不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
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明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
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而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
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而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
今天貓哥試駕的是與現款相同的2.0L SKYACTIV-G發動機匹配6速手自一體變速箱的組合。不過相比於現款，這臺發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、全新的高擴散燃油噴射機等新技術，滿足國六b標準。並且與之匹配的6速手自一體變速器相比上一代也有一定的優化。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
今天貓哥試駕的是與現款相同的2.0L SKYACTIV-G發動機匹配6速手自一體變速箱的組合。不過相比於現款，這臺發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、全新的高擴散燃油噴射機等新技術，滿足國六b標準。並且與之匹配的6速手自一體變速器相比上一代也有一定的優化。
在實際道路體驗上，當你踩下油門的時候你就會發現，它依舊是我們熟悉的馬自達，整個動力輸出非常平順、線性，發動機與變速器都能很清楚的理解你的意圖並迅速進行反饋。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
今天貓哥試駕的是與現款相同的2.0L SKYACTIV-G發動機匹配6速手自一體變速箱的組合。不過相比於現款，這臺發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、全新的高擴散燃油噴射機等新技術，滿足國六b標準。並且與之匹配的6速手自一體變速器相比上一代也有一定的優化。
在實際道路體驗上，當你踩下油門的時候你就會發現，它依舊是我們熟悉的馬自達，整個動力輸出非常平順、線性，發動機與變速器都能很清楚的理解你的意圖並迅速進行反饋。
這臺2.0L發動機雖然缺少渦輪發動機介入時那種明顯的推背感，但憑藉排量的優勢，從0-120km/h的加速過程中的動力儲備還是十分充足，不會讓人感覺到動力不夠。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
今天貓哥試駕的是與現款相同的2.0L SKYACTIV-G發動機匹配6速手自一體變速箱的組合。不過相比於現款，這臺發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、全新的高擴散燃油噴射機等新技術，滿足國六b標準。並且與之匹配的6速手自一體變速器相比上一代也有一定的優化。
在實際道路體驗上，當你踩下油門的時候你就會發現，它依舊是我們熟悉的馬自達，整個動力輸出非常平順、線性，發動機與變速器都能很清楚的理解你的意圖並迅速進行反饋。
這臺2.0L發動機雖然缺少渦輪發動機介入時那種明顯的推背感，但憑藉排量的優勢，從0-120km/h的加速過程中的動力儲備還是十分充足，不會讓人感覺到動力不夠。
全新昂克賽拉的轉向十分精準，不過方向盤手感調校的相比現款有些沉重，男性會十分喜歡這種運動風格的調校，但對於女性來說就有點不太友好了。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
今天貓哥試駕的是與現款相同的2.0L SKYACTIV-G發動機匹配6速手自一體變速箱的組合。不過相比於現款，這臺發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、全新的高擴散燃油噴射機等新技術，滿足國六b標準。並且與之匹配的6速手自一體變速器相比上一代也有一定的優化。
