今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
事實上，這款車給我留下最深印象的也是它的動力性能。倒並非是說它的絕對速度有多快，A250 e轎車的官方0-100km/h加速時間是6.7秒，和奔馳現款A260一樣，但是A250 e的油門響應特別快，這是燃油車比不了的。
燃油版A260的動力性能也許可以和A250 e一較高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部綜合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方綜合百公里油耗是1.4升。這就是插電混動的好處，它確實可以實現性能和能耗兩者得兼。純電？純電動車在使用便利性上有致命的制約啊。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
事實上，這款車給我留下最深印象的也是它的動力性能。倒並非是說它的絕對速度有多快，A250 e轎車的官方0-100km/h加速時間是6.7秒，和奔馳現款A260一樣，但是A250 e的油門響應特別快，這是燃油車比不了的。
燃油版A260的動力性能也許可以和A250 e一較高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部綜合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方綜合百公里油耗是1.4升。這就是插電混動的好處，它確實可以實現性能和能耗兩者得兼。純電？純電動車在使用便利性上有致命的制約啊。
1.4升的綜合百公里油耗，當然也是根據公式算出來的，插電混動的能耗水平，應該分兩種情況來看：一是純電模式下的電耗，二是混動模式下的油耗。我們採用日常駕駛模式測得A250 e的表顯純電能耗是百公里14.4kWh（上圖），比官方宣佈的14.8kWh要略低。這應該和我們走的2號路線有關，這是一條郊區為主市區為輔的路線，車速適中，比較適合純電駕駛。
2，GLE插混：這麼大的電池真的好嗎？
相比起來，GLE350 de 4MATIC的純電能耗就有點讓我吃驚。
首先這是一臺柴油插電混合動力車，搭載143千瓦2.0升增壓柴油發動機、100千瓦電機，綜合最大輸出235千瓦/700牛米，官方百公里綜合油耗只有1.1升！
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
事實上，這款車給我留下最深印象的也是它的動力性能。倒並非是說它的絕對速度有多快，A250 e轎車的官方0-100km/h加速時間是6.7秒，和奔馳現款A260一樣，但是A250 e的油門響應特別快，這是燃油車比不了的。
燃油版A260的動力性能也許可以和A250 e一較高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部綜合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方綜合百公里油耗是1.4升。這就是插電混動的好處，它確實可以實現性能和能耗兩者得兼。純電？純電動車在使用便利性上有致命的制約啊。
1.4升的綜合百公里油耗，當然也是根據公式算出來的，插電混動的能耗水平，應該分兩種情況來看：一是純電模式下的電耗，二是混動模式下的油耗。我們採用日常駕駛模式測得A250 e的表顯純電能耗是百公里14.4kWh（上圖），比官方宣佈的14.8kWh要略低。這應該和我們走的2號路線有關，這是一條郊區為主市區為輔的路線，車速適中，比較適合純電駕駛。
2，GLE插混：這麼大的電池真的好嗎？
相比起來，GLE350 de 4MATIC的純電能耗就有點讓我吃驚。
首先這是一臺柴油插電混合動力車，搭載143千瓦2.0升增壓柴油發動機、100千瓦電機，綜合最大輸出235千瓦/700牛米，官方百公里綜合油耗只有1.1升！
不要被這個超低油耗騙了，都說了，插電混動車的官方綜合油耗是根據一個公式算出來的，根據這個公式，純電續航越長，綜合油耗越低。GLE350 de 4MATIC的官方綜合油耗這麼低，主要有兩個原因——一方面柴油機本來油耗就低，但更重要的是，這款車的純電續航里程長，高達106公里！所以紙面的綜合油耗就很好看了。
但為了這個高純電續航里程，GLE350 de付出了巨大代價，它的動力電池包總容量足足達到了31.2度，正好是A250 e的整整兩倍。這個電池容量已經達到了很多純電動車的水平，比如日產聆風最初的版本電池容量只有24度。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
事實上，這款車給我留下最深印象的也是它的動力性能。倒並非是說它的絕對速度有多快，A250 e轎車的官方0-100km/h加速時間是6.7秒，和奔馳現款A260一樣，但是A250 e的油門響應特別快，這是燃油車比不了的。
燃油版A260的動力性能也許可以和A250 e一較高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部綜合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方綜合百公里油耗是1.4升。這就是插電混動的好處，它確實可以實現性能和能耗兩者得兼。純電？純電動車在使用便利性上有致命的制約啊。
1.4升的綜合百公里油耗，當然也是根據公式算出來的，插電混動的能耗水平，應該分兩種情況來看：一是純電模式下的電耗，二是混動模式下的油耗。我們採用日常駕駛模式測得A250 e的表顯純電能耗是百公里14.4kWh（上圖），比官方宣佈的14.8kWh要略低。這應該和我們走的2號路線有關，這是一條郊區為主市區為輔的路線，車速適中，比較適合純電駕駛。
2，GLE插混：這麼大的電池真的好嗎？
相比起來，GLE350 de 4MATIC的純電能耗就有點讓我吃驚。
首先這是一臺柴油插電混合動力車，搭載143千瓦2.0升增壓柴油發動機、100千瓦電機，綜合最大輸出235千瓦/700牛米，官方百公里綜合油耗只有1.1升！
不要被這個超低油耗騙了，都說了，插電混動車的官方綜合油耗是根據一個公式算出來的，根據這個公式，純電續航越長，綜合油耗越低。GLE350 de 4MATIC的官方綜合油耗這麼低，主要有兩個原因——一方面柴油機本來油耗就低，但更重要的是，這款車的純電續航里程長，高達106公里！所以紙面的綜合油耗就很好看了。
但為了這個高純電續航里程，GLE350 de付出了巨大代價，它的動力電池包總容量足足達到了31.2度，正好是A250 e的整整兩倍。這個電池容量已經達到了很多純電動車的水平，比如日產聆風最初的版本電池容量只有24度。
（GLE350 de擁有一個對PHEV來說巨大的電池包，如何安放這塊電池對工程師絕對是一個挑戰。）
為什麼說這是一個巨大的代價呢？首先電池很貴，大家都知道，現在很多純電動車電池幾乎佔了一半的成本，31.2度電，這臺插混GLE便宜不了。
其次，奔馳EQ POWER所用的動力電池，能量密度不算高，官方沒有提供明確的數據，但是試駕手冊上寫了，A250 e的動力電池包重量大約是150公斤，總共是15.6度電，也就是說電池包的能量密度只是略高於100Wh/kg。GLE350 de的電池容量高了一倍，所以體積和重量也大約多了將近一倍。GLE本來就重，現款GLE350 4MATIC整備質量是2205公斤，GLE350 de 4MATIC龐大的電池包、再加上多出來的電機、電控系統，整備質量起碼要多300公斤，這對車輛的綜合性能是一個巨大挑戰。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
事實上，這款車給我留下最深印象的也是它的動力性能。倒並非是說它的絕對速度有多快，A250 e轎車的官方0-100km/h加速時間是6.7秒，和奔馳現款A260一樣，但是A250 e的油門響應特別快，這是燃油車比不了的。
燃油版A260的動力性能也許可以和A250 e一較高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部綜合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方綜合百公里油耗是1.4升。這就是插電混動的好處，它確實可以實現性能和能耗兩者得兼。純電？純電動車在使用便利性上有致命的制約啊。
1.4升的綜合百公里油耗，當然也是根據公式算出來的，插電混動的能耗水平，應該分兩種情況來看：一是純電模式下的電耗，二是混動模式下的油耗。我們採用日常駕駛模式測得A250 e的表顯純電能耗是百公里14.4kWh（上圖），比官方宣佈的14.8kWh要略低。這應該和我們走的2號路線有關，這是一條郊區為主市區為輔的路線，車速適中，比較適合純電駕駛。
2，GLE插混：這麼大的電池真的好嗎？
相比起來，GLE350 de 4MATIC的純電能耗就有點讓我吃驚。
首先這是一臺柴油插電混合動力車，搭載143千瓦2.0升增壓柴油發動機、100千瓦電機，綜合最大輸出235千瓦/700牛米，官方百公里綜合油耗只有1.1升！
不要被這個超低油耗騙了，都說了，插電混動車的官方綜合油耗是根據一個公式算出來的，根據這個公式，純電續航越長，綜合油耗越低。GLE350 de 4MATIC的官方綜合油耗這麼低，主要有兩個原因——一方面柴油機本來油耗就低，但更重要的是，這款車的純電續航里程長，高達106公里！所以紙面的綜合油耗就很好看了。
但為了這個高純電續航里程，GLE350 de付出了巨大代價，它的動力電池包總容量足足達到了31.2度，正好是A250 e的整整兩倍。這個電池容量已經達到了很多純電動車的水平，比如日產聆風最初的版本電池容量只有24度。
