'法蘭克福BBA新能源規劃：奔馳落地快、寶馬儲備深、奧迪成本低'

通過對比不難發現，如今的BBA已經為先前磅礴的新能源規劃提出了一攬子的解決方案，包括研發、產品、製造、營銷等等方面，並且已經取得了一定的成果。總結來看，奔馳的產品落地更為迅速，寶馬的技術儲備更為深厚，而奧迪新能源的降本增效成果明顯。

9月10日，法蘭克福車展正式開幕。奔馳7大董事輪番上臺，提出2039願景的同時展示了電動化的最新產品；寶馬新任董事長齊普策帶來寶馬第一款氫燃料概念車的同時，為外界展示了寶馬更加積極的電動化戰略；奧迪則在展示最新電動化成果的同時，帶來了一款全新的Trail Quattro純電動越野概念車型。

與兩年前的法蘭克福車展不同，如今的奔馳、寶馬、奧迪三家車企談到自己的新能源戰略，已經不是停留在紙面上的規劃，而是切切實實的辦法和發展成果。

通過對比不難發現，如今的BBA已經為先前磅礴的新能源規劃提出了一攬子的解決方案，包括研發、產品、製造、營銷等等方面，並且已經取得了一定的成果。總結來看，奔馳的產品落地更為迅速、寶馬的技術儲備更為深厚、而奧迪新能源的降本增效成果明顯。

1

未來新能源銷量預期：奔馳穩妥 寶馬更快 奧迪激進

奔馳：2030年，電動車型將佔據新車銷量一半以上的份額

寶馬：2025年之前，電動車（純電+插混）車型將佔到集團全球銷量的15-25%

奧迪：2025年擁有30款電動化車型，純電動和插電混動技術車型將佔品牌全球銷量的30%以上

解讀：以2025年為時間節點，BBA戰略規劃幾乎相似。寶馬是第一個提出到2025年要佔有電動車市場15%-25%的份額的企業；奔馳目標較為長遠，計劃到2030年實現50%以上份額的新能源車型銷售，按照此目標，2025年其新能源車銷量佔比也將在25%左右；奧迪上調了新能源車型預期銷量目標，計劃2025年時電動汽車和插電混合動力汽車佔其銷售份額的30%左右，更為激進。

值得注意的是，在BBA三家的目標銷量計劃中，均包含了插電式混合動力車型，這說明了在三家對於未來的新能源戰略佈局中，並未放棄插混車型的銷量拉動作用。

此外，在此次寶馬發佈會中，展示了寶馬氫燃料電池概念車BMW i Hydrogen NEXT，並宣佈計劃將於2022年開啟小批量量產，最早於2025年投入市場。

實際上，在目前純電動不被消費者作為首要備選項的環境下，不放棄插電式混合動力對銷量提振的影響，更顯示出三家企業在新能源戰略的務實。在不同驅動技術路線方面，BBA三家普遍認為傳統內燃機系統、純電力驅動系統、插電式混合動力系統以及氫燃料電池汽車將在未來出行市場中並存，但落地速度和研發儲備方面似乎寶馬更快。

2

現階段插電式混合動力仍是主流

奔馳：2019年底，擁有20款純電動以及插電式混合動力車型，插電式混合動力為主

寶馬：2018年，寶馬在全球交付了超過14萬輛新能源車；2019年實現累計50萬輛交付

奧迪：2019年底，實現12款電動化車型，7款插混+5款純電動

解讀：從目前的車型產品規劃分析，以2019年底為節點時間。奔馳已經落地的新能源車型數量較為激進，將提供20款新能源車型；寶馬目前沒有披露新能源車型數量，但已經成為全球新能源銷量第一的豪華品牌。2018年寶馬完成新能源銷售14萬臺，2019年將挑戰累計交付50萬輛目標；奧迪則是中規中矩按照先前計劃推進，2019年實現12款電動化車型佈局。

從目前BBA曝光的產品來看，寶馬、奔馳均有續航里程在600km以上的車型；奧迪則相對平均，車型續航里程均在500km。但這並不能說，在用戶“里程焦慮”上，奧迪處於完全下風，因為奔馳的大多數產品續航里程還是在400—500km這一區間。

從BBA產品中國本土化進程來看，奔馳、奧迪走在了前頭。按照三家的規劃，奔馳EQC將在2019年率先國產化，奧迪Q2L e-tron則有望在2019年底國產化，而寶馬iX3要等到2020年才能國產化。