在實際道路體驗上，當你踩下油門的時候你就會發現，它依舊是我們熟悉的馬自達，整個動力輸出非常平順、線性，發動機與變速器都能很清楚的理解你的意圖並迅速進行反饋。
這臺2.0L發動機雖然缺少渦輪發動機介入時那種明顯的推背感，但憑藉排量的優勢，從0-120km/h的加速過程中的動力儲備還是十分充足，不會讓人感覺到動力不夠。
全新昂克賽拉的轉向十分精準，不過方向盤手感調校的相比現款有些沉重，男性會十分喜歡這種運動風格的調校，但對於女性來說就有點不太友好了。
馬自達NVH的表現一向被大家吐槽，我身邊的幾位現款車主都經常向我哭訴。不過這次，馬自達也痛定思痛，在NVH方面下了不少功夫。首先是消除了車門板、地板以及後備廂的孔洞和間隙，並且加入了更多更好的吸音材料等。在實際體驗上，整車的NVH相比現款的確有著明顯的提升，胎噪和風噪都被抑制的很好，尤其是跑高速的時候，車內人員不需要再刻意抬高聲量進行溝通，而實測在車速120km/h的時候，分貝儀顯示也只有68dB，達到了同級主流水平。只有當深踩油門急加速的時候，才能聽到發動機艙傳來的聲音，不過這種聲音也並不會讓你感到煩躁。
聊完了大家十分關注的動態表現，可以看出雖然換裝了全新的懸架，但全新昂克賽拉的動態表現相比現款不僅運動性能沒有降低，而且舒適性也得到不小的提升。除此之外，全新昂克賽拉的內飾和外觀也同樣有著不小的改變。
內飾：簡約並不簡單
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
今天貓哥試駕的是與現款相同的2.0L SKYACTIV-G發動機匹配6速手自一體變速箱的組合。不過相比於現款，這臺發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、全新的高擴散燃油噴射機等新技術，滿足國六b標準。並且與之匹配的6速手自一體變速器相比上一代也有一定的優化。
在實際道路體驗上，當你踩下油門的時候你就會發現，它依舊是我們熟悉的馬自達，整個動力輸出非常平順、線性，發動機與變速器都能很清楚的理解你的意圖並迅速進行反饋。
這臺2.0L發動機雖然缺少渦輪發動機介入時那種明顯的推背感，但憑藉排量的優勢，從0-120km/h的加速過程中的動力儲備還是十分充足，不會讓人感覺到動力不夠。
全新昂克賽拉的轉向十分精準，不過方向盤手感調校的相比現款有些沉重，男性會十分喜歡這種運動風格的調校，但對於女性來說就有點不太友好了。
馬自達NVH的表現一向被大家吐槽，我身邊的幾位現款車主都經常向我哭訴。不過這次，馬自達也痛定思痛，在NVH方面下了不少功夫。首先是消除了車門板、地板以及後備廂的孔洞和間隙，並且加入了更多更好的吸音材料等。在實際體驗上，整車的NVH相比現款的確有著明顯的提升，胎噪和風噪都被抑制的很好，尤其是跑高速的時候，車內人員不需要再刻意抬高聲量進行溝通，而實測在車速120km/h的時候，分貝儀顯示也只有68dB，達到了同級主流水平。只有當深踩油門急加速的時候，才能聽到發動機艙傳來的聲音，不過這種聲音也並不會讓你感到煩躁。
聊完了大家十分關注的動態表現，可以看出雖然換裝了全新的懸架，但全新昂克賽拉的動態表現相比現款不僅運動性能沒有降低，而且舒適性也得到不小的提升。除此之外，全新昂克賽拉的內飾和外觀也同樣有著不小的改變。
內飾：簡約並不簡單
首先先來看下內飾，畢竟外觀一向是馬自達的優勢，咱們留在最後再說。其實不僅是動力，內飾方面馬自達也有自己的一套設計理念，從圖中可以看出全新昂克賽拉採用了左右對稱的佈局，內飾氛圍十分的簡約，這是因為馬自達的工程師認為，駕駛需要全神貫注，不被外界所幹擾，所以車內不僅全是物理按鍵或旋鈕，就連中控屏也取消了觸控設計，只為讓駕駛員專注的駕駛。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
今天貓哥試駕的是與現款相同的2.0L SKYACTIV-G發動機匹配6速手自一體變速箱的組合。不過相比於現款，這臺發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、全新的高擴散燃油噴射機等新技術，滿足國六b標準。並且與之匹配的6速手自一體變速器相比上一代也有一定的優化。
在實際道路體驗上，當你踩下油門的時候你就會發現，它依舊是我們熟悉的馬自達，整個動力輸出非常平順、線性，發動機與變速器都能很清楚的理解你的意圖並迅速進行反饋。