（GLE350 de擁有一個對PHEV來說巨大的電池包，如何安放這塊電池對工程師絕對是一個挑戰。）
為什麼說這是一個巨大的代價呢？首先電池很貴，大家都知道，現在很多純電動車電池幾乎佔了一半的成本，31.2度電，這臺插混GLE便宜不了。
其次，奔馳EQ POWER所用的動力電池，能量密度不算高，官方沒有提供明確的數據，但是試駕手冊上寫了，A250 e的動力電池包重量大約是150公斤，總共是15.6度電，也就是說電池包的能量密度只是略高於100Wh/kg。GLE350 de的電池容量高了一倍，所以體積和重量也大約多了將近一倍。GLE本來就重，現款GLE350 4MATIC整備質量是2205公斤，GLE350 de 4MATIC龐大的電池包、再加上多出來的電機、電控系統，整備質量起碼要多300公斤，這對車輛的綜合性能是一個巨大挑戰。
（令人吃驚的是，GLE350 de的行李箱空間似乎並沒有受到影響，奔馳的工程師真是太神了——大寫的“服”！）
當第一眼看到展示的龐大的電池包時，青主就很擔心GLE插混的總佈置，但奔馳就是奔馳，當我打開GLE350 de 4MATIC的後備箱，發現行李箱容積幾乎沒有受到影響，這太厲害了！因為沒有看到解剖車，所以不清楚奔馳具體是如何做到的，但這也充分說明，作為奔馳第三代插混技術，EQ POWER並非只是更多的電量，更遠的純電續航，而是全方位的進化，是高度成熟的技術方案。
這次我們走的是更多市區道路和高速的1號路線，在純電模式下，我們錄得的平均百公里能耗是34.8度電（下圖），這和官方宣稱的百公里綜合電耗25.4度差距有點大。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
事實上，這款車給我留下最深印象的也是它的動力性能。倒並非是說它的絕對速度有多快，A250 e轎車的官方0-100km/h加速時間是6.7秒，和奔馳現款A260一樣，但是A250 e的油門響應特別快，這是燃油車比不了的。
燃油版A260的動力性能也許可以和A250 e一較高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部綜合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方綜合百公里油耗是1.4升。這就是插電混動的好處，它確實可以實現性能和能耗兩者得兼。純電？純電動車在使用便利性上有致命的制約啊。
1.4升的綜合百公里油耗，當然也是根據公式算出來的，插電混動的能耗水平，應該分兩種情況來看：一是純電模式下的電耗，二是混動模式下的油耗。我們採用日常駕駛模式測得A250 e的表顯純電能耗是百公里14.4kWh（上圖），比官方宣佈的14.8kWh要略低。這應該和我們走的2號路線有關，這是一條郊區為主市區為輔的路線，車速適中，比較適合純電駕駛。
2，GLE插混：這麼大的電池真的好嗎？
相比起來，GLE350 de 4MATIC的純電能耗就有點讓我吃驚。
首先這是一臺柴油插電混合動力車，搭載143千瓦2.0升增壓柴油發動機、100千瓦電機，綜合最大輸出235千瓦/700牛米，官方百公里綜合油耗只有1.1升！
不要被這個超低油耗騙了，都說了，插電混動車的官方綜合油耗是根據一個公式算出來的，根據這個公式，純電續航越長，綜合油耗越低。GLE350 de 4MATIC的官方綜合油耗這麼低，主要有兩個原因——一方面柴油機本來油耗就低，但更重要的是，這款車的純電續航里程長，高達106公里！所以紙面的綜合油耗就很好看了。
但為了這個高純電續航里程，GLE350 de付出了巨大代價，它的動力電池包總容量足足達到了31.2度，正好是A250 e的整整兩倍。這個電池容量已經達到了很多純電動車的水平，比如日產聆風最初的版本電池容量只有24度。
（GLE350 de擁有一個對PHEV來說巨大的電池包，如何安放這塊電池對工程師絕對是一個挑戰。）
為什麼說這是一個巨大的代價呢？首先電池很貴，大家都知道，現在很多純電動車電池幾乎佔了一半的成本，31.2度電，這臺插混GLE便宜不了。
其次，奔馳EQ POWER所用的動力電池，能量密度不算高，官方沒有提供明確的數據，但是試駕手冊上寫了，A250 e的動力電池包重量大約是150公斤，總共是15.6度電，也就是說電池包的能量密度只是略高於100Wh/kg。GLE350 de的電池容量高了一倍，所以體積和重量也大約多了將近一倍。GLE本來就重，現款GLE350 4MATIC整備質量是2205公斤，GLE350 de 4MATIC龐大的電池包、再加上多出來的電機、電控系統，整備質量起碼要多300公斤，這對車輛的綜合性能是一個巨大挑戰。
（令人吃驚的是，GLE350 de的行李箱空間似乎並沒有受到影響，奔馳的工程師真是太神了——大寫的“服”！）
當第一眼看到展示的龐大的電池包時，青主就很擔心GLE插混的總佈置，但奔馳就是奔馳，當我打開GLE350 de 4MATIC的後備箱，發現行李箱容積幾乎沒有受到影響，這太厲害了！因為沒有看到解剖車，所以不清楚奔馳具體是如何做到的，但這也充分說明，作為奔馳第三代插混技術，EQ POWER並非只是更多的電量，更遠的純電續航，而是全方位的進化，是高度成熟的技術方案。
這次我們走的是更多市區道路和高速的1號路線，在純電模式下，我們錄得的平均百公里能耗是34.8度電（下圖），這和官方宣稱的百公里綜合電耗25.4度差距有點大。
A250 e實測還低於官方能耗，說明奔馳提供的官方綜合能耗數據是沒有問題的，那麼我們試駕GLE350 de 4MATIC的平均電耗遠高於官方數據，只能是因為路況不一樣。和2號路線主要是郊區道路不同，1號路線高速多，市區路也多，這兩種路況下，純電模式的能耗和NEDC測試循環工況差異都比較大。
實際上，對於GLE插混這樣一款車來說，純電模式下百公里實際耗電34.8度並不奇怪，按美國EPA的數據，寶馬530e xDrive插混，純電模式下百公里電耗大約是30度電，凱迪拉克CT6插混純電模式百公里電耗大約是33.6度電，它們都是轎車，所以更重，又是SUV的GLE插混，純電模式34.8度電其實是一個還不錯的成績。
事實上，在EPA發佈的《2018年燃油經濟性指南（FEG2018）》裡，和GLE同級的寶馬X5 xDrive40e，純電模式綜合百公里電耗是36.7度，而GLE 550e 4MATIC是42.9度。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
事實上，這款車給我留下最深印象的也是它的動力性能。倒並非是說它的絕對速度有多快，A250 e轎車的官方0-100km/h加速時間是6.7秒，和奔馳現款A260一樣，但是A250 e的油門響應特別快，這是燃油車比不了的。
燃油版A260的動力性能也許可以和A250 e一較高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部綜合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方綜合百公里油耗是1.4升。這就是插電混動的好處，它確實可以實現性能和能耗兩者得兼。純電？純電動車在使用便利性上有致命的制約啊。
1.4升的綜合百公里油耗，當然也是根據公式算出來的，插電混動的能耗水平，應該分兩種情況來看：一是純電模式下的電耗，二是混動模式下的油耗。我們採用日常駕駛模式測得A250 e的表顯純電能耗是百公里14.4kWh（上圖），比官方宣佈的14.8kWh要略低。這應該和我們走的2號路線有關，這是一條郊區為主市區為輔的路線，車速適中，比較適合純電駕駛。
2，GLE插混：這麼大的電池真的好嗎？
相比起來，GLE350 de 4MATIC的純電能耗就有點讓我吃驚。
首先這是一臺柴油插電混合動力車，搭載143千瓦2.0升增壓柴油發動機、100千瓦電機，綜合最大輸出235千瓦/700牛米，官方百公里綜合油耗只有1.1升！
不要被這個超低油耗騙了，都說了，插電混動車的官方綜合油耗是根據一個公式算出來的，根據這個公式，純電續航越長，綜合油耗越低。GLE350 de 4MATIC的官方綜合油耗這麼低，主要有兩個原因——一方面柴油機本來油耗就低，但更重要的是，這款車的純電續航里程長，高達106公里！所以紙面的綜合油耗就很好看了。
但為了這個高純電續航里程，GLE350 de付出了巨大代價，它的動力電池包總容量足足達到了31.2度，正好是A250 e的整整兩倍。這個電池容量已經達到了很多純電動車的水平，比如日產聆風最初的版本電池容量只有24度。
（GLE350 de擁有一個對PHEV來說巨大的電池包，如何安放這塊電池對工程師絕對是一個挑戰。）
為什麼說這是一個巨大的代價呢？首先電池很貴，大家都知道，現在很多純電動車電池幾乎佔了一半的成本，31.2度電，這臺插混GLE便宜不了。
其次，奔馳EQ POWER所用的動力電池，能量密度不算高，官方沒有提供明確的數據，但是試駕手冊上寫了，A250 e的動力電池包重量大約是150公斤，總共是15.6度電，也就是說電池包的能量密度只是略高於100Wh/kg。GLE350 de的電池容量高了一倍，所以體積和重量也大約多了將近一倍。GLE本來就重，現款GLE350 4MATIC整備質量是2205公斤，GLE350 de 4MATIC龐大的電池包、再加上多出來的電機、電控系統，整備質量起碼要多300公斤，這對車輛的綜合性能是一個巨大挑戰。
（令人吃驚的是，GLE350 de的行李箱空間似乎並沒有受到影響，奔馳的工程師真是太神了——大寫的“服”！）
當第一眼看到展示的龐大的電池包時，青主就很擔心GLE插混的總佈置，但奔馳就是奔馳，當我打開GLE350 de 4MATIC的後備箱，發現行李箱容積幾乎沒有受到影響，這太厲害了！因為沒有看到解剖車，所以不清楚奔馳具體是如何做到的，但這也充分說明，作為奔馳第三代插混技術，EQ POWER並非只是更多的電量，更遠的純電續航，而是全方位的進化，是高度成熟的技術方案。
