'補貼退坡，資本退潮，消費退熱，造車新勢力還能走多遠'
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
有一句話說，當大潮退去的時候，才知道誰在裸泳。大潮還沒開始退，但是已經有不少危險的信號。
保時捷、大眾、豐田等這些傳統老牌勢力依靠自己的研發實力，大勢進軍新能源市場；補貼的退坡讓造車新勢力雪上加霜；車企燒錢持續，但是無法持續融資。
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
有一句話說，當大潮退去的時候，才知道誰在裸泳。大潮還沒開始退，但是已經有不少危險的信號。
保時捷、大眾、豐田等這些傳統老牌勢力依靠自己的研發實力，大勢進軍新能源市場；補貼的退坡讓造車新勢力雪上加霜；車企燒錢持續，但是無法持續融資。
“造車‘新勢力’處境艱難，2019年可能有大批品牌開始退出。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹表示，這是汽車市場優勝劣汰的表現。
難在哪裡？
“燒錢”持續，飲鴆止渴
汽車是典型的長週期、重投資產業，沒有強大技術和雄厚資金，企業很難活下來。各家車企，可能造車理念、定位不一樣，但是無一不是“燒錢”的主，而且而且這錢不“燒”不行。
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
有一句話說，當大潮退去的時候，才知道誰在裸泳。大潮還沒開始退，但是已經有不少危險的信號。
保時捷、大眾、豐田等這些傳統老牌勢力依靠自己的研發實力，大勢進軍新能源市場；補貼的退坡讓造車新勢力雪上加霜；車企燒錢持續，但是無法持續融資。
“造車‘新勢力’處境艱難，2019年可能有大批品牌開始退出。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹表示，這是汽車市場優勝劣汰的表現。
難在哪裡？
“燒錢”持續，飲鴆止渴
汽車是典型的長週期、重投資產業，沒有強大技術和雄厚資金，企業很難活下來。各家車企，可能造車理念、定位不一樣，但是無一不是“燒錢”的主，而且而且這錢不“燒”不行。
已經算是新能源汽車領頭羊——特斯拉，2019年第二季度產量和交付量都創歷史紀錄，營業收入也實現超過50%的同比增長，但依舊沒有實現盈利，每次財報一公佈，股價就應聲下跌。
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
有一句話說，當大潮退去的時候，才知道誰在裸泳。大潮還沒開始退，但是已經有不少危險的信號。
保時捷、大眾、豐田等這些傳統老牌勢力依靠自己的研發實力，大勢進軍新能源市場；補貼的退坡讓造車新勢力雪上加霜；車企燒錢持續，但是無法持續融資。
“造車‘新勢力’處境艱難，2019年可能有大批品牌開始退出。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹表示，這是汽車市場優勝劣汰的表現。
難在哪裡？
“燒錢”持續，飲鴆止渴
汽車是典型的長週期、重投資產業，沒有強大技術和雄厚資金，企業很難活下來。各家車企，可能造車理念、定位不一樣，但是無一不是“燒錢”的主，而且而且這錢不“燒”不行。
已經算是新能源汽車領頭羊——特斯拉，2019年第二季度產量和交付量都創歷史紀錄，營業收入也實現超過50%的同比增長，但依舊沒有實現盈利，每次財報一公佈，股價就應聲下跌。
頭部企業尚且如此，追隨者更是困難重重。
以蔚來汽車為例，其財報顯示持續燒錢造成了大規模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率持續為負數。
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
有一句話說，當大潮退去的時候，才知道誰在裸泳。大潮還沒開始退，但是已經有不少危險的信號。
保時捷、大眾、豐田等這些傳統老牌勢力依靠自己的研發實力，大勢進軍新能源市場；補貼的退坡讓造車新勢力雪上加霜；車企燒錢持續，但是無法持續融資。
“造車‘新勢力’處境艱難，2019年可能有大批品牌開始退出。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹表示，這是汽車市場優勝劣汰的表現。