這臺2.0L發動機雖然缺少渦輪發動機介入時那種明顯的推背感，但憑藉排量的優勢，從0-120km/h的加速過程中的動力儲備還是十分充足，不會讓人感覺到動力不夠。
全新昂克賽拉的轉向十分精準，不過方向盤手感調校的相比現款有些沉重，男性會十分喜歡這種運動風格的調校，但對於女性來說就有點不太友好了。
馬自達NVH的表現一向被大家吐槽，我身邊的幾位現款車主都經常向我哭訴。不過這次，馬自達也痛定思痛，在NVH方面下了不少功夫。首先是消除了車門板、地板以及後備廂的孔洞和間隙，並且加入了更多更好的吸音材料等。在實際體驗上，整車的NVH相比現款的確有著明顯的提升，胎噪和風噪都被抑制的很好，尤其是跑高速的時候，車內人員不需要再刻意抬高聲量進行溝通，而實測在車速120km/h的時候，分貝儀顯示也只有68dB，達到了同級主流水平。只有當深踩油門急加速的時候，才能聽到發動機艙傳來的聲音，不過這種聲音也並不會讓你感到煩躁。
聊完了大家十分關注的動態表現，可以看出雖然換裝了全新的懸架，但全新昂克賽拉的動態表現相比現款不僅運動性能沒有降低，而且舒適性也得到不小的提升。除此之外，全新昂克賽拉的內飾和外觀也同樣有著不小的改變。
內飾：簡約並不簡單
首先先來看下內飾，畢竟外觀一向是馬自達的優勢，咱們留在最後再說。其實不僅是動力，內飾方面馬自達也有自己的一套設計理念，從圖中可以看出全新昂克賽拉採用了左右對稱的佈局，內飾氛圍十分的簡約，這是因為馬自達的工程師認為，駕駛需要全神貫注，不被外界所幹擾，所以車內不僅全是物理按鍵或旋鈕，就連中控屏也取消了觸控設計，只為讓駕駛員專注的駕駛。
雖然設計簡約，但用料可並不簡單，全新昂克賽拉的內飾加入了大面積皮質材料，很有質感，並且坐進車內完全沒有異味。此外，在中控臺腿部經常能接觸到的小地方也採用了皮質材料進行包覆，非常的貼心。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
今天貓哥試駕的是與現款相同的2.0L SKYACTIV-G發動機匹配6速手自一體變速箱的組合。不過相比於現款，這臺發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、全新的高擴散燃油噴射機等新技術，滿足國六b標準。並且與之匹配的6速手自一體變速器相比上一代也有一定的優化。
在實際道路體驗上，當你踩下油門的時候你就會發現，它依舊是我們熟悉的馬自達，整個動力輸出非常平順、線性，發動機與變速器都能很清楚的理解你的意圖並迅速進行反饋。
這臺2.0L發動機雖然缺少渦輪發動機介入時那種明顯的推背感，但憑藉排量的優勢，從0-120km/h的加速過程中的動力儲備還是十分充足，不會讓人感覺到動力不夠。
全新昂克賽拉的轉向十分精準，不過方向盤手感調校的相比現款有些沉重，男性會十分喜歡這種運動風格的調校，但對於女性來說就有點不太友好了。
馬自達NVH的表現一向被大家吐槽，我身邊的幾位現款車主都經常向我哭訴。不過這次，馬自達也痛定思痛，在NVH方面下了不少功夫。首先是消除了車門板、地板以及後備廂的孔洞和間隙，並且加入了更多更好的吸音材料等。在實際體驗上，整車的NVH相比現款的確有著明顯的提升，胎噪和風噪都被抑制的很好，尤其是跑高速的時候，車內人員不需要再刻意抬高聲量進行溝通，而實測在車速120km/h的時候，分貝儀顯示也只有68dB，達到了同級主流水平。只有當深踩油門急加速的時候，才能聽到發動機艙傳來的聲音，不過這種聲音也並不會讓你感到煩躁。
聊完了大家十分關注的動態表現，可以看出雖然換裝了全新的懸架，但全新昂克賽拉的動態表現相比現款不僅運動性能沒有降低，而且舒適性也得到不小的提升。除此之外，全新昂克賽拉的內飾和外觀也同樣有著不小的改變。
內飾：簡約並不簡單
首先先來看下內飾，畢竟外觀一向是馬自達的優勢，咱們留在最後再說。其實不僅是動力，內飾方面馬自達也有自己的一套設計理念，從圖中可以看出全新昂克賽拉採用了左右對稱的佈局，內飾氛圍十分的簡約，這是因為馬自達的工程師認為，駕駛需要全神貫注，不被外界所幹擾，所以車內不僅全是物理按鍵或旋鈕，就連中控屏也取消了觸控設計，只為讓駕駛員專注的駕駛。
雖然設計簡約，但用料可並不簡單，全新昂克賽拉的內飾加入了大面積皮質材料，很有質感，並且坐進車內完全沒有異味。此外，在中控臺腿部經常能接觸到的小地方也採用了皮質材料進行包覆，非常的貼心。