這次我們走的是更多市區道路和高速的1號路線，在純電模式下，我們錄得的平均百公里能耗是34.8度電（下圖），這和官方宣稱的百公里綜合電耗25.4度差距有點大。
A250 e實測還低於官方能耗，說明奔馳提供的官方綜合能耗數據是沒有問題的，那麼我們試駕GLE350 de 4MATIC的平均電耗遠高於官方數據，只能是因為路況不一樣。和2號路線主要是郊區道路不同，1號路線高速多，市區路也多，這兩種路況下，純電模式的能耗和NEDC測試循環工況差異都比較大。
實際上，對於GLE插混這樣一款車來說，純電模式下百公里實際耗電34.8度並不奇怪，按美國EPA的數據，寶馬530e xDrive插混，純電模式下百公里電耗大約是30度電，凱迪拉克CT6插混純電模式百公里電耗大約是33.6度電，它們都是轎車，所以更重，又是SUV的GLE插混，純電模式34.8度電其實是一個還不錯的成績。
事實上，在EPA發佈的《2018年燃油經濟性指南（FEG2018）》裡，和GLE同級的寶馬X5 xDrive40e，純電模式綜合百公里電耗是36.7度，而GLE 550e 4MATIC是42.9度。
（在EPA發佈的《FEG2018》裡，寶馬X5 xDrive40e和GLE 550e 4MATIC純電模式綜合百英里電耗分別是59度和69度，摺合百公里分別是36.7度和42.9度。）
也就是說，和2018款GLE 550e 4MATIC相比，全新的GLE350 de 4MATIC的純電模式能耗進步了一大截。
一個柴油插混，一個汽油插混，可比嗎？
當然可以！注意審題，這是純電模式下的能耗，和用的是什麼內燃機無關。
小車適合純電，大車適合插混。
像奔馳GLE、寶馬X5這種四驅SUV，即使是柴油版，真實的市區工況油耗也很高，但是有了插混，即使在匱電狀態下，也就是混動模式下，在市區也能大大降低油耗，比如寶馬X5 xDrive40e，混動模式下市區百公里油耗不到9.8升（EPA數據），GLE350 de 4MATIC實際油耗當然更低，而且由於其超長的滿電續航，在市區完全可以當做一款純電動車去開，出城再用油——這時油耗其實也不高，從此，開一臺大型SUV，再也沒有高排放所帶來的罪惡感了。
這是又一種魚和熊掌得兼。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
事實上，這款車給我留下最深印象的也是它的動力性能。倒並非是說它的絕對速度有多快，A250 e轎車的官方0-100km/h加速時間是6.7秒，和奔馳現款A260一樣，但是A250 e的油門響應特別快，這是燃油車比不了的。
燃油版A260的動力性能也許可以和A250 e一較高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部綜合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方綜合百公里油耗是1.4升。這就是插電混動的好處，它確實可以實現性能和能耗兩者得兼。純電？純電動車在使用便利性上有致命的制約啊。
1.4升的綜合百公里油耗，當然也是根據公式算出來的，插電混動的能耗水平，應該分兩種情況來看：一是純電模式下的電耗，二是混動模式下的油耗。我們採用日常駕駛模式測得A250 e的表顯純電能耗是百公里14.4kWh（上圖），比官方宣佈的14.8kWh要略低。這應該和我們走的2號路線有關，這是一條郊區為主市區為輔的路線，車速適中，比較適合純電駕駛。
2，GLE插混：這麼大的電池真的好嗎？
相比起來，GLE350 de 4MATIC的純電能耗就有點讓我吃驚。
首先這是一臺柴油插電混合動力車，搭載143千瓦2.0升增壓柴油發動機、100千瓦電機，綜合最大輸出235千瓦/700牛米，官方百公里綜合油耗只有1.1升！
不要被這個超低油耗騙了，都說了，插電混動車的官方綜合油耗是根據一個公式算出來的，根據這個公式，純電續航越長，綜合油耗越低。GLE350 de 4MATIC的官方綜合油耗這麼低，主要有兩個原因——一方面柴油機本來油耗就低，但更重要的是，這款車的純電續航里程長，高達106公里！所以紙面的綜合油耗就很好看了。
但為了這個高純電續航里程，GLE350 de付出了巨大代價，它的動力電池包總容量足足達到了31.2度，正好是A250 e的整整兩倍。這個電池容量已經達到了很多純電動車的水平，比如日產聆風最初的版本電池容量只有24度。
（GLE350 de擁有一個對PHEV來說巨大的電池包，如何安放這塊電池對工程師絕對是一個挑戰。）
為什麼說這是一個巨大的代價呢？首先電池很貴，大家都知道，現在很多純電動車電池幾乎佔了一半的成本，31.2度電，這臺插混GLE便宜不了。
其次，奔馳EQ POWER所用的動力電池，能量密度不算高，官方沒有提供明確的數據，但是試駕手冊上寫了，A250 e的動力電池包重量大約是150公斤，總共是15.6度電，也就是說電池包的能量密度只是略高於100Wh/kg。GLE350 de的電池容量高了一倍，所以體積和重量也大約多了將近一倍。GLE本來就重，現款GLE350 4MATIC整備質量是2205公斤，GLE350 de 4MATIC龐大的電池包、再加上多出來的電機、電控系統，整備質量起碼要多300公斤，這對車輛的綜合性能是一個巨大挑戰。
（令人吃驚的是，GLE350 de的行李箱空間似乎並沒有受到影響，奔馳的工程師真是太神了——大寫的“服”！）
當第一眼看到展示的龐大的電池包時，青主就很擔心GLE插混的總佈置，但奔馳就是奔馳，當我打開GLE350 de 4MATIC的後備箱，發現行李箱容積幾乎沒有受到影響，這太厲害了！因為沒有看到解剖車，所以不清楚奔馳具體是如何做到的，但這也充分說明，作為奔馳第三代插混技術，EQ POWER並非只是更多的電量，更遠的純電續航，而是全方位的進化，是高度成熟的技術方案。
這次我們走的是更多市區道路和高速的1號路線，在純電模式下，我們錄得的平均百公里能耗是34.8度電（下圖），這和官方宣稱的百公里綜合電耗25.4度差距有點大。
A250 e實測還低於官方能耗，說明奔馳提供的官方綜合能耗數據是沒有問題的，那麼我們試駕GLE350 de 4MATIC的平均電耗遠高於官方數據，只能是因為路況不一樣。和2號路線主要是郊區道路不同，1號路線高速多，市區路也多，這兩種路況下，純電模式的能耗和NEDC測試循環工況差異都比較大。
實際上，對於GLE插混這樣一款車來說，純電模式下百公里實際耗電34.8度並不奇怪，按美國EPA的數據，寶馬530e xDrive插混，純電模式下百公里電耗大約是30度電，凱迪拉克CT6插混純電模式百公里電耗大約是33.6度電，它們都是轎車，所以更重，又是SUV的GLE插混，純電模式34.8度電其實是一個還不錯的成績。
事實上，在EPA發佈的《2018年燃油經濟性指南（FEG2018）》裡，和GLE同級的寶馬X5 xDrive40e，純電模式綜合百公里電耗是36.7度，而GLE 550e 4MATIC是42.9度。
（在EPA發佈的《FEG2018》裡，寶馬X5 xDrive40e和GLE 550e 4MATIC純電模式綜合百英里電耗分別是59度和69度，摺合百公里分別是36.7度和42.9度。）
也就是說，和2018款GLE 550e 4MATIC相比，全新的GLE350 de 4MATIC的純電模式能耗進步了一大截。
一個柴油插混，一個汽油插混，可比嗎？
當然可以！注意審題，這是純電模式下的能耗，和用的是什麼內燃機無關。
小車適合純電，大車適合插混。
像奔馳GLE、寶馬X5這種四驅SUV，即使是柴油版，真實的市區工況油耗也很高，但是有了插混，即使在匱電狀態下，也就是混動模式下，在市區也能大大降低油耗，比如寶馬X5 xDrive40e，混動模式下市區百公里油耗不到9.8升（EPA數據），GLE350 de 4MATIC實際油耗當然更低，而且由於其超長的滿電續航，在市區完全可以當做一款純電動車去開，出城再用油——這時油耗其實也不高，從此，開一臺大型SUV，再也沒有高排放所帶來的罪惡感了。
這是又一種魚和熊掌得兼。
（如果不是插混版，開著GLE這樣的四驅SUV堵在城市道路上，排放著大量溫室氣體，於我是很有罪惡感的一件事。）
世人都追求更高的純電續航里程，但是對於插電混動，青主認為純電續航並非越高越好。戴姆勒公司負責研發的董事馬庫斯⋅謝弗表示，奔馳希望PHEV的客戶在日常使用中90%的場景都能使用純電模式。30公里純電續航當然做不到這一點，但是100公里似乎又太多了，因為絕大多數人日常通勤的里程都小於50公里。
插電混動的定位是短途用電，長途用油。如果充電不方便，長期不充電，再長的純電續航也沒有意義，它實際上就是一部普通的混合動力車；如果可以每天充電，七八十甚至五六十公里純電續航就夠了。過高的純電續航，意味著更大、更重的電池，不僅成本更高、充電時間更長，而且車內空間、綜合能耗都會受到影響。在我看來，A250 e插混15.6度電、77公里純電續航是非常合理的，GLE350 de 4MATIC的電池包就太大、太重了。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
事實上，這款車給我留下最深印象的也是它的動力性能。倒並非是說它的絕對速度有多快，A250 e轎車的官方0-100km/h加速時間是6.7秒，和奔馳現款A260一樣，但是A250 e的油門響應特別快，這是燃油車比不了的。
燃油版A260的動力性能也許可以和A250 e一較高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部綜合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方綜合百公里油耗是1.4升。這就是插電混動的好處，它確實可以實現性能和能耗兩者得兼。純電？純電動車在使用便利性上有致命的制約啊。
