造車新勢力1萬人賣1萬輛，傳統車企賣50萬臺，怎麼競爭？
“我們統計過，新冒出來做電動車的品牌和車型有438個，我們是其中的1/438，但不知前途怎樣？”一位不願意透露姓名的造車新勢力高層林中堅（化名）對DearAuto稱，“今年是造車新勢力的關鍵之年。”
林中堅可能會更吃驚，在下週開幕的上海車展上，還有一些不知名的電動車冒出來。
下週開始的上海車展，將看見不少新冒出來的造車新勢力。
規模龐大的造車新勢力，當然是希望能從傳統主機廠分得一杯羹。我們先不說品牌、渠道、技術方面的因素，光從人均成本和產出來看，就可以知道誰佔有優勢了，因為事情終究是人做的。
汽車行業的競爭，最終集中在成本和管理上。新勢力目前呈現出來的效率，怎麼跟傳統主機廠競爭？市場不會因為你是新勢力而手下留情，消費者也不會原諒新勢力產品的瑕疵。
在傳統的主機廠，人力成本佔的比重很小，主要是原材料、廠方等固定資產以及研發投入等，但在造車新勢力中，人力成本佔比很高。
新勢力1萬人賣1萬臺，傳統主機廠賣50萬臺以上
說起造車新勢力，大家第一個想起的就是蔚來（NIO）汽車了，無論是聲勢還是交付市場的數量，蔚來都是首屈一指的。
蔚來已經在全球佈局，員工人數近萬人，是一支龐大的隊伍。
我也參加過蔚來ES8的上市活動和試駕，其活動是搞得高大上，但我更驚奇的其龐大人員規模。在2018年年底和2019年之初的時候，蔚來的員工數量達到1萬人，現在有所精簡，根據內部人士的介紹，這一數字已經縮減到9500人左右。
這些人員主要是上海總部、世界各地的研發人員，城市運營店、充電服務人員，這還不包括生產人員，因為蔚來現在是由江淮代工，他們隸屬於江淮。
小鵬汽車現在有5000多人，並且還在快速擴充中。
接近1萬人的規模是什麼概念？小鵬現在是5000多人，威馬是3000多人，後面兩者在快速擴充之中，員工達到1萬人似乎指日可待，這三家是造車新勢力的頭部企業。
三家的共同特點是，2018年的銷量在1萬輛規模，其中，蔚來ES8是賣最多的，總產量為12775輛，交付總量為11348輛。
蔚來ES8在2018年交付了1萬多輛，這是造車新勢力最好的成績。
威馬接近4000臺，小鵬暫時可以忽略不計。
我們再來看看傳統車企，這是它們所需要PK的對象。
廣汽豐田的員工數量也在1萬人左右，與蔚來相當，但賣了58萬臺，效益很好。
廣汽豐田正好約1萬人，2018年賣了58.03萬輛，同比增長32%；廣汽本田、東風本田的總人數分別在1萬多人，年產銷規模在70萬臺；東風日產接近2萬人，其銷量超過100萬臺。
造車新勢力和傳統主機廠的人員數量和銷量對比。
當然，有人說，日系車追求效益，在人員控制把控比較嚴；那我們再看看歐美品牌，一汽—大眾的一年的銷量超過200萬臺，員工總人數在4萬人左右；上汽通用的效率更高一些，員工人數超過3萬人，年銷售規模在接近200萬。而大眾全球的員工人數為10萬人（今年發佈額外獎金時公佈），大眾品牌全球銷量約600萬輛。
如果合資公司在中國更像是個代工廠的話，那不少中國品牌則是則是從零部件到整車都涉及，所需要的員工更多。
長城汽車的人員比較多，6.3萬人也賣了105萬輛。
比如說長城汽車，其員工總人數在6.3萬人左右，但銷售規模在100萬輛左右，1萬人的產出也在15萬輛左右。
當然，也有人要噴了，新勢力造的的是電動車，你們造的是燃油車，不可同日而語，以吉利汽車為例，其銷售公司為1000多人，今年3月銷量為12.46萬輛，其中新能源車解決8122輛，一個月的新能源車超過造車新勢力一年的銷量。
吉利汽車今年2月份交付新能源車8122輛，超過很多新勢力一年的銷量。
即使是走上正軌的特斯拉，去年賣出了24萬輛，其員工人數也超過4萬人，規模太大而不得不裁員；這也讓銷量規模在幾百萬輛的通用、福特憤憤不平，這麼低的效率，憑什麼市值比我高那麼多？
特斯拉去年賣出了24萬輛，但員工約4萬人，效率也一般。
汽車行業是一個非常講究成本規模的行業，這樣的體量規模，不要說其它了，支付這麼龐大的人員工資等都是個問題。
人力成本對新勢力是不小的負擔
以蔚來為例，都說要以人為本，按照每人30萬元/年的支出（包含工資、社保、差旅費等）來計算，一年就要30億，而根據蔚來的年報，截止2018年12月31日，蔚來持有的現金和現金等價物為31.33億元人民幣，也就是說，如果沒有新的融資渠道和盈利點，光發工資也只能維持一年。
人均30萬元的支出很高嗎？一點都不高，一家傳統的造車企業向DearAuto透露，他們本部人員人均一年的所有成本在50萬以上。
而造車新勢力，為了吸引優秀的人才，價碼還需要水漲船高。
有人說，讓造車新勢力一問世就和傳統造車廠PK，很不公平。但現在市場就是這麼殘酷，就是要跟傳統主機廠搶市場，大眾宣佈，未來十年內將電動汽車的產出目標是2200萬輛，無論是規模還是品牌，都要遠遠強於造車新勢力，後者拿什麼來競爭？
大眾集團未來十年要生產出2200萬輛電動車。