難在哪裡？
“燒錢”持續，飲鴆止渴
汽車是典型的長週期、重投資產業，沒有強大技術和雄厚資金，企業很難活下來。各家車企，可能造車理念、定位不一樣，但是無一不是“燒錢”的主，而且而且這錢不“燒”不行。
已經算是新能源汽車領頭羊——特斯拉，2019年第二季度產量和交付量都創歷史紀錄，營業收入也實現超過50%的同比增長，但依舊沒有實現盈利，每次財報一公佈，股價就應聲下跌。
頭部企業尚且如此，追隨者更是困難重重。
以蔚來汽車為例，其財報顯示持續燒錢造成了大規模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率持續為負數。
因為企業前期研發要錢、新車型投入要錢、工廠建設要錢、商業模式打造要錢、宣傳、渠道建設都要錢，“燒”錢的地方几乎無處不在。
造車新勢力幾乎是賣一輛，虧一輛，但是不賣還不行，因為要搶佔市場份額，增加市場競爭力，騰勢電動車2018年銷量僅為0.19萬輛，虧損8.87億元，意味著單車虧損高達46.68萬元。
燒錢最後的結果，很有可能是一地雞毛。
融資之路坎坷，投資熱潮退去
在汽車銷售的利潤不足以維持企業生存的時候，融資似乎就成了最好的辦法。
8月16日，理想汽車宣佈完成5.3億美元的C輪融資，領投方是正在佈局出行市場的美團創始人王興，今日頭條也加入戰局。除此之外，李想追加1億美元，明勢資本、藍馳創投等老股東繼續跟投。
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
有一句話說，當大潮退去的時候，才知道誰在裸泳。大潮還沒開始退，但是已經有不少危險的信號。
保時捷、大眾、豐田等這些傳統老牌勢力依靠自己的研發實力，大勢進軍新能源市場；補貼的退坡讓造車新勢力雪上加霜；車企燒錢持續，但是無法持續融資。
“造車‘新勢力’處境艱難，2019年可能有大批品牌開始退出。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹表示，這是汽車市場優勝劣汰的表現。
難在哪裡？
“燒錢”持續，飲鴆止渴
汽車是典型的長週期、重投資產業，沒有強大技術和雄厚資金，企業很難活下來。各家車企，可能造車理念、定位不一樣，但是無一不是“燒錢”的主，而且而且這錢不“燒”不行。
已經算是新能源汽車領頭羊——特斯拉，2019年第二季度產量和交付量都創歷史紀錄，營業收入也實現超過50%的同比增長，但依舊沒有實現盈利，每次財報一公佈，股價就應聲下跌。
頭部企業尚且如此，追隨者更是困難重重。
以蔚來汽車為例，其財報顯示持續燒錢造成了大規模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率持續為負數。
因為企業前期研發要錢、新車型投入要錢、工廠建設要錢、商業模式打造要錢、宣傳、渠道建設都要錢，“燒”錢的地方几乎無處不在。
造車新勢力幾乎是賣一輛，虧一輛，但是不賣還不行，因為要搶佔市場份額，增加市場競爭力，騰勢電動車2018年銷量僅為0.19萬輛，虧損8.87億元，意味著單車虧損高達46.68萬元。
燒錢最後的結果，很有可能是一地雞毛。
融資之路坎坷，投資熱潮退去
在汽車銷售的利潤不足以維持企業生存的時候，融資似乎就成了最好的辦法。
8月16日，理想汽車宣佈完成5.3億美元的C輪融資，領投方是正在佈局出行市場的美團創始人王興，今日頭條也加入戰局。除此之外，李想追加1億美元，明勢資本、藍馳創投等老股東繼續跟投。
5.3億美元是2019年至今，新勢力獲得的最大一筆融資。這個數字與前兩年動輒幾十億美元的投資金額相比，無疑是小巫見大巫。
據權威調查機構Pitchbook發佈的數據，截至2019年6月，中國的電動汽車製造商獲得的風投金額只有約7.83億美元，而2018年同期的風投金額高達60億美元，同比縮水近九成。
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
有一句話說，當大潮退去的時候，才知道誰在裸泳。大潮還沒開始退，但是已經有不少危險的信號。
保時捷、大眾、豐田等這些傳統老牌勢力依靠自己的研發實力，大勢進軍新能源市場；補貼的退坡讓造車新勢力雪上加霜；車企燒錢持續，但是無法持續融資。
“造車‘新勢力’處境艱難，2019年可能有大批品牌開始退出。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹表示，這是汽車市場優勝劣汰的表現。