1.4升的綜合百公里油耗，當然也是根據公式算出來的，插電混動的能耗水平，應該分兩種情況來看：一是純電模式下的電耗，二是混動模式下的油耗。我們採用日常駕駛模式測得A250 e的表顯純電能耗是百公里14.4kWh（上圖），比官方宣佈的14.8kWh要略低。這應該和我們走的2號路線有關，這是一條郊區為主市區為輔的路線，車速適中，比較適合純電駕駛。
2，GLE插混：這麼大的電池真的好嗎？
相比起來，GLE350 de 4MATIC的純電能耗就有點讓我吃驚。
首先這是一臺柴油插電混合動力車，搭載143千瓦2.0升增壓柴油發動機、100千瓦電機，綜合最大輸出235千瓦/700牛米，官方百公里綜合油耗只有1.1升！
不要被這個超低油耗騙了，都說了，插電混動車的官方綜合油耗是根據一個公式算出來的，根據這個公式，純電續航越長，綜合油耗越低。GLE350 de 4MATIC的官方綜合油耗這麼低，主要有兩個原因——一方面柴油機本來油耗就低，但更重要的是，這款車的純電續航里程長，高達106公里！所以紙面的綜合油耗就很好看了。
但為了這個高純電續航里程，GLE350 de付出了巨大代價，它的動力電池包總容量足足達到了31.2度，正好是A250 e的整整兩倍。這個電池容量已經達到了很多純電動車的水平，比如日產聆風最初的版本電池容量只有24度。
（GLE350 de擁有一個對PHEV來說巨大的電池包，如何安放這塊電池對工程師絕對是一個挑戰。）
為什麼說這是一個巨大的代價呢？首先電池很貴，大家都知道，現在很多純電動車電池幾乎佔了一半的成本，31.2度電，這臺插混GLE便宜不了。
其次，奔馳EQ POWER所用的動力電池，能量密度不算高，官方沒有提供明確的數據，但是試駕手冊上寫了，A250 e的動力電池包重量大約是150公斤，總共是15.6度電，也就是說電池包的能量密度只是略高於100Wh/kg。GLE350 de的電池容量高了一倍，所以體積和重量也大約多了將近一倍。GLE本來就重，現款GLE350 4MATIC整備質量是2205公斤，GLE350 de 4MATIC龐大的電池包、再加上多出來的電機、電控系統，整備質量起碼要多300公斤，這對車輛的綜合性能是一個巨大挑戰。
（令人吃驚的是，GLE350 de的行李箱空間似乎並沒有受到影響，奔馳的工程師真是太神了——大寫的“服”！）
當第一眼看到展示的龐大的電池包時，青主就很擔心GLE插混的總佈置，但奔馳就是奔馳，當我打開GLE350 de 4MATIC的後備箱，發現行李箱容積幾乎沒有受到影響，這太厲害了！因為沒有看到解剖車，所以不清楚奔馳具體是如何做到的，但這也充分說明，作為奔馳第三代插混技術，EQ POWER並非只是更多的電量，更遠的純電續航，而是全方位的進化，是高度成熟的技術方案。
這次我們走的是更多市區道路和高速的1號路線，在純電模式下，我們錄得的平均百公里能耗是34.8度電（下圖），這和官方宣稱的百公里綜合電耗25.4度差距有點大。
A250 e實測還低於官方能耗，說明奔馳提供的官方綜合能耗數據是沒有問題的，那麼我們試駕GLE350 de 4MATIC的平均電耗遠高於官方數據，只能是因為路況不一樣。和2號路線主要是郊區道路不同，1號路線高速多，市區路也多，這兩種路況下，純電模式的能耗和NEDC測試循環工況差異都比較大。
實際上，對於GLE插混這樣一款車來說，純電模式下百公里實際耗電34.8度並不奇怪，按美國EPA的數據，寶馬530e xDrive插混，純電模式下百公里電耗大約是30度電，凱迪拉克CT6插混純電模式百公里電耗大約是33.6度電，它們都是轎車，所以更重，又是SUV的GLE插混，純電模式34.8度電其實是一個還不錯的成績。
事實上，在EPA發佈的《2018年燃油經濟性指南（FEG2018）》裡，和GLE同級的寶馬X5 xDrive40e，純電模式綜合百公里電耗是36.7度，而GLE 550e 4MATIC是42.9度。
（在EPA發佈的《FEG2018》裡，寶馬X5 xDrive40e和GLE 550e 4MATIC純電模式綜合百英里電耗分別是59度和69度，摺合百公里分別是36.7度和42.9度。）
也就是說，和2018款GLE 550e 4MATIC相比，全新的GLE350 de 4MATIC的純電模式能耗進步了一大截。
一個柴油插混，一個汽油插混，可比嗎？
當然可以！注意審題，這是純電模式下的能耗，和用的是什麼內燃機無關。
小車適合純電，大車適合插混。
像奔馳GLE、寶馬X5這種四驅SUV，即使是柴油版，真實的市區工況油耗也很高，但是有了插混，即使在匱電狀態下，也就是混動模式下，在市區也能大大降低油耗，比如寶馬X5 xDrive40e，混動模式下市區百公里油耗不到9.8升（EPA數據），GLE350 de 4MATIC實際油耗當然更低，而且由於其超長的滿電續航，在市區完全可以當做一款純電動車去開，出城再用油——這時油耗其實也不高，從此，開一臺大型SUV，再也沒有高排放所帶來的罪惡感了。
這是又一種魚和熊掌得兼。
（如果不是插混版，開著GLE這樣的四驅SUV堵在城市道路上，排放著大量溫室氣體，於我是很有罪惡感的一件事。）
世人都追求更高的純電續航里程，但是對於插電混動，青主認為純電續航並非越高越好。戴姆勒公司負責研發的董事馬庫斯⋅謝弗表示，奔馳希望PHEV的客戶在日常使用中90%的場景都能使用純電模式。30公里純電續航當然做不到這一點，但是100公里似乎又太多了，因為絕大多數人日常通勤的里程都小於50公里。
插電混動的定位是短途用電，長途用油。如果充電不方便，長期不充電，再長的純電續航也沒有意義，它實際上就是一部普通的混合動力車；如果可以每天充電，七八十甚至五六十公里純電續航就夠了。過高的純電續航，意味著更大、更重的電池，不僅成本更高、充電時間更長，而且車內空間、綜合能耗都會受到影響。在我看來，A250 e插混15.6度電、77公里純電續航是非常合理的，GLE350 de 4MATIC的電池包就太大、太重了。
（由於電量實在太大，所以EQ POWER車型都配備交流、直流兩個充電接口，以GLE插混為例，如果用10安培交流電，11個小時都充不滿；而用150安直流電，20多分鐘就能充到80%。當然，多一個快充接口，成本無疑也會更高。）
在試駕現場和奔馳的一個年輕工程師聊到這個話題，他個人很認同這個看法，他表示GLE插混搞這麼大的電池實在是無奈之舉，因為中國最新的新能源汽車產業政策要求插混的純電續航要超過100公里。所以，GLE插混可以視為是為中國市場——準確點也許應該是中國產業政策——量身定製的一款車。據悉，GLE350 e 4MATIC插混明年就會引進到中國。
3，世界唯一一款“插混FCV”
最後試駕的這款車非常搶手，我排了好長的隊才試到。
它是GLC F-CELL。
它是一款氫燃料電池車（FCV），同時也是一款插電混合動力車（PHEV）。
它的動力總成由一臺氫燃料電池堆、能儲存4.4公斤液態氫的儲氫罐、13.5kWh的鋰離子電池、160kW的驅動電機組成，它也是世界上唯一一款“氫電混合”的PHEV。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
事實上，這款車給我留下最深印象的也是它的動力性能。倒並非是說它的絕對速度有多快，A250 e轎車的官方0-100km/h加速時間是6.7秒，和奔馳現款A260一樣，但是A250 e的油門響應特別快，這是燃油車比不了的。
燃油版A260的動力性能也許可以和A250 e一較高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部綜合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方綜合百公里油耗是1.4升。這就是插電混動的好處，它確實可以實現性能和能耗兩者得兼。純電？純電動車在使用便利性上有致命的制約啊。
1.4升的綜合百公里油耗，當然也是根據公式算出來的，插電混動的能耗水平，應該分兩種情況來看：一是純電模式下的電耗，二是混動模式下的油耗。我們採用日常駕駛模式測得A250 e的表顯純電能耗是百公里14.4kWh（上圖），比官方宣佈的14.8kWh要略低。這應該和我們走的2號路線有關，這是一條郊區為主市區為輔的路線，車速適中，比較適合純電駕駛。
2，GLE插混：這麼大的電池真的好嗎？
相比起來，GLE350 de 4MATIC的純電能耗就有點讓我吃驚。
首先這是一臺柴油插電混合動力車，搭載143千瓦2.0升增壓柴油發動機、100千瓦電機，綜合最大輸出235千瓦/700牛米，官方百公里綜合油耗只有1.1升！
不要被這個超低油耗騙了，都說了，插電混動車的官方綜合油耗是根據一個公式算出來的，根據這個公式，純電續航越長，綜合油耗越低。GLE350 de 4MATIC的官方綜合油耗這麼低，主要有兩個原因——一方面柴油機本來油耗就低，但更重要的是，這款車的純電續航里程長，高達106公里！所以紙面的綜合油耗就很好看了。
但為了這個高純電續航里程，GLE350 de付出了巨大代價，它的動力電池包總容量足足達到了31.2度，正好是A250 e的整整兩倍。這個電池容量已經達到了很多純電動車的水平，比如日產聆風最初的版本電池容量只有24度。
（GLE350 de擁有一個對PHEV來說巨大的電池包，如何安放這塊電池對工程師絕對是一個挑戰。）
為什麼說這是一個巨大的代價呢？首先電池很貴，大家都知道，現在很多純電動車電池幾乎佔了一半的成本，31.2度電，這臺插混GLE便宜不了。
其次，奔馳EQ POWER所用的動力電池，能量密度不算高，官方沒有提供明確的數據，但是試駕手冊上寫了，A250 e的動力電池包重量大約是150公斤，總共是15.6度電，也就是說電池包的能量密度只是略高於100Wh/kg。GLE350 de的電池容量高了一倍，所以體積和重量也大約多了將近一倍。GLE本來就重，現款GLE350 4MATIC整備質量是2205公斤，GLE350 de 4MATIC龐大的電池包、再加上多出來的電機、電控系統，整備質量起碼要多300公斤，這對車輛的綜合性能是一個巨大挑戰。