3

不放棄現有平臺 多平臺共享化降本增效

奔馳：EQC使用全新MEA平臺打造，未來大型豪華電動產品還將使用全新電動車平臺生產；現有平臺將升級改造具備新能源車型生產能力

寶馬：iX3在原有X3平臺生產；未來寶馬將在同一生產線上生產純電動、插電式混合動力和內燃機車型

奧迪：現階段e-tron在MLB平臺上升級生產，未來將發揮VAG集團的多平臺戰略優勢；未來奧迪車型將使用全新MEB電動化平臺生產

解讀：以目前BBA主打的新一代代表性純電動車型：EQC、iX3、e-tron三款車型為例。上述三款車型都定位於中型純電動豪華SUV，寶馬iX3與奧迪e-tron是基於現有燃油車平臺打造。其中，寶馬iX3基於G01 X3平臺打造，全新X3正是出自這一平臺；而奧迪e-tron則是基於縱置模塊化平臺MLB打造，代表作有現款國產A6L等車型。

而奔馳EQC則有所區別，這款車是基於奔馳全新MEA電驅平臺打造，該平臺未來還會衍生出EQA、EQS等純電動車型，並形成一個全新的電動出行品牌EQ。

從車輛製造平臺上分析，奔馳在電動化平臺的落地上，相較於寶馬和奧迪較為領先的使用了專用的純電動電氣化平臺。在遠期規劃上，除了寶馬，奔馳和奧迪將使用全新的專屬電動化平臺進行電動車生產。

但BBA三家在車型生產上依然存在共性，即現階段沒有放棄平臺的共享化實踐，尤其是在插電式混合動力和48V輕混的生產上。寶馬需要在現有平臺上降本增效，奔馳和奧迪同樣需要。奔馳也沒有放棄在現有平臺上生產新的新能源車型以滿足市場和消費者的需求，奧迪也將發揮大眾集團多平臺的集中化生產優勢。

4

大手筆投資向未來

奔馳：到2025年至少累計投資108億美元專門用於電動汽車業務；2018年奔馳乘用車研發投入69.6億歐元

寶馬：2018年將7成利潤（約合60億歐元）投入研發，用於電動出行和自動駕駛；累計電動化投資已經超百億歐元，還將繼續投入。

奧迪：計劃到2023年底，預先投入400億歐元用於固定資產、廠房設備以及研發投入等

解讀：由於目前電動化仍在積極的投入過程中，BBA三家尚未有明確關於電動化投資金額的統計。僅從目前已有的數據分析，奔馳已經規劃了108億美元的專項資金用於純電動汽車業務使用；寶馬2018年已經將7成淨利潤，約60億歐元投入車型電氣化開發。累計電動化投資已經過百億歐元；奧迪則是規劃了400億歐元用於新能源產品的研發、以及固定設施建設。

統一以2018年研發投入分析，奔馳乘用車研發投入69.6億歐元，同比增加5%，研發投入佔營業收入的比例達到7.5%；寶馬整體研發投入68.9億歐元，同比大增12.8%，研發投入佔比為7.1%；而奧迪研發投入也達到41.78億歐元，同比增長9.7%，研發投入佔比為7.1%，大幅高於此前6.0%-6.5%的目標。

2017年，奔馳乘用車、寶馬、奧迪的研發投入佔比分別是7%、6.2％和6.3%；2018年分別增加了0.5、0.9、0.8個百分點。作為業內共識，車企的研發投入佔比在5%以上已算優秀，而三大豪華車企高於7%的研發投入比再創業內新高。

毫無疑問，在電動化浪潮的推進下，BBA在電動汽車和自動駕駛方面的研發方面，將要耗費巨量資金，這對於三家的財務健康水平都提出了新的考驗。

也正是預估到面向新能源的投資規模巨大且不斷持續，BBA三家在電氣化之路上都選擇了適當的融入現有技術，先期著力在插混和48V傳統燃油車技術改進方面大做文章。同時，BBA在未來將不斷使用現有技術進行降本增效作業。

5

全球佈局電動化生產 中國電芯供應最重要

奔馳：歐洲、亞洲、北美洲擁有落成或在建的九家電池PACK工廠。電芯供應方面全部採購自中國供應商寧德時代。

寶馬：三大電池PACK工廠，分別位於德國丁格芬、美國斯帕坦堡和中國瀋陽。電芯美國工廠採購於三星，瀋陽工廠則全部使用寧德時代電芯。

奧迪：奧迪電動化產品設計開發與大眾集團整體相關，沒有明確的電池PACK工廠資料。目前奧迪首款電動汽車e-tron採用的是來自LG 化學的軟包電芯，受限LG產能，後期可能會採用寧德時代電芯

解讀：從目前的電池PACK工廠分析，除了奧迪跟隨大眾集團沒有明確的電池PACK資料外，奔馳和寶馬都選擇了在全球建設不同規模的電池PACK工廠以滿足當地生產需要。奔馳的全球佈局緊靠工廠，更為廣泛；但寶馬的佈局緊湊規模更為龐大，規模帶來的邊際效應提升明顯。