2018年全年，蔚來在研發上的投入為39.979億元人民幣，比上年增長53.6%，全年銷售及管理費用為53.418億元人民幣，同比增長127.2%。
相對於現在的產銷規模，蔚來汽車創始人、蔚來CEO李斌發表內部信，提到蔚來汽車出現了人員的冗餘，今年上半年要對現有團隊進行3%的優化。“不該花的錢一分錢都不能花。”
在過去的三年中，蔚來汽車的虧損高達172億元，讓外界瞠目。
當然，也有人認為，造車新勢力用的是互聯網的打法，先用“大水漫灌”的形式，將將聲勢搞起來，並把別人先幹到，剩下的就是自己的。
還是拿舉蔚來的例子，其市值最高時接近1000億人民幣，交付車輛也就在1萬輛左右；而廣汽集團一年賣出的車輛在200萬輛，其市值也就在1000億左右，兩者結合在一起就誕生了廣汽蔚來公司。
融資1700億快燒完了，今年只有一起融資
毫無疑問，才幾年時間的造車新勢力現在尚無造血能力，支撐起下去的還是得靠之前的融資。在市場大熱的2014-1016年間，熱錢隨處可見，因而誕生了很多造車新勢力。
但從2018年以來，資本進入寒冬，融資渠道幾乎枯竭，在2019年，除了威馬汽車融資30億的消息就沒有第二家了，九城投資FF的6億美元不知何時才能到賬。
很幸運的是，蔚來2018年在美國IPO融資10億美元。
公開的統計資料顯示，中國造車新勢力的融資規模已經超過1700億元。其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、車和家、愛馳、電咖、前途等10家較為知名的造車新勢力，總額已經超過1000億。
基石資本董事長張維在一篇文章中言辭激烈的抨擊，2019年將是造車新勢力的倒閉年，直言中國的上百家造車新勢力中，沒有任何一家值得投資。張維以蔚來、威馬、小鵬等頭部造車新勢力為應對補貼退坡而漲價為由，稱從階段數據來看，造車新勢力唯一能統一的特點就是“燒錢”，但燒錢不節制只會讓投資者離得更遠，最終的結果可能是一地雞毛。
威馬沈暉：發展不能靠融資，還是要靠市場運營來保證現金流正常。
蔚來算是比較幸運的，2018年在美國IPO融到了10億美元；威馬汽車CEO沈暉接採訪時表示，自己一直的管理經驗是，發展不能靠融資，還是要靠市場運營來保證現金流正常。
更大的麻煩：訂單需求少
對於造車新勢力而言，最緊迫的事情是將產銷規模擴大，業內普遍預計，造車新勢力的電動車的盈虧點在年銷15萬輛左右。
在新能源車補貼直線下降、傳統主機廠大幅進軍電動車的情況下，留給造車新勢力的時間窗口越來越窄，他們獲取訂單的難度越來越大，相比融資難，市場需求小才是最致命的。
今年1-2月，排名前十的電動車，都出自傳統主機廠。
同樣以蔚來為例，2018年交付量超出預期，但進入2019年，公司明顯受到新能源補貼退坡的影響。蔚來在年報披露的數據顯示，今年1月份與2月份，蔚來ES8的交付量分別為1805輛及811輛，與2018年12月相比，月均交付量的放緩幅度超出公司預期。
蔚來表示，這是由於2019年新能源汽車補貼減少導致銷量下滑，再加上元旦和春節假期的季節性因素，以及受到中國宏觀經濟和車市整體放緩的影響。蔚來CFO謝東螢預計，今年二季度的交付數量還將繼續疲軟。
蔚來ES8今年以來的交付數量持續下降。
蔚來在財報中預計，今年第一季度ES8的交付量預計在3500輛至3800輛之間，較去年第四季度下跌56.1%至 52.4%。相應的，公司一季度營收預計下跌59.5% 至 55.9%。
ES8出現滯銷，接下來蔚來的希望將押注在ES6上。作為蔚來的第二款電動車，ES6明顯是公司為擴大市場份額的走量產品，與ES8相比，ES6的補貼前起售價為35.8萬元，並於今年6月開始正式交付。
4 月 1起，蔚來將ES8、ES6 兩款車型訂金下調，大定金額由 45000 元下調至 20000 元，意向金金額由 5000 元下調至 2000 元，已經支付 5000 元意向金的用戶僅需再支付 15000 元大定即可，這也從一方面說明，ES6的訂單情況不容樂觀。
小鵬城市店的員工日前也向DearAuto透露，在去年年底的時候，訂單還比較多，今年一季度，來店人員少了很多，更不用說是訂單了。
在造車新勢力中，即使是最強的蔚來、威馬，一個月的銷量也就在1000多輛。
再看看今年以來電動車的銷量排行，前十強的車型全部是傳統車企造的電動車，蔚來和威馬平均一個月的銷量在1000多臺，這還是造車新勢力前兩位，這樣的體量相對於一個整車企業來說，是遠遠不夠的。
中國造車新勢力的“Model3”何時才能出現？為了這款車，特拉斯等了15年。
特斯拉成立15年以來，也就是在去年爆款車型Model3上市後才迎來真正的轉機。中國的造車新勢力什麼時候才能出現Model3這樣的車型，此外，還需足夠的錢支撐活過10年以上。
文 | 王燦彬
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)