（令人吃驚的是，GLE350 de的行李箱空間似乎並沒有受到影響，奔馳的工程師真是太神了——大寫的“服”！）
當第一眼看到展示的龐大的電池包時，青主就很擔心GLE插混的總佈置，但奔馳就是奔馳，當我打開GLE350 de 4MATIC的後備箱，發現行李箱容積幾乎沒有受到影響，這太厲害了！因為沒有看到解剖車，所以不清楚奔馳具體是如何做到的，但這也充分說明，作為奔馳第三代插混技術，EQ POWER並非只是更多的電量，更遠的純電續航，而是全方位的進化，是高度成熟的技術方案。
這次我們走的是更多市區道路和高速的1號路線，在純電模式下，我們錄得的平均百公里能耗是34.8度電（下圖），這和官方宣稱的百公里綜合電耗25.4度差距有點大。
A250 e實測還低於官方能耗，說明奔馳提供的官方綜合能耗數據是沒有問題的，那麼我們試駕GLE350 de 4MATIC的平均電耗遠高於官方數據，只能是因為路況不一樣。和2號路線主要是郊區道路不同，1號路線高速多，市區路也多，這兩種路況下，純電模式的能耗和NEDC測試循環工況差異都比較大。
實際上，對於GLE插混這樣一款車來說，純電模式下百公里實際耗電34.8度並不奇怪，按美國EPA的數據，寶馬530e xDrive插混，純電模式下百公里電耗大約是30度電，凱迪拉克CT6插混純電模式百公里電耗大約是33.6度電，它們都是轎車，所以更重，又是SUV的GLE插混，純電模式34.8度電其實是一個還不錯的成績。
事實上，在EPA發佈的《2018年燃油經濟性指南（FEG2018）》裡，和GLE同級的寶馬X5 xDrive40e，純電模式綜合百公里電耗是36.7度，而GLE 550e 4MATIC是42.9度。
（在EPA發佈的《FEG2018》裡，寶馬X5 xDrive40e和GLE 550e 4MATIC純電模式綜合百英里電耗分別是59度和69度，摺合百公里分別是36.7度和42.9度。）
也就是說，和2018款GLE 550e 4MATIC相比，全新的GLE350 de 4MATIC的純電模式能耗進步了一大截。
一個柴油插混，一個汽油插混，可比嗎？
當然可以！注意審題，這是純電模式下的能耗，和用的是什麼內燃機無關。
小車適合純電，大車適合插混。
像奔馳GLE、寶馬X5這種四驅SUV，即使是柴油版，真實的市區工況油耗也很高，但是有了插混，即使在匱電狀態下，也就是混動模式下，在市區也能大大降低油耗，比如寶馬X5 xDrive40e，混動模式下市區百公里油耗不到9.8升（EPA數據），GLE350 de 4MATIC實際油耗當然更低，而且由於其超長的滿電續航，在市區完全可以當做一款純電動車去開，出城再用油——這時油耗其實也不高，從此，開一臺大型SUV，再也沒有高排放所帶來的罪惡感了。
這是又一種魚和熊掌得兼。
（如果不是插混版，開著GLE這樣的四驅SUV堵在城市道路上，排放著大量溫室氣體，於我是很有罪惡感的一件事。）
世人都追求更高的純電續航里程，但是對於插電混動，青主認為純電續航並非越高越好。戴姆勒公司負責研發的董事馬庫斯⋅謝弗表示，奔馳希望PHEV的客戶在日常使用中90%的場景都能使用純電模式。30公里純電續航當然做不到這一點，但是100公里似乎又太多了，因為絕大多數人日常通勤的里程都小於50公里。
插電混動的定位是短途用電，長途用油。如果充電不方便，長期不充電，再長的純電續航也沒有意義，它實際上就是一部普通的混合動力車；如果可以每天充電，七八十甚至五六十公里純電續航就夠了。過高的純電續航，意味著更大、更重的電池，不僅成本更高、充電時間更長，而且車內空間、綜合能耗都會受到影響。在我看來，A250 e插混15.6度電、77公里純電續航是非常合理的，GLE350 de 4MATIC的電池包就太大、太重了。
（由於電量實在太大，所以EQ POWER車型都配備交流、直流兩個充電接口，以GLE插混為例，如果用10安培交流電，11個小時都充不滿；而用150安直流電，20多分鐘就能充到80%。當然，多一個快充接口，成本無疑也會更高。）
在試駕現場和奔馳的一個年輕工程師聊到這個話題，他個人很認同這個看法，他表示GLE插混搞這麼大的電池實在是無奈之舉，因為中國最新的新能源汽車產業政策要求插混的純電續航要超過100公里。所以，GLE插混可以視為是為中國市場——準確點也許應該是中國產業政策——量身定製的一款車。據悉，GLE350 e 4MATIC插混明年就會引進到中國。
3，世界唯一一款“插混FCV”
最後試駕的這款車非常搶手，我排了好長的隊才試到。
它是GLC F-CELL。
它是一款氫燃料電池車（FCV），同時也是一款插電混合動力車（PHEV）。
它的動力總成由一臺氫燃料電池堆、能儲存4.4公斤液態氫的儲氫罐、13.5kWh的鋰離子電池、160kW的驅動電機組成，它也是世界上唯一一款“氫電混合”的PHEV。
現場就有很多人表示不解，氫燃料電池本身就是電力驅動，幹嘛還要搞一個插電版，不是多此一舉嗎？
這說明很多人還不十分了解FCV。事實上，每一臺FCV，無論是豐田的MIRAI、本田的Clarity，還是寶馬此次法蘭克福車展全球首秀的BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車，車上除了燃料電池系統外，都有一個鋰離子動力電池組，減速、滑行的時候可以儲存回收的電量（燃料電池堆只能發電，不能存電），加速、爬坡的時候可以向外放電。所以，每一臺FCV實際上都可以視作一臺“氫電混合動力車”，只要把電池加大，再增加一個外插充電接口，就成了“插電式混合動力FCV”。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
事實上，這款車給我留下最深印象的也是它的動力性能。倒並非是說它的絕對速度有多快，A250 e轎車的官方0-100km/h加速時間是6.7秒，和奔馳現款A260一樣，但是A250 e的油門響應特別快，這是燃油車比不了的。
燃油版A260的動力性能也許可以和A250 e一較高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部綜合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方綜合百公里油耗是1.4升。這就是插電混動的好處，它確實可以實現性能和能耗兩者得兼。純電？純電動車在使用便利性上有致命的制約啊。
1.4升的綜合百公里油耗，當然也是根據公式算出來的，插電混動的能耗水平，應該分兩種情況來看：一是純電模式下的電耗，二是混動模式下的油耗。我們採用日常駕駛模式測得A250 e的表顯純電能耗是百公里14.4kWh（上圖），比官方宣佈的14.8kWh要略低。這應該和我們走的2號路線有關，這是一條郊區為主市區為輔的路線，車速適中，比較適合純電駕駛。
2，GLE插混：這麼大的電池真的好嗎？
相比起來，GLE350 de 4MATIC的純電能耗就有點讓我吃驚。
首先這是一臺柴油插電混合動力車，搭載143千瓦2.0升增壓柴油發動機、100千瓦電機，綜合最大輸出235千瓦/700牛米，官方百公里綜合油耗只有1.1升！
不要被這個超低油耗騙了，都說了，插電混動車的官方綜合油耗是根據一個公式算出來的，根據這個公式，純電續航越長，綜合油耗越低。GLE350 de 4MATIC的官方綜合油耗這麼低，主要有兩個原因——一方面柴油機本來油耗就低，但更重要的是，這款車的純電續航里程長，高達106公里！所以紙面的綜合油耗就很好看了。
但為了這個高純電續航里程，GLE350 de付出了巨大代價，它的動力電池包總容量足足達到了31.2度，正好是A250 e的整整兩倍。這個電池容量已經達到了很多純電動車的水平，比如日產聆風最初的版本電池容量只有24度。
（GLE350 de擁有一個對PHEV來說巨大的電池包，如何安放這塊電池對工程師絕對是一個挑戰。）
為什麼說這是一個巨大的代價呢？首先電池很貴，大家都知道，現在很多純電動車電池幾乎佔了一半的成本，31.2度電，這臺插混GLE便宜不了。
其次，奔馳EQ POWER所用的動力電池，能量密度不算高，官方沒有提供明確的數據，但是試駕手冊上寫了，A250 e的動力電池包重量大約是150公斤，總共是15.6度電，也就是說電池包的能量密度只是略高於100Wh/kg。GLE350 de的電池容量高了一倍，所以體積和重量也大約多了將近一倍。GLE本來就重，現款GLE350 4MATIC整備質量是2205公斤，GLE350 de 4MATIC龐大的電池包、再加上多出來的電機、電控系統，整備質量起碼要多300公斤，這對車輛的綜合性能是一個巨大挑戰。
（令人吃驚的是，GLE350 de的行李箱空間似乎並沒有受到影響，奔馳的工程師真是太神了——大寫的“服”！）
當第一眼看到展示的龐大的電池包時，青主就很擔心GLE插混的總佈置，但奔馳就是奔馳，當我打開GLE350 de 4MATIC的後備箱，發現行李箱容積幾乎沒有受到影響，這太厲害了！因為沒有看到解剖車，所以不清楚奔馳具體是如何做到的，但這也充分說明，作為奔馳第三代插混技術，EQ POWER並非只是更多的電量，更遠的純電續航，而是全方位的進化，是高度成熟的技術方案。
這次我們走的是更多市區道路和高速的1號路線，在純電模式下，我們錄得的平均百公里能耗是34.8度電（下圖），這和官方宣稱的百公里綜合電耗25.4度差距有點大。
A250 e實測還低於官方能耗，說明奔馳提供的官方綜合能耗數據是沒有問題的，那麼我們試駕GLE350 de 4MATIC的平均電耗遠高於官方數據，只能是因為路況不一樣。和2號路線主要是郊區道路不同，1號路線高速多，市區路也多，這兩種路況下，純電模式的能耗和NEDC測試循環工況差異都比較大。