8.8英寸的中控屏與同級相比尺寸不佔優勢，但功能十分全面，搭載的馬自達第二代悅聯繫統反應迅速，並且UI界面十分簡潔，讓你很容易上手。而當下流行的手機互聯也均有搭載，滿足當下消費者的用車習慣。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
今天貓哥試駕的是與現款相同的2.0L SKYACTIV-G發動機匹配6速手自一體變速箱的組合。不過相比於現款，這臺發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、全新的高擴散燃油噴射機等新技術，滿足國六b標準。並且與之匹配的6速手自一體變速器相比上一代也有一定的優化。
在實際道路體驗上，當你踩下油門的時候你就會發現，它依舊是我們熟悉的馬自達，整個動力輸出非常平順、線性，發動機與變速器都能很清楚的理解你的意圖並迅速進行反饋。
這臺2.0L發動機雖然缺少渦輪發動機介入時那種明顯的推背感，但憑藉排量的優勢，從0-120km/h的加速過程中的動力儲備還是十分充足，不會讓人感覺到動力不夠。
全新昂克賽拉的轉向十分精準，不過方向盤手感調校的相比現款有些沉重，男性會十分喜歡這種運動風格的調校，但對於女性來說就有點不太友好了。
馬自達NVH的表現一向被大家吐槽，我身邊的幾位現款車主都經常向我哭訴。不過這次，馬自達也痛定思痛，在NVH方面下了不少功夫。首先是消除了車門板、地板以及後備廂的孔洞和間隙，並且加入了更多更好的吸音材料等。在實際體驗上，整車的NVH相比現款的確有著明顯的提升，胎噪和風噪都被抑制的很好，尤其是跑高速的時候，車內人員不需要再刻意抬高聲量進行溝通，而實測在車速120km/h的時候，分貝儀顯示也只有68dB，達到了同級主流水平。只有當深踩油門急加速的時候，才能聽到發動機艙傳來的聲音，不過這種聲音也並不會讓你感到煩躁。
聊完了大家十分關注的動態表現，可以看出雖然換裝了全新的懸架，但全新昂克賽拉的動態表現相比現款不僅運動性能沒有降低，而且舒適性也得到不小的提升。除此之外，全新昂克賽拉的內飾和外觀也同樣有著不小的改變。
內飾：簡約並不簡單
首先先來看下內飾，畢竟外觀一向是馬自達的優勢，咱們留在最後再說。其實不僅是動力，內飾方面馬自達也有自己的一套設計理念，從圖中可以看出全新昂克賽拉採用了左右對稱的佈局，內飾氛圍十分的簡約，這是因為馬自達的工程師認為，駕駛需要全神貫注，不被外界所幹擾，所以車內不僅全是物理按鍵或旋鈕，就連中控屏也取消了觸控設計，只為讓駕駛員專注的駕駛。
雖然設計簡約，但用料可並不簡單，全新昂克賽拉的內飾加入了大面積皮質材料，很有質感，並且坐進車內完全沒有異味。此外，在中控臺腿部經常能接觸到的小地方也採用了皮質材料進行包覆，非常的貼心。
8.8英寸的中控屏與同級相比尺寸不佔優勢，但功能十分全面，搭載的馬自達第二代悅聯繫統反應迅速，並且UI界面十分簡潔，讓你很容易上手。而當下流行的手機互聯也均有搭載，滿足當下消費者的用車習慣。
空間方面，相比現款，全新昂克賽拉的軸距增加到了2726mm，但後排空間並不充裕，家用是肯定足夠了，只是與同級相比並不佔有優勢。後備廂的空間表現還不錯，並且後排座椅支持比例放倒，可以進一步拓展儲物空間。
外觀：加入“東方減法美學”，更簡約出眾
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
今天貓哥試駕的是與現款相同的2.0L SKYACTIV-G發動機匹配6速手自一體變速箱的組合。不過相比於現款，這臺發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、全新的高擴散燃油噴射機等新技術，滿足國六b標準。並且與之匹配的6速手自一體變速器相比上一代也有一定的優化。
在實際道路體驗上，當你踩下油門的時候你就會發現，它依舊是我們熟悉的馬自達，整個動力輸出非常平順、線性，發動機與變速器都能很清楚的理解你的意圖並迅速進行反饋。
這臺2.0L發動機雖然缺少渦輪發動機介入時那種明顯的推背感，但憑藉排量的優勢，從0-120km/h的加速過程中的動力儲備還是十分充足，不會讓人感覺到動力不夠。
全新昂克賽拉的轉向十分精準，不過方向盤手感調校的相比現款有些沉重，男性會十分喜歡這種運動風格的調校，但對於女性來說就有點不太友好了。
