+的懸掛表現充滿期待。與普通版車型相比，領克03+的彈簧剛度提高了30%，但與你的心理預期相反，它的減震器處理路面顛簸的能力依舊強悍，經過減速帶時，坐在後排也不會感受到非常明顯的彈跳。與此同時，懸掛系統對車身的支撐性也較為出色，能夠有效減少激烈駕駛時的側傾。我個人挺喜歡這種設定的，不過肯定會有部分人覺得隔絕感過強，不純粹。
轉向手感方面，領克03+的回饋阻尼較為適中，隨速增益相對線性，沒有階梯感，車身的響應速度也比普通版車型更快，完成併線等動作時非常靈活。雖然官方宣傳資料將不同駕駛模式下的轉向力度分為輕盈、適中、運動、厚重四種，但實際體驗中並不會感受到明顯的差異。即使是運動、賽道模式對應的運動和厚重，領克03+的轉向力度依然偏輕。
領克品牌旗下車型的NVH表現向來很出色，領克03+也不例外。高速行駛時，風噪、發動機噪音、排氣聲都被隔絕了相當大一部分，聽不清後排乘客說話只是因為四條245mm的馬牌Max Contact MC6輪胎太有存在感。
排氣閥門打開，ESP關閉，在寧波國際賽車場，我們釋放出了領克03+的全部激情。在賽道模式下，領克03+的動力響應變得更加直接，換擋時機也會稍有延遲，轉速接近紅區時會自動斷油。三圈體驗下來，最讓我驚訝的是領克03+的剎車系統，雖然表面上看起來平平無奇，卡鉗甚至連塗裝都沒有，但34m的100-0km/h剎停距離已經相當優異，熱衰減控制得也很不錯。
博格華納第五代四驅系統絕對可以稱得上是賽道好幫手，對於沒有太多相關經驗的駕駛者來說，最高前後50:50的動力分配能提高車輛的過彎極限，讓懸著的心稍稍安定一些。當然，這套適時四驅系統整體還是更偏向於前驅，過彎時能感受到車輛略微呈現出推頭趨勢。
動態小結：對於聽到“鋼炮”就兩眼放光的資深車迷而言，領克03+為舒適做了太多妥協，變速箱、底盤、排氣等等都值得商榷。但換個角度想，正是這些妥協降低了它的門檻，讓更多人得以接觸性能車領域。在領克03+的三大“假想敵”——奧迪S3、高爾夫GTI、福克斯ST裡，我覺得它跟奧迪S3最像，它們都是能給各層次駕駛者帶來快樂的車。
道路/場地試駕領克03+
自“都市對立美學”一詞被創造出來的那天起，關於領克外觀設計的爭論從未停歇，不知道大家怎麼看，反正我已經成功“真香”了。從領克02的能量紫到領克03+的炫燃金，這個品牌想要堅持自己的審美標準。
換輪圈是很多人改裝車的第一步，鍛造輪圈售價相對高昂，不是誰都能擁有。領克03+全系三款車型都配備了鍛造輪圈，低、中配為18英寸，高配為19英寸，相比同尺寸鑄造輪圈平均減重1-2kg，有效降低了簧下質量。
領克03+的全套駕駛輔助系統都來源於沃爾沃，試駕過程中我也對相關功能進行了體驗。“虎父無犬子”，事實證明領克03+的每個雷達都非常敏感。在靈敏度為默認的情況下，它的自動剎車常常“一言不合”就開始工作。廠商技術人員也表示，目前有經銷商反饋，車型維修被追尾的案例遠多於追尾。
有領克03+搶購計劃的朋友應該都發現了，中配車型“馭風版”和高配車型“性能套裝版”的之間只差了19英寸輪圈、發動機艙加強杆和碳纖維套件。領克03+的碳纖維供應商為日本東麗，原料進口和加工的週期較長是目前限制產能的主要因素之一。
朋友，喜歡Alcantara嗎？對於這種複合纖維的忠實擁躉們來說，領克03+的內飾絕對值得玩一年。將面料進口到國內以後，領克還會進行激光打孔等二次處理。據悉，每輛領克03+的Alcantara上都有6000個方形打孔，哪位小夥伴提車了可以在家數數。
領克03+的座椅由麥格納提供，為了減緩打孔Alcantara面料的變形速度，延長其使用壽命，在生產時還特地在Alcantara下面增加了襯層。
後排兩側座椅的乘坐感受都是非常安逸的，而中間位置雖然安裝了頭枕，但是靠背、坐墊都很硬，地板隆起也較為明顯，不適宜長時間乘坐。
編輯點評：和很多其他“鋼炮”不同，領克03+擁有工具、玩具雙重屬性，它並沒有一味地追求極致，加速快、操控穩吸引著一批又一批80、90後，配置豐富、乘坐（相對）舒適也是它的標籤。同時，作為成長於本土的品牌，領克03+的售價相較競品更有優勢。文能買菜，武能劈彎，能夠在街道和賽道之間無縫銜接，這就是領克03+，它真的能製造快樂。
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