奔馳計劃投資超過10億歐元（約合12億美元）打造一個全球電池生產網絡，包括中國、德國和美國等地。其中，位於德國卡門茨的首個動力電池工廠現在已開始量產，併為旗下純電動、插電式混動等車型生產了超過20萬個電芯。

電池電芯方面，2018年，戴姆勒已經跟寧德時代簽訂了合同，宣佈未來奔馳的電動車全部搭載寧德時代電池。

寶馬三家電池工廠分別位於德國、美國和中國，分別代表了寶馬三大業務市場。美國帕坦堡工廠是寶馬首屈一指的生產技術中心。經過升級，該工廠具備組裝更高能量密度的“第四代”電池的能力。第四代電池電芯來自韓國三星SDI；德國丁戈爾芬工廠是寶馬集團傳統的電動化配件生產基地，自2015年以來，丁戈爾芬工廠一直為寶馬集團的插電式混合動力車型生產電池和電機。

寶馬瀋陽電池工廠則是寶馬全新建設的集電池研發、生產及測試於一體採用創新及內部定製的生產流程的電池工廠，未來將向寶馬全球供應電池PACK，該工廠電池電芯全部採購於寧德時代。此外，寶馬還籌劃在歐洲建立更先進的電池技術研發中心，用以開發電芯產品。

奧迪比利時電動工廠目前採用的是LG電池，但LG產能嚴重拖累了奧迪e-tron的生產。隨著e-tron在奧迪全球工廠的共線生產，電芯供應商可能會更加多元，不排除使用中國本土供應商電芯的可能。

目前，BBA三家企業使用的電芯均為外部供應，但隨著電動車需求的數量增加，BBA都已經不同程度的啟動了電芯電池的研究。

6

不再聚焦純電動 支持多種技術的節能減排路線

奔馳：純電動為主，多種技術路線為輔技術路線。在全系現有車型上首先普及48V，並且提供插電式混和動力車型，純電動協同推進。值得一提的是，奔馳在燃料電池汽車上也採取插電混動路線。

寶馬：純電動、插電式、氫能源協同推進。現有全系車型提供插電式混合動力版本，推進純電動、氫能源進入市場

奧迪：插電式混合動力、純電動、48V協同推進。

解讀：從技術路線來看，BBA三家都沒有過分聚焦純電動，而是規劃了多條技術路線。奔馳首先在全系車型上普及48V，提供插電式混合動力版本車型，並且逐步推進純電動車型佈局；寶馬與奔馳技術路線相似，不過寶馬此次法蘭克福車展上全新發布了一款氫燃料車型，正式宣佈氫燃料加入寶馬集團新能源戰略路線圖；奧迪則全面推進三種技術路線的落地。

在技術儲備方面，寶馬首先落地了插電式混合動力車型並投放了市場。預計到2019年底，寶馬將在全球完成50萬輛新能源汽車交付，2021年底實現全球累計百萬輛的新能源車型交付任務。

奔馳48V和插電式混合動力車型已經進入市場銷售，2019年奔馳將帶來20款純電動以及插電式混合動力車型。此前，奔馳表示燃料電池將對電力驅動技術起到補充作用，但成本是制約這一技術發展的最大問題。據瞭解，奔馳使用插電式混合動力在氫能源汽車上，也是出於成本的考慮。

7

中國成為最主要銷售市場 國產進程再提速

奔馳：中歐為電動化兩大重要市場，中國市場首款純電動車型EQC2019年內本土化生產

寶馬：中國為主要市場，純電動車型iX3將於2020年在中國本土化生產

奧迪：中國為主要市場，首款純電動e-tron車型2020年中國本土化生產

解讀：在主要銷售市場層面，BBA三家都將中國定為了主要的目標銷售市，並且已經制定了明確可執行的中國市場規劃。

率先行動的寶馬從2017年開始加速新能源車型國產化的進程，華晨寶馬先後建成了新研發中心和動力電池中心。2018年7月，寶馬集團更是計劃到BMW iX3由瀋陽出口全球市場。

2018年初，戴姆勒和北汽正式共同投資超過人民幣119億元(約合15億歐元)，打造北京奔馳新的高檔車生產基地，其中最重要的投產產品即是奔馳全新純電動EQC。

奧迪方面，從2017年已經陸續在國內推出新能源汽車產品，包括插電式混合動力的A6L等車型。全新的奧迪e-tron，將於2019年年中以進口車的形式在中國銷售，2020年開始在一汽-大眾工廠國產。

從技術路線分析，BBA三家車企不同技術路線在不同的市場擁有不同的目標性。以48V為例，該技術在歐洲市場是為了節能減排，在中國市場則是為了給用戶提供更加新鮮的體驗。純電動在歐洲和美國市場主要為消費者提供新鮮的駕駛體驗，在中國則是滿足中國消費者對純電動的需求。