馬自達NVH的表現一向被大家吐槽，我身邊的幾位現款車主都經常向我哭訴。不過這次，馬自達也痛定思痛，在NVH方面下了不少功夫。首先是消除了車門板、地板以及後備廂的孔洞和間隙，並且加入了更多更好的吸音材料等。在實際體驗上，整車的NVH相比現款的確有著明顯的提升，胎噪和風噪都被抑制的很好，尤其是跑高速的時候，車內人員不需要再刻意抬高聲量進行溝通，而實測在車速120km/h的時候，分貝儀顯示也只有68dB，達到了同級主流水平。只有當深踩油門急加速的時候，才能聽到發動機艙傳來的聲音，不過這種聲音也並不會讓你感到煩躁。
聊完了大家十分關注的動態表現，可以看出雖然換裝了全新的懸架，但全新昂克賽拉的動態表現相比現款不僅運動性能沒有降低，而且舒適性也得到不小的提升。除此之外，全新昂克賽拉的內飾和外觀也同樣有著不小的改變。
內飾：簡約並不簡單
首先先來看下內飾，畢竟外觀一向是馬自達的優勢，咱們留在最後再說。其實不僅是動力，內飾方面馬自達也有自己的一套設計理念，從圖中可以看出全新昂克賽拉採用了左右對稱的佈局，內飾氛圍十分的簡約，這是因為馬自達的工程師認為，駕駛需要全神貫注，不被外界所幹擾，所以車內不僅全是物理按鍵或旋鈕，就連中控屏也取消了觸控設計，只為讓駕駛員專注的駕駛。
雖然設計簡約，但用料可並不簡單，全新昂克賽拉的內飾加入了大面積皮質材料，很有質感，並且坐進車內完全沒有異味。此外，在中控臺腿部經常能接觸到的小地方也採用了皮質材料進行包覆，非常的貼心。
8.8英寸的中控屏與同級相比尺寸不佔優勢，但功能十分全面，搭載的馬自達第二代悅聯繫統反應迅速，並且UI界面十分簡潔，讓你很容易上手。而當下流行的手機互聯也均有搭載，滿足當下消費者的用車習慣。
空間方面，相比現款，全新昂克賽拉的軸距增加到了2726mm，但後排空間並不充裕，家用是肯定足夠了，只是與同級相比並不佔有優勢。後備廂的空間表現還不錯，並且後排座椅支持比例放倒，可以進一步拓展儲物空間。
外觀：加入“東方減法美學”，更簡約出眾
出眾的外觀一直是馬自達的優勢，全新昂克賽拉依舊採用了“魂動”2.0設計語言，大體的輪廓沒變，在細節上進行了改動，比如前格柵的尺寸就比現款增大了不少，並且格柵內部的設計也更為複雜，再搭配犀利的前大燈，整個車頭很有氣勢。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
今天貓哥試駕的是與現款相同的2.0L SKYACTIV-G發動機匹配6速手自一體變速箱的組合。不過相比於現款，這臺發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、全新的高擴散燃油噴射機等新技術，滿足國六b標準。並且與之匹配的6速手自一體變速器相比上一代也有一定的優化。
在實際道路體驗上，當你踩下油門的時候你就會發現，它依舊是我們熟悉的馬自達，整個動力輸出非常平順、線性，發動機與變速器都能很清楚的理解你的意圖並迅速進行反饋。
這臺2.0L發動機雖然缺少渦輪發動機介入時那種明顯的推背感，但憑藉排量的優勢，從0-120km/h的加速過程中的動力儲備還是十分充足，不會讓人感覺到動力不夠。
全新昂克賽拉的轉向十分精準，不過方向盤手感調校的相比現款有些沉重，男性會十分喜歡這種運動風格的調校，但對於女性來說就有點不太友好了。
馬自達NVH的表現一向被大家吐槽，我身邊的幾位現款車主都經常向我哭訴。不過這次，馬自達也痛定思痛，在NVH方面下了不少功夫。首先是消除了車門板、地板以及後備廂的孔洞和間隙，並且加入了更多更好的吸音材料等。在實際體驗上，整車的NVH相比現款的確有著明顯的提升，胎噪和風噪都被抑制的很好，尤其是跑高速的時候，車內人員不需要再刻意抬高聲量進行溝通，而實測在車速120km/h的時候，分貝儀顯示也只有68dB，達到了同級主流水平。只有當深踩油門急加速的時候，才能聽到發動機艙傳來的聲音，不過這種聲音也並不會讓你感到煩躁。
聊完了大家十分關注的動態表現，可以看出雖然換裝了全新的懸架，但全新昂克賽拉的動態表現相比現款不僅運動性能沒有降低，而且舒適性也得到不小的提升。除此之外，全新昂克賽拉的內飾和外觀也同樣有著不小的改變。
內飾：簡約並不簡單
首先先來看下內飾，畢竟外觀一向是馬自達的優勢，咱們留在最後再說。其實不僅是動力，內飾方面馬自達也有自己的一套設計理念，從圖中可以看出全新昂克賽拉採用了左右對稱的佈局，內飾氛圍十分的簡約，這是因為馬自達的工程師認為，駕駛需要全神貫注，不被外界所幹擾，所以車內不僅全是物理按鍵或旋鈕，就連中控屏也取消了觸控設計，只為讓駕駛員專注的駕駛。