實際上，對於GLE插混這樣一款車來說，純電模式下百公里實際耗電34.8度並不奇怪，按美國EPA的數據，寶馬530e xDrive插混，純電模式下百公里電耗大約是30度電，凱迪拉克CT6插混純電模式百公里電耗大約是33.6度電，它們都是轎車，所以更重，又是SUV的GLE插混，純電模式34.8度電其實是一個還不錯的成績。
事實上，在EPA發佈的《2018年燃油經濟性指南（FEG2018）》裡，和GLE同級的寶馬X5 xDrive40e，純電模式綜合百公里電耗是36.7度，而GLE 550e 4MATIC是42.9度。
（在EPA發佈的《FEG2018》裡，寶馬X5 xDrive40e和GLE 550e 4MATIC純電模式綜合百英里電耗分別是59度和69度，摺合百公里分別是36.7度和42.9度。）
也就是說，和2018款GLE 550e 4MATIC相比，全新的GLE350 de 4MATIC的純電模式能耗進步了一大截。
一個柴油插混，一個汽油插混，可比嗎？
當然可以！注意審題，這是純電模式下的能耗，和用的是什麼內燃機無關。
小車適合純電，大車適合插混。
像奔馳GLE、寶馬X5這種四驅SUV，即使是柴油版，真實的市區工況油耗也很高，但是有了插混，即使在匱電狀態下，也就是混動模式下，在市區也能大大降低油耗，比如寶馬X5 xDrive40e，混動模式下市區百公里油耗不到9.8升（EPA數據），GLE350 de 4MATIC實際油耗當然更低，而且由於其超長的滿電續航，在市區完全可以當做一款純電動車去開，出城再用油——這時油耗其實也不高，從此，開一臺大型SUV，再也沒有高排放所帶來的罪惡感了。
這是又一種魚和熊掌得兼。
（如果不是插混版，開著GLE這樣的四驅SUV堵在城市道路上，排放著大量溫室氣體，於我是很有罪惡感的一件事。）
世人都追求更高的純電續航里程，但是對於插電混動，青主認為純電續航並非越高越好。戴姆勒公司負責研發的董事馬庫斯⋅謝弗表示，奔馳希望PHEV的客戶在日常使用中90%的場景都能使用純電模式。30公里純電續航當然做不到這一點，但是100公里似乎又太多了，因為絕大多數人日常通勤的里程都小於50公里。
插電混動的定位是短途用電，長途用油。如果充電不方便，長期不充電，再長的純電續航也沒有意義，它實際上就是一部普通的混合動力車；如果可以每天充電，七八十甚至五六十公里純電續航就夠了。過高的純電續航，意味著更大、更重的電池，不僅成本更高、充電時間更長，而且車內空間、綜合能耗都會受到影響。在我看來，A250 e插混15.6度電、77公里純電續航是非常合理的，GLE350 de 4MATIC的電池包就太大、太重了。
（由於電量實在太大，所以EQ POWER車型都配備交流、直流兩個充電接口，以GLE插混為例，如果用10安培交流電，11個小時都充不滿；而用150安直流電，20多分鐘就能充到80%。當然，多一個快充接口，成本無疑也會更高。）
在試駕現場和奔馳的一個年輕工程師聊到這個話題，他個人很認同這個看法，他表示GLE插混搞這麼大的電池實在是無奈之舉，因為中國最新的新能源汽車產業政策要求插混的純電續航要超過100公里。所以，GLE插混可以視為是為中國市場——準確點也許應該是中國產業政策——量身定製的一款車。據悉，GLE350 e 4MATIC插混明年就會引進到中國。
3，世界唯一一款“插混FCV”
最後試駕的這款車非常搶手，我排了好長的隊才試到。
它是GLC F-CELL。
它是一款氫燃料電池車（FCV），同時也是一款插電混合動力車（PHEV）。
它的動力總成由一臺氫燃料電池堆、能儲存4.4公斤液態氫的儲氫罐、13.5kWh的鋰離子電池、160kW的驅動電機組成，它也是世界上唯一一款“氫電混合”的PHEV。
現場就有很多人表示不解，氫燃料電池本身就是電力驅動，幹嘛還要搞一個插電版，不是多此一舉嗎？
這說明很多人還不十分了解FCV。事實上，每一臺FCV，無論是豐田的MIRAI、本田的Clarity，還是寶馬此次法蘭克福車展全球首秀的BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車，車上除了燃料電池系統外，都有一個鋰離子動力電池組，減速、滑行的時候可以儲存回收的電量（燃料電池堆只能發電，不能存電），加速、爬坡的時候可以向外放電。所以，每一臺FCV實際上都可以視作一臺“氫電混合動力車”，只要把電池加大，再增加一個外插充電接口，就成了“插電式混合動力FCV”。
（每臺FCV都有一個動力電池組，只是位置可能不同。圖為豐田MIRAI的動力總成結構。）
燃油車做成插混可以大幅度節油，FCV做成插混，同樣可以大幅“節氫”啊。
這臺GLC F-CELL搭載了13.5千瓦時的電池包，可以提供51公里的純電續航，平時日常通勤基本上在家充電就夠了，而4.4公斤的氫，能夠滿足427公里的續航，綜合起來，這臺車的百公里耗氫量就只有0.91公斤了。
青主認為，這在FCV普及的初始階段（也就意味著加氫站還不夠多）是非常有幫助的，因為它意味著可以大幅減少加氫的次數。當然，隨著加氫站越來越多，當加氫和現在加油一樣方便，而且燃料氫也很便宜的時候，可能這種插混FCV真的就沒有太大存在的價值了。
4，至少10年內機電結合才是電動化的重點
在法蘭克福車展前夕安排這樣一次試駕，奔馳用心良苦。
現在太多人一提起電動化，就是純電動。實際上，這次法蘭克福車展，無論是奔馳、寶馬，還是本田、現代、福特，都向外界展示了一種行業共識——輕混、混動、插混、純電，以及氫燃料電池，都是汽車電動化的重要方向。
福特歐洲工程部執行董事Joerg Beyer表示，“在電動化方面，不存在‘一刀切’的解決方案，每個客戶的情況和出行需求都不同，我們的策略是為不同的車輛選擇最合適的電動動力總成。”
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
事實上，這款車給我留下最深印象的也是它的動力性能。倒並非是說它的絕對速度有多快，A250 e轎車的官方0-100km/h加速時間是6.7秒，和奔馳現款A260一樣，但是A250 e的油門響應特別快，這是燃油車比不了的。
燃油版A260的動力性能也許可以和A250 e一較高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部綜合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方綜合百公里油耗是1.4升。這就是插電混動的好處，它確實可以實現性能和能耗兩者得兼。純電？純電動車在使用便利性上有致命的制約啊。
1.4升的綜合百公里油耗，當然也是根據公式算出來的，插電混動的能耗水平，應該分兩種情況來看：一是純電模式下的電耗，二是混動模式下的油耗。我們採用日常駕駛模式測得A250 e的表顯純電能耗是百公里14.4kWh（上圖），比官方宣佈的14.8kWh要略低。這應該和我們走的2號路線有關，這是一條郊區為主市區為輔的路線，車速適中，比較適合純電駕駛。
2，GLE插混：這麼大的電池真的好嗎？
相比起來，GLE350 de 4MATIC的純電能耗就有點讓我吃驚。
首先這是一臺柴油插電混合動力車，搭載143千瓦2.0升增壓柴油發動機、100千瓦電機，綜合最大輸出235千瓦/700牛米，官方百公里綜合油耗只有1.1升！
不要被這個超低油耗騙了，都說了，插電混動車的官方綜合油耗是根據一個公式算出來的，根據這個公式，純電續航越長，綜合油耗越低。GLE350 de 4MATIC的官方綜合油耗這麼低，主要有兩個原因——一方面柴油機本來油耗就低，但更重要的是，這款車的純電續航里程長，高達106公里！所以紙面的綜合油耗就很好看了。
但為了這個高純電續航里程，GLE350 de付出了巨大代價，它的動力電池包總容量足足達到了31.2度，正好是A250 e的整整兩倍。這個電池容量已經達到了很多純電動車的水平，比如日產聆風最初的版本電池容量只有24度。
（GLE350 de擁有一個對PHEV來說巨大的電池包，如何安放這塊電池對工程師絕對是一個挑戰。）
為什麼說這是一個巨大的代價呢？首先電池很貴，大家都知道，現在很多純電動車電池幾乎佔了一半的成本，31.2度電，這臺插混GLE便宜不了。
其次，奔馳EQ POWER所用的動力電池，能量密度不算高，官方沒有提供明確的數據，但是試駕手冊上寫了，A250 e的動力電池包重量大約是150公斤，總共是15.6度電，也就是說電池包的能量密度只是略高於100Wh/kg。GLE350 de的電池容量高了一倍，所以體積和重量也大約多了將近一倍。GLE本來就重，現款GLE350 4MATIC整備質量是2205公斤，GLE350 de 4MATIC龐大的電池包、再加上多出來的電機、電控系統，整備質量起碼要多300公斤，這對車輛的綜合性能是一個巨大挑戰。
（令人吃驚的是，GLE350 de的行李箱空間似乎並沒有受到影響，奔馳的工程師真是太神了——大寫的“服”！）
當第一眼看到展示的龐大的電池包時，青主就很擔心GLE插混的總佈置，但奔馳就是奔馳，當我打開GLE350 de 4MATIC的後備箱，發現行李箱容積幾乎沒有受到影響，這太厲害了！因為沒有看到解剖車，所以不清楚奔馳具體是如何做到的，但這也充分說明，作為奔馳第三代插混技術，EQ POWER並非只是更多的電量，更遠的純電續航，而是全方位的進化，是高度成熟的技術方案。
這次我們走的是更多市區道路和高速的1號路線，在純電模式下，我們錄得的平均百公里能耗是34.8度電（下圖），這和官方宣稱的百公里綜合電耗25.4度差距有點大。
A250 e實測還低於官方能耗，說明奔馳提供的官方綜合能耗數據是沒有問題的，那麼我們試駕GLE350 de 4MATIC的平均電耗遠高於官方數據，只能是因為路況不一樣。和2號路線主要是郊區道路不同，1號路線高速多，市區路也多，這兩種路況下，純電模式的能耗和NEDC測試循環工況差異都比較大。