雖然設計簡約，但用料可並不簡單，全新昂克賽拉的內飾加入了大面積皮質材料，很有質感，並且坐進車內完全沒有異味。此外，在中控臺腿部經常能接觸到的小地方也採用了皮質材料進行包覆，非常的貼心。
8.8英寸的中控屏與同級相比尺寸不佔優勢，但功能十分全面，搭載的馬自達第二代悅聯繫統反應迅速，並且UI界面十分簡潔，讓你很容易上手。而當下流行的手機互聯也均有搭載，滿足當下消費者的用車習慣。
空間方面，相比現款，全新昂克賽拉的軸距增加到了2726mm，但後排空間並不充裕，家用是肯定足夠了，只是與同級相比並不佔有優勢。後備廂的空間表現還不錯，並且後排座椅支持比例放倒，可以進一步拓展儲物空間。
外觀：加入“東方減法美學”，更簡約出眾
出眾的外觀一直是馬自達的優勢，全新昂克賽拉依舊採用了“魂動”2.0設計語言，大體的輪廓沒變，在細節上進行了改動，比如前格柵的尺寸就比現款增大了不少，並且格柵內部的設計也更為複雜，再搭配犀利的前大燈，整個車頭很有氣勢。
相比於1.0版本以野生動物爆發的力度和美感為特徵，2.0版本則加入了“東方減法美學”，直白來說就是刪除了一些多餘的設計。全新昂克賽拉的側面就比現款簡約了不少，腰線更加弱化，但整體視覺效果卻更加修長，更能彰顯優雅。
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
今天貓哥試駕的是與現款相同的2.0L SKYACTIV-G發動機匹配6速手自一體變速箱的組合。不過相比於現款，這臺發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、全新的高擴散燃油噴射機等新技術，滿足國六b標準。並且與之匹配的6速手自一體變速器相比上一代也有一定的優化。
在實際道路體驗上，當你踩下油門的時候你就會發現，它依舊是我們熟悉的馬自達，整個動力輸出非常平順、線性，發動機與變速器都能很清楚的理解你的意圖並迅速進行反饋。
這臺2.0L發動機雖然缺少渦輪發動機介入時那種明顯的推背感，但憑藉排量的優勢，從0-120km/h的加速過程中的動力儲備還是十分充足，不會讓人感覺到動力不夠。
全新昂克賽拉的轉向十分精準，不過方向盤手感調校的相比現款有些沉重，男性會十分喜歡這種運動風格的調校，但對於女性來說就有點不太友好了。
馬自達NVH的表現一向被大家吐槽，我身邊的幾位現款車主都經常向我哭訴。不過這次，馬自達也痛定思痛，在NVH方面下了不少功夫。首先是消除了車門板、地板以及後備廂的孔洞和間隙，並且加入了更多更好的吸音材料等。在實際體驗上，整車的NVH相比現款的確有著明顯的提升，胎噪和風噪都被抑制的很好，尤其是跑高速的時候，車內人員不需要再刻意抬高聲量進行溝通，而實測在車速120km/h的時候，分貝儀顯示也只有68dB，達到了同級主流水平。只有當深踩油門急加速的時候，才能聽到發動機艙傳來的聲音，不過這種聲音也並不會讓你感到煩躁。
聊完了大家十分關注的動態表現，可以看出雖然換裝了全新的懸架，但全新昂克賽拉的動態表現相比現款不僅運動性能沒有降低，而且舒適性也得到不小的提升。除此之外，全新昂克賽拉的內飾和外觀也同樣有著不小的改變。
內飾：簡約並不簡單
首先先來看下內飾，畢竟外觀一向是馬自達的優勢，咱們留在最後再說。其實不僅是動力，內飾方面馬自達也有自己的一套設計理念，從圖中可以看出全新昂克賽拉採用了左右對稱的佈局，內飾氛圍十分的簡約，這是因為馬自達的工程師認為，駕駛需要全神貫注，不被外界所幹擾，所以車內不僅全是物理按鍵或旋鈕，就連中控屏也取消了觸控設計，只為讓駕駛員專注的駕駛。
雖然設計簡約，但用料可並不簡單，全新昂克賽拉的內飾加入了大面積皮質材料，很有質感，並且坐進車內完全沒有異味。此外，在中控臺腿部經常能接觸到的小地方也採用了皮質材料進行包覆，非常的貼心。
8.8英寸的中控屏與同級相比尺寸不佔優勢，但功能十分全面，搭載的馬自達第二代悅聯繫統反應迅速，並且UI界面十分簡潔，讓你很容易上手。而當下流行的手機互聯也均有搭載，滿足當下消費者的用車習慣。
空間方面，相比現款，全新昂克賽拉的軸距增加到了2726mm，但後排空間並不充裕，家用是肯定足夠了，只是與同級相比並不佔有優勢。後備廂的空間表現還不錯，並且後排座椅支持比例放倒，可以進一步拓展儲物空間。
外觀：加入“東方減法美學”，更簡約出眾
出眾的外觀一直是馬自達的優勢，全新昂克賽拉依舊採用了“魂動”2.0設計語言，大體的輪廓沒變，在細節上進行了改動，比如前格柵的尺寸就比現款增大了不少，並且格柵內部的設計也更為複雜，再搭配犀利的前大燈，整個車頭很有氣勢。
相比於1.0版本以野生動物爆發的力度和美感為特徵，2.0版本則加入了“東方減法美學”，直白來說就是刪除了一些多餘的設計。全新昂克賽拉的側面就比現款簡約了不少，腰線更加弱化，但整體視覺效果卻更加修長，更能彰顯優雅。
車尾也同樣如此，沒有過多花哨的設計，但整體很有力量感。而簡潔的圓形尾燈設計在當下已經十分少見，點亮後很有辨識度。並且尾排還採用年輕人很喜歡的雙邊共兩出排氣佈局，為車尾增添不少運動氣息。
總結：產品依舊很馬自達，但售價估計也會很馬自達
不知何時，“次世代”一詞逐漸進入到我們的生活當中，越來越多的產品開始用次世代當做前綴，除了聽上去高大上也更吸引年輕人的關注之外，它更是代表了產品或是品牌進入了一個全新的世代。就像貓哥前不久購買的次世代防抖運動相機Insta 360 ONE X，眾多黑科技的加持讓它引領運動相機進入了一個新的世代。而如今，在貓哥所處的汽車行業，也有一款全新換代的產品用上了“次世代”當前綴，它就是長安馬自達旗下重量級產品——次世代馬自達3昂克賽拉（下文簡稱全新昂克賽拉）。
馬自達3昂克賽拉相信大家已經非常熟悉了，憑藉出眾的“魂動”設計語言和“創馳藍天”黑技術的加持，讓駕駛者體驗到了“人馬一體”的愉悅駕感，深受年輕消費者的喜愛。在9月5日開幕的成都車展上，長安馬自達帶來了全新昂克賽拉，並用“次世代”當做前綴，聽著很有噱頭，但是當了解到全新昂克賽拉由此前的獨立懸架變成了“半獨立”懸架，貓哥當時就想，哪裡來的自信自稱次世代？這不是赤裸裸的簡配嗎？但當貓哥今天試駕了全新昂克賽拉之後，只想用一句當下的流行語來表達此刻的心情——真香！
明知換懸架會引來質疑，為什麼還要這樣做呢？
熟悉馬自達的朋友應該都知道，馬自達一直以“以人為本”為研發理念，讓消費者享受“人馬一體”的輕鬆駕乘感受。從1989年初代馬自達MX-5提出“人馬一體”的理念，再到2012年創馳藍天1.0技術的推出，可以看出馬自達在一步一步的深化革新自己的造車理念。而到了全新昂克賽拉，則再次看到馬自達對更高次元的“人馬一體”的追求。
而為了能夠讓駕駛者享更高次元的“人馬一體”的駕乘體驗，全新昂克賽拉基於品牌全新的緊湊型前驅平臺SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（SKY-VA）創馳藍天車輛構造平臺打造，該平臺在輪胎、懸架、車身、以及座椅都進行了全面革新，重現步行姿態中的人體平衡機能，而被“簡配”的懸架就是其中一個很重要部分。
全新昂克賽拉在全球換裝的這套後懸架被官方稱之為“SEB 蝶形仿生後懸結構”，它是馬自達的專利技術，通過增大後輪銜接處的管徑，這樣做能夠提高後輪束角剛性，以便增強車輛的操控穩定性和循跡性。此外，中央管徑也通過立體結構進行了收緊，可以有效提高橫樑韌性。而所用的鋼材則來自日本新日鐵公司，採用了雙層結構和無縫焊接技術，目前國內的供應商暫時不具備該工藝，全部都是進口件。
實際動態表現：真香預警！
當然，剛才都是紙上談兵，我們把它開起來看看實際的道路表現。先給出個結論，相比於現款，可以明顯感覺到全新昂克賽拉的懸架開始向舒適性方面傾斜，並且運動性能不減。首先是細碎顛簸的過濾，避震器處理的比較徹底，即便是一些比較大的坑窪或減速帶，也不會讓你感覺到生硬和多餘的顫動，舒適性相比現款提升了很多。
除了懸架，輪胎也起到了關鍵作用，基於SKY-VA平臺打造的全新昂克賽拉採用了特製的普利司通輪胎，輪胎的外壁相比普通輪胎要稍軟一些，當遇到顛簸的時候，輪胎就已經吸收了部分震動。
本次試駕活動還準備了場地試駕，通過快速過彎和繞樁，懸架對車身起到了不錯的支撐性，懸架回彈也非常迅速。而升級後的GVC矢量控制系統，新增了回正力矩強化控制系統，車輛出彎時的車身穩定性得到了提升，能夠從容應對連續的穿樁。而精準的轉向讓你在每一次轉彎時都成為了一種享受，“人馬一體”被體現的淋漓盡致。
懸架方面大家可以完全放心了，畢竟營造更貼近人類自然特性的駕乘感受是馬自達的看家本領。動力方面，全新昂克賽拉搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機，而大家關注度非常高的SKYACTIV-X汽油壓燃發動機，因為油品的原因，全球都暫時不會供應，預計有望會在明年中下旬進入中國。