實際上，對於GLE插混這樣一款車來說，純電模式下百公里實際耗電34.8度並不奇怪，按美國EPA的數據，寶馬530e xDrive插混，純電模式下百公里電耗大約是30度電，凱迪拉克CT6插混純電模式百公里電耗大約是33.6度電，它們都是轎車，所以更重，又是SUV的GLE插混，純電模式34.8度電其實是一個還不錯的成績。
事實上，在EPA發佈的《2018年燃油經濟性指南（FEG2018）》裡，和GLE同級的寶馬X5 xDrive40e，純電模式綜合百公里電耗是36.7度，而GLE 550e 4MATIC是42.9度。
（在EPA發佈的《FEG2018》裡，寶馬X5 xDrive40e和GLE 550e 4MATIC純電模式綜合百英里電耗分別是59度和69度，摺合百公里分別是36.7度和42.9度。）
也就是說，和2018款GLE 550e 4MATIC相比，全新的GLE350 de 4MATIC的純電模式能耗進步了一大截。
一個柴油插混，一個汽油插混，可比嗎？
當然可以！注意審題，這是純電模式下的能耗，和用的是什麼內燃機無關。
小車適合純電，大車適合插混。
像奔馳GLE、寶馬X5這種四驅SUV，即使是柴油版，真實的市區工況油耗也很高，但是有了插混，即使在匱電狀態下，也就是混動模式下，在市區也能大大降低油耗，比如寶馬X5 xDrive40e，混動模式下市區百公里油耗不到9.8升（EPA數據），GLE350 de 4MATIC實際油耗當然更低，而且由於其超長的滿電續航，在市區完全可以當做一款純電動車去開，出城再用油——這時油耗其實也不高，從此，開一臺大型SUV，再也沒有高排放所帶來的罪惡感了。
這是又一種魚和熊掌得兼。
（如果不是插混版，開著GLE這樣的四驅SUV堵在城市道路上，排放著大量溫室氣體，於我是很有罪惡感的一件事。）
世人都追求更高的純電續航里程，但是對於插電混動，青主認為純電續航並非越高越好。戴姆勒公司負責研發的董事馬庫斯⋅謝弗表示，奔馳希望PHEV的客戶在日常使用中90%的場景都能使用純電模式。30公里純電續航當然做不到這一點，但是100公里似乎又太多了，因為絕大多數人日常通勤的里程都小於50公里。
插電混動的定位是短途用電，長途用油。如果充電不方便，長期不充電，再長的純電續航也沒有意義，它實際上就是一部普通的混合動力車；如果可以每天充電，七八十甚至五六十公里純電續航就夠了。過高的純電續航，意味著更大、更重的電池，不僅成本更高、充電時間更長，而且車內空間、綜合能耗都會受到影響。在我看來，A250 e插混15.6度電、77公里純電續航是非常合理的，GLE350 de 4MATIC的電池包就太大、太重了。
（由於電量實在太大，所以EQ POWER車型都配備交流、直流兩個充電接口，以GLE插混為例，如果用10安培交流電，11個小時都充不滿；而用150安直流電，20多分鐘就能充到80%。當然，多一個快充接口，成本無疑也會更高。）
在試駕現場和奔馳的一個年輕工程師聊到這個話題，他個人很認同這個看法，他表示GLE插混搞這麼大的電池實在是無奈之舉，因為中國最新的新能源汽車產業政策要求插混的純電續航要超過100公里。所以，GLE插混可以視為是為中國市場——準確點也許應該是中國產業政策——量身定製的一款車。據悉，GLE350 e 4MATIC插混明年就會引進到中國。
3，世界唯一一款“插混FCV”
最後試駕的這款車非常搶手，我排了好長的隊才試到。
它是GLC F-CELL。
它是一款氫燃料電池車（FCV），同時也是一款插電混合動力車（PHEV）。
它的動力總成由一臺氫燃料電池堆、能儲存4.4公斤液態氫的儲氫罐、13.5kWh的鋰離子電池、160kW的驅動電機組成，它也是世界上唯一一款“氫電混合”的PHEV。
現場就有很多人表示不解，氫燃料電池本身就是電力驅動，幹嘛還要搞一個插電版，不是多此一舉嗎？
這說明很多人還不十分了解FCV。事實上，每一臺FCV，無論是豐田的MIRAI、本田的Clarity，還是寶馬此次法蘭克福車展全球首秀的BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車，車上除了燃料電池系統外，都有一個鋰離子動力電池組，減速、滑行的時候可以儲存回收的電量（燃料電池堆只能發電，不能存電），加速、爬坡的時候可以向外放電。所以，每一臺FCV實際上都可以視作一臺“氫電混合動力車”，只要把電池加大，再增加一個外插充電接口，就成了“插電式混合動力FCV”。
（每臺FCV都有一個動力電池組，只是位置可能不同。圖為豐田MIRAI的動力總成結構。）
燃油車做成插混可以大幅度節油，FCV做成插混，同樣可以大幅“節氫”啊。
這臺GLC F-CELL搭載了13.5千瓦時的電池包，可以提供51公里的純電續航，平時日常通勤基本上在家充電就夠了，而4.4公斤的氫，能夠滿足427公里的續航，綜合起來，這臺車的百公里耗氫量就只有0.91公斤了。
青主認為，這在FCV普及的初始階段（也就意味著加氫站還不夠多）是非常有幫助的，因為它意味著可以大幅減少加氫的次數。當然，隨著加氫站越來越多，當加氫和現在加油一樣方便，而且燃料氫也很便宜的時候，可能這種插混FCV真的就沒有太大存在的價值了。
4，至少10年內機電結合才是電動化的重點
在法蘭克福車展前夕安排這樣一次試駕，奔馳用心良苦。
現在太多人一提起電動化，就是純電動。實際上，這次法蘭克福車展，無論是奔馳、寶馬，還是本田、現代、福特，都向外界展示了一種行業共識——輕混、混動、插混、純電，以及氫燃料電池，都是汽車電動化的重要方向。
福特歐洲工程部執行董事Joerg Beyer表示，“在電動化方面，不存在‘一刀切’的解決方案，每個客戶的情況和出行需求都不同，我們的策略是為不同的車輛選擇最合適的電動動力總成。”
【和奔馳一樣，福特也在此次法蘭克福車展上展出了多款PHEV，包括全新Explorer（探險者）、Tourneo（途睿歐）、全新Kuga（翼虎）的插混版。圖為全新Kuga（翼虎）PHEV。】
作為世界豪華車的龍頭，也作為百多年來汽車行業技術先驅，奔馳這次展示了全景式的電動化未來。和那些一味炒作概念的各種勢力不同，奔馳這樣的企業，在談及未來的時候永遠都會立足現在。
奔馳汽車集團全球總裁康林松說：“到2030年，純電動和插電式混合動力車型將佔據奔馳乘用車新車銷量的一半以上。”他沒有更具體地說明插電混動和純電動的比例，但是從車型安排上，我們可以判斷，插電混動應該是大頭。
截至2019年底，奔馳將推出10款插電式混合動力車型，到2020年奔馳將為全球客戶提供超過20款插電混動車型。而對於純電動車，奔馳的計劃是“在未來幾年，將在全球範圍內推出十餘款純電動車型”。
今年的法蘭克福車展，奔馳向外界發佈了EQ品牌旗下的多款車型，展臺上的明星當然是全球首發的VISION EQS純電動概念車（下圖），但青主更感興趣的卻是奔馳的全系插電混合動力車型。
作為奔馳旗下的電動科技品牌，“EQ”不僅僅指純電動，它由EQ BOOST——48伏輕混、EQ POWER——插電混動、EQ——純電動等三大板塊共同組成。這次車展，奔馳的重點顯然是EQ POWER，不僅展出了A250 e、A250 e轎車及B250 e運動旅行車三款全球首發插電混動車型，而且在車展前，還為全球媒體舉行了一場奔馳全系插電混動車型的試駕會。
1，A250 e：純電能耗低，油門響應快
試駕車型很多，一共有大約10款，但是時間有限，青主一共試駕了其中的三款：
A250 e轎車、GLE350 de 4MATIC，以及GLC F-CELL。
奔馳將插電混動系統視為通向零排放未來的核心技術之一，目前奔馳的插電混動技術已經發展到第三代，統一命名為“EQ Power”，A250 e和B250 e是奔馳首次在緊湊型車上搭載插電混動系統。
（試駕車型多，試駕路線也有3條，媒體可以自由選擇。綠色1號路線是市區+高速，單程28公里；紅色2號路線是市區+郊區路，單程28公里；黃色3號路線基本是郊區道路，單程17公里。）
之前奔馳的插電混動車型（PHEV）市場表現一般，一個很重要的原因就是純電續航里程太短，C級、S級和GLE原先在中國市場都有插混版銷售，但是純電續航里程都只有30-32公里，相應地電池電量也只有6.2-8.8度不等，現在這幾款車在中國市場都已經相繼停售。
奔馳第三代EQ POWER全系都大幅提升了電池容量和純電續航里程。比如我這次試駕的A250 e轎車，電池電量提升到了15.6度，純電續航里程達到了77公里，已經優於市面上多數PHEV。這款車的動力系統由一臺75千瓦電機、一臺118千瓦的1.33升渦輪增壓發動機，以及一臺8速雙離合自動變速器組成，系統最大輸出為160千瓦、450牛米——對於一款緊湊型轎車，這個動力輸出相當強悍。
事實上，這款車給我留下最深印象的也是它的動力性能。倒並非是說它的絕對速度有多快，A250 e轎車的官方0-100km/h加速時間是6.7秒，和奔馳現款A260一樣，但是A250 e的油門響應特別快，這是燃油車比不了的。
燃油版A260的動力性能也許可以和A250 e一較高下，但是油耗就完全不可比了。A260的工信部綜合油耗是百公里6.5升，而A250 e的官方綜合百公里油耗是1.4升。這就是插電混動的好處，它確實可以實現性能和能耗兩者得兼。純電？純電動車在使用便利性上有致命的制約啊。
1.4升的綜合百公里油耗，當然也是根據公式算出來的，插電混動的能耗水平，應該分兩種情況來看：一是純電模式下的電耗，二是混動模式下的油耗。我們採用日常駕駛模式測得A250 e的表顯純電能耗是百公里14.4kWh（上圖），比官方宣佈的14.8kWh要略低。這應該和我們走的2號路線有關，這是一條郊區為主市區為輔的路線，車速適中，比較適合純電駕駛。
2，GLE插混：這麼大的電池真的好嗎？
相比起來，GLE350 de 4MATIC的純電能耗就有點讓我吃驚。
首先這是一臺柴油插電混合動力車，搭載143千瓦2.0升增壓柴油發動機、100千瓦電機，綜合最大輸出235千瓦/700牛米，官方百公里綜合油耗只有1.1升！