今天貓哥試駕的是與現款相同的2.0L SKYACTIV-G發動機匹配6速手自一體變速箱的組合。不過相比於現款，這臺發動機採用了更高燃效的活塞形狀、高壓3級直噴、全新的高擴散燃油噴射機等新技術，滿足國六b標準。並且與之匹配的6速手自一體變速器相比上一代也有一定的優化。
在實際道路體驗上，當你踩下油門的時候你就會發現，它依舊是我們熟悉的馬自達，整個動力輸出非常平順、線性，發動機與變速器都能很清楚的理解你的意圖並迅速進行反饋。
這臺2.0L發動機雖然缺少渦輪發動機介入時那種明顯的推背感，但憑藉排量的優勢，從0-120km/h的加速過程中的動力儲備還是十分充足，不會讓人感覺到動力不夠。
全新昂克賽拉的轉向十分精準，不過方向盤手感調校的相比現款有些沉重，男性會十分喜歡這種運動風格的調校，但對於女性來說就有點不太友好了。
馬自達NVH的表現一向被大家吐槽，我身邊的幾位現款車主都經常向我哭訴。不過這次，馬自達也痛定思痛，在NVH方面下了不少功夫。首先是消除了車門板、地板以及後備廂的孔洞和間隙，並且加入了更多更好的吸音材料等。在實際體驗上，整車的NVH相比現款的確有著明顯的提升，胎噪和風噪都被抑制的很好，尤其是跑高速的時候，車內人員不需要再刻意抬高聲量進行溝通，而實測在車速120km/h的時候，分貝儀顯示也只有68dB，達到了同級主流水平。只有當深踩油門急加速的時候，才能聽到發動機艙傳來的聲音，不過這種聲音也並不會讓你感到煩躁。
聊完了大家十分關注的動態表現，可以看出雖然換裝了全新的懸架，但全新昂克賽拉的動態表現相比現款不僅運動性能沒有降低，而且舒適性也得到不小的提升。除此之外，全新昂克賽拉的內飾和外觀也同樣有著不小的改變。
內飾：簡約並不簡單
首先先來看下內飾，畢竟外觀一向是馬自達的優勢，咱們留在最後再說。其實不僅是動力，內飾方面馬自達也有自己的一套設計理念，從圖中可以看出全新昂克賽拉採用了左右對稱的佈局，內飾氛圍十分的簡約，這是因為馬自達的工程師認為，駕駛需要全神貫注，不被外界所幹擾，所以車內不僅全是物理按鍵或旋鈕，就連中控屏也取消了觸控設計，只為讓駕駛員專注的駕駛。
雖然設計簡約，但用料可並不簡單，全新昂克賽拉的內飾加入了大面積皮質材料，很有質感，並且坐進車內完全沒有異味。此外，在中控臺腿部經常能接觸到的小地方也採用了皮質材料進行包覆，非常的貼心。
8.8英寸的中控屏與同級相比尺寸不佔優勢，但功能十分全面，搭載的馬自達第二代悅聯繫統反應迅速，並且UI界面十分簡潔，讓你很容易上手。而當下流行的手機互聯也均有搭載，滿足當下消費者的用車習慣。
空間方面，相比現款，全新昂克賽拉的軸距增加到了2726mm，但後排空間並不充裕，家用是肯定足夠了，只是與同級相比並不佔有優勢。後備廂的空間表現還不錯，並且後排座椅支持比例放倒，可以進一步拓展儲物空間。
外觀：加入“東方減法美學”，更簡約出眾
出眾的外觀一直是馬自達的優勢，全新昂克賽拉依舊採用了“魂動”2.0設計語言，大體的輪廓沒變，在細節上進行了改動，比如前格柵的尺寸就比現款增大了不少，並且格柵內部的設計也更為複雜，再搭配犀利的前大燈，整個車頭很有氣勢。
相比於1.0版本以野生動物爆發的力度和美感為特徵，2.0版本則加入了“東方減法美學”，直白來說就是刪除了一些多餘的設計。全新昂克賽拉的側面就比現款簡約了不少，腰線更加弱化，但整體視覺效果卻更加修長，更能彰顯優雅。
車尾也同樣如此，沒有過多花哨的設計，但整體很有力量感。而簡潔的圓形尾燈設計在當下已經十分少見，點亮後很有辨識度。並且尾排還採用年輕人很喜歡的雙邊共兩出排氣佈局，為車尾增添不少運動氣息。
總結：產品依舊很馬自達，但售價估計也會很馬自達
相信這篇稿件發佈之後，評論區會有不少人要說貓哥被充值了。倒也能理解，畢竟原本都以為“簡配”後的馬自達已經不是大家所認識的馬自達了，但實際的表現卻讓貓哥只能用“真香”來表達。全新昂克賽拉的外觀更加出眾、內飾質感大幅提升，並且駕駛樂趣不減，舒適性也得到了提升，貓哥強烈建議大家到4S店親身體驗，估計最後也得大呼真香！
不過有一點貓哥比較擔心，雖然產品表現依舊很馬自達，但最終售價估計也會很馬自達。在成都車展上，全新昂克賽拉正式開啟了預售，預售價區間為12.59-17.89萬元。講真，這個價格真的不算很便宜，但貓哥還是希望最終售價能給大家一個驚喜。據悉，全新昂克賽拉將在本月26號正式上市，讓我們共同期待一下吧。