不要被這個超低油耗騙了，都說了，插電混動車的官方綜合油耗是根據一個公式算出來的，根據這個公式，純電續航越長，綜合油耗越低。GLE350 de 4MATIC的官方綜合油耗這麼低，主要有兩個原因——一方面柴油機本來油耗就低，但更重要的是，這款車的純電續航里程長，高達106公里！所以紙面的綜合油耗就很好看了。
但為了這個高純電續航里程，GLE350 de付出了巨大代價，它的動力電池包總容量足足達到了31.2度，正好是A250 e的整整兩倍。這個電池容量已經達到了很多純電動車的水平，比如日產聆風最初的版本電池容量只有24度。
（GLE350 de擁有一個對PHEV來說巨大的電池包，如何安放這塊電池對工程師絕對是一個挑戰。）
為什麼說這是一個巨大的代價呢？首先電池很貴，大家都知道，現在很多純電動車電池幾乎佔了一半的成本，31.2度電，這臺插混GLE便宜不了。
其次，奔馳EQ POWER所用的動力電池，能量密度不算高，官方沒有提供明確的數據，但是試駕手冊上寫了，A250 e的動力電池包重量大約是150公斤，總共是15.6度電，也就是說電池包的能量密度只是略高於100Wh/kg。GLE350 de的電池容量高了一倍，所以體積和重量也大約多了將近一倍。GLE本來就重，現款GLE350 4MATIC整備質量是2205公斤，GLE350 de 4MATIC龐大的電池包、再加上多出來的電機、電控系統，整備質量起碼要多300公斤，這對車輛的綜合性能是一個巨大挑戰。
（令人吃驚的是，GLE350 de的行李箱空間似乎並沒有受到影響，奔馳的工程師真是太神了——大寫的“服”！）
當第一眼看到展示的龐大的電池包時，青主就很擔心GLE插混的總佈置，但奔馳就是奔馳，當我打開GLE350 de 4MATIC的後備箱，發現行李箱容積幾乎沒有受到影響，這太厲害了！因為沒有看到解剖車，所以不清楚奔馳具體是如何做到的，但這也充分說明，作為奔馳第三代插混技術，EQ POWER並非只是更多的電量，更遠的純電續航，而是全方位的進化，是高度成熟的技術方案。
這次我們走的是更多市區道路和高速的1號路線，在純電模式下，我們錄得的平均百公里能耗是34.8度電（下圖），這和官方宣稱的百公里綜合電耗25.4度差距有點大。
A250 e實測還低於官方能耗，說明奔馳提供的官方綜合能耗數據是沒有問題的，那麼我們試駕GLE350 de 4MATIC的平均電耗遠高於官方數據，只能是因為路況不一樣。和2號路線主要是郊區道路不同，1號路線高速多，市區路也多，這兩種路況下，純電模式的能耗和NEDC測試循環工況差異都比較大。
實際上，對於GLE插混這樣一款車來說，純電模式下百公里實際耗電34.8度並不奇怪，按美國EPA的數據，寶馬530e xDrive插混，純電模式下百公里電耗大約是30度電，凱迪拉克CT6插混純電模式百公里電耗大約是33.6度電，它們都是轎車，所以更重，又是SUV的GLE插混，純電模式34.8度電其實是一個還不錯的成績。
事實上，在EPA發佈的《2018年燃油經濟性指南（FEG2018）》裡，和GLE同級的寶馬X5 xDrive40e，純電模式綜合百公里電耗是36.7度，而GLE 550e 4MATIC是42.9度。
（在EPA發佈的《FEG2018》裡，寶馬X5 xDrive40e和GLE 550e 4MATIC純電模式綜合百英里電耗分別是59度和69度，摺合百公里分別是36.7度和42.9度。）
也就是說，和2018款GLE 550e 4MATIC相比，全新的GLE350 de 4MATIC的純電模式能耗進步了一大截。
一個柴油插混，一個汽油插混，可比嗎？
當然可以！注意審題，這是純電模式下的能耗，和用的是什麼內燃機無關。
小車適合純電，大車適合插混。
像奔馳GLE、寶馬X5這種四驅SUV，即使是柴油版，真實的市區工況油耗也很高，但是有了插混，即使在匱電狀態下，也就是混動模式下，在市區也能大大降低油耗，比如寶馬X5 xDrive40e，混動模式下市區百公里油耗不到9.8升（EPA數據），GLE350 de 4MATIC實際油耗當然更低，而且由於其超長的滿電續航，在市區完全可以當做一款純電動車去開，出城再用油——這時油耗其實也不高，從此，開一臺大型SUV，再也沒有高排放所帶來的罪惡感了。
這是又一種魚和熊掌得兼。
（如果不是插混版，開著GLE這樣的四驅SUV堵在城市道路上，排放著大量溫室氣體，於我是很有罪惡感的一件事。）
世人都追求更高的純電續航里程，但是對於插電混動，青主認為純電續航並非越高越好。戴姆勒公司負責研發的董事馬庫斯⋅謝弗表示，奔馳希望PHEV的客戶在日常使用中90%的場景都能使用純電模式。30公里純電續航當然做不到這一點，但是100公里似乎又太多了，因為絕大多數人日常通勤的里程都小於50公里。
插電混動的定位是短途用電，長途用油。如果充電不方便，長期不充電，再長的純電續航也沒有意義，它實際上就是一部普通的混合動力車；如果可以每天充電，七八十甚至五六十公里純電續航就夠了。過高的純電續航，意味著更大、更重的電池，不僅成本更高、充電時間更長，而且車內空間、綜合能耗都會受到影響。在我看來，A250 e插混15.6度電、77公里純電續航是非常合理的，GLE350 de 4MATIC的電池包就太大、太重了。
（由於電量實在太大，所以EQ POWER車型都配備交流、直流兩個充電接口，以GLE插混為例，如果用10安培交流電，11個小時都充不滿；而用150安直流電，20多分鐘就能充到80%。當然，多一個快充接口，成本無疑也會更高。）
在試駕現場和奔馳的一個年輕工程師聊到這個話題，他個人很認同這個看法，他表示GLE插混搞這麼大的電池實在是無奈之舉，因為中國最新的新能源汽車產業政策要求插混的純電續航要超過100公里。所以，GLE插混可以視為是為中國市場——準確點也許應該是中國產業政策——量身定製的一款車。據悉，GLE350 e 4MATIC插混明年就會引進到中國。
3，世界唯一一款“插混FCV”
最後試駕的這款車非常搶手，我排了好長的隊才試到。
它是GLC F-CELL。
它是一款氫燃料電池車（FCV），同時也是一款插電混合動力車（PHEV）。
它的動力總成由一臺氫燃料電池堆、能儲存4.4公斤液態氫的儲氫罐、13.5kWh的鋰離子電池、160kW的驅動電機組成，它也是世界上唯一一款“氫電混合”的PHEV。
現場就有很多人表示不解，氫燃料電池本身就是電力驅動，幹嘛還要搞一個插電版，不是多此一舉嗎？
這說明很多人還不十分了解FCV。事實上，每一臺FCV，無論是豐田的MIRAI、本田的Clarity，還是寶馬此次法蘭克福車展全球首秀的BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車，車上除了燃料電池系統外，都有一個鋰離子動力電池組，減速、滑行的時候可以儲存回收的電量（燃料電池堆只能發電，不能存電），加速、爬坡的時候可以向外放電。所以，每一臺FCV實際上都可以視作一臺“氫電混合動力車”，只要把電池加大，再增加一個外插充電接口，就成了“插電式混合動力FCV”。
（每臺FCV都有一個動力電池組，只是位置可能不同。圖為豐田MIRAI的動力總成結構。）
燃油車做成插混可以大幅度節油，FCV做成插混，同樣可以大幅“節氫”啊。
這臺GLC F-CELL搭載了13.5千瓦時的電池包，可以提供51公里的純電續航，平時日常通勤基本上在家充電就夠了，而4.4公斤的氫，能夠滿足427公里的續航，綜合起來，這臺車的百公里耗氫量就只有0.91公斤了。
青主認為，這在FCV普及的初始階段（也就意味著加氫站還不夠多）是非常有幫助的，因為它意味著可以大幅減少加氫的次數。當然，隨著加氫站越來越多，當加氫和現在加油一樣方便，而且燃料氫也很便宜的時候，可能這種插混FCV真的就沒有太大存在的價值了。
4，至少10年內機電結合才是電動化的重點
在法蘭克福車展前夕安排這樣一次試駕，奔馳用心良苦。
現在太多人一提起電動化，就是純電動。實際上，這次法蘭克福車展，無論是奔馳、寶馬，還是本田、現代、福特，都向外界展示了一種行業共識——輕混、混動、插混、純電，以及氫燃料電池，都是汽車電動化的重要方向。
福特歐洲工程部執行董事Joerg Beyer表示，“在電動化方面，不存在‘一刀切’的解決方案，每個客戶的情況和出行需求都不同，我們的策略是為不同的車輛選擇最合適的電動動力總成。”
【和奔馳一樣，福特也在此次法蘭克福車展上展出了多款PHEV，包括全新Explorer（探險者）、Tourneo（途睿歐）、全新Kuga（翼虎）的插混版。圖為全新Kuga（翼虎）PHEV。】
作為世界豪華車的龍頭，也作為百多年來汽車行業技術先驅，奔馳這次展示了全景式的電動化未來。和那些一味炒作概念的各種勢力不同，奔馳這樣的企業，在談及未來的時候永遠都會立足現在。
奔馳汽車集團全球總裁康林松說：“到2030年，純電動和插電式混合動力車型將佔據奔馳乘用車新車銷量的一半以上。”他沒有更具體地說明插電混動和純電動的比例，但是從車型安排上，我們可以判斷，插電混動應該是大頭。
截至2019年底，奔馳將推出10款插電式混合動力車型，到2020年奔馳將為全球客戶提供超過20款插電混動車型。而對於純電動車，奔馳的計劃是“在未來幾年，將在全球範圍內推出十餘款純電動車型”。
在奔馳這次展示的全景式電動化未來裡，PLUG-IN HYBRID才是真正的主角。
純電動是重要的發展方向，但機電結合才是接下來10年的重中之重。
本次法蘭克福車展上看不到這一點的，就是白來了。
最後，提一下關於歐洲禁售燃油車的問題。
幾年前青主就當面問過奔馳當時的老大蔡澈，他說根本沒這回事，只是少數政客譁眾取寵而已；這次青主再次向奔馳廠方求證，他說截止目前，包括德國在內的歐洲主要國家並沒有出臺任何正式的法令、法規，“禁售燃油車”仍只是少數人、個別組織的一種意見。大約相當於國內某個政協委員提了個提案吧——僅此而已。
文 | 青主
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)