難在哪裡？
“燒錢”持續，飲鴆止渴
汽車是典型的長週期、重投資產業，沒有強大技術和雄厚資金，企業很難活下來。各家車企，可能造車理念、定位不一樣，但是無一不是“燒錢”的主，而且而且這錢不“燒”不行。
已經算是新能源汽車領頭羊——特斯拉，2019年第二季度產量和交付量都創歷史紀錄，營業收入也實現超過50%的同比增長，但依舊沒有實現盈利，每次財報一公佈，股價就應聲下跌。
頭部企業尚且如此，追隨者更是困難重重。
以蔚來汽車為例，其財報顯示持續燒錢造成了大規模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率持續為負數。
因為企業前期研發要錢、新車型投入要錢、工廠建設要錢、商業模式打造要錢、宣傳、渠道建設都要錢，“燒”錢的地方几乎無處不在。
造車新勢力幾乎是賣一輛，虧一輛，但是不賣還不行，因為要搶佔市場份額，增加市場競爭力，騰勢電動車2018年銷量僅為0.19萬輛，虧損8.87億元，意味著單車虧損高達46.68萬元。
燒錢最後的結果，很有可能是一地雞毛。
融資之路坎坷，投資熱潮退去
在汽車銷售的利潤不足以維持企業生存的時候，融資似乎就成了最好的辦法。
8月16日，理想汽車宣佈完成5.3億美元的C輪融資，領投方是正在佈局出行市場的美團創始人王興，今日頭條也加入戰局。除此之外，李想追加1億美元，明勢資本、藍馳創投等老股東繼續跟投。
5.3億美元是2019年至今，新勢力獲得的最大一筆融資。這個數字與前兩年動輒幾十億美元的投資金額相比，無疑是小巫見大巫。
據權威調查機構Pitchbook發佈的數據，截至2019年6月，中國的電動汽車製造商獲得的風投金額只有約7.83億美元，而2018年同期的風投金額高達60億美元，同比縮水近九成。
而中國的造車新勢力核心的融資來源是一心想搞GDP的地方政府以及急於轉型或脫虛入實的房地產開發商，還有一些什麼熱投什麼，唯恐失去機會的機構投資者們，他們最終發現投資了錢，造不出來車或造出來也賣不掉，逐漸喪失了投資熱情。
理想汽車的創始人李想在今年4月份也公開表示，新勢力的融資窗口只剩不到一年，一年後大批企業將會被淘汰出局，90%的投資人將血本無歸。
情況很有可能如此。
傳統老牌車企的競爭
造車新勢力手握無數的資金，但是造車的一切都只能是從零開始，多少有摸著石頭過河的意味。但隨著一些傳統老牌車企也逐漸進入新能源汽車的市場，展現了他們的恐怖的造車實力，把新能源汽車市場這一塊大蛋糕，狠狠的咬下了一塊。
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
有一句話說，當大潮退去的時候，才知道誰在裸泳。大潮還沒開始退，但是已經有不少危險的信號。
保時捷、大眾、豐田等這些傳統老牌勢力依靠自己的研發實力，大勢進軍新能源市場；補貼的退坡讓造車新勢力雪上加霜；車企燒錢持續，但是無法持續融資。
“造車‘新勢力’處境艱難，2019年可能有大批品牌開始退出。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹表示，這是汽車市場優勝劣汰的表現。
難在哪裡？
“燒錢”持續，飲鴆止渴
汽車是典型的長週期、重投資產業，沒有強大技術和雄厚資金，企業很難活下來。各家車企，可能造車理念、定位不一樣，但是無一不是“燒錢”的主，而且而且這錢不“燒”不行。
已經算是新能源汽車領頭羊——特斯拉，2019年第二季度產量和交付量都創歷史紀錄，營業收入也實現超過50%的同比增長，但依舊沒有實現盈利，每次財報一公佈，股價就應聲下跌。
頭部企業尚且如此，追隨者更是困難重重。
以蔚來汽車為例，其財報顯示持續燒錢造成了大規模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率持續為負數。
因為企業前期研發要錢、新車型投入要錢、工廠建設要錢、商業模式打造要錢、宣傳、渠道建設都要錢，“燒”錢的地方几乎無處不在。
造車新勢力幾乎是賣一輛，虧一輛，但是不賣還不行，因為要搶佔市場份額，增加市場競爭力，騰勢電動車2018年銷量僅為0.19萬輛，虧損8.87億元，意味著單車虧損高達46.68萬元。
燒錢最後的結果，很有可能是一地雞毛。
融資之路坎坷，投資熱潮退去
在汽車銷售的利潤不足以維持企業生存的時候，融資似乎就成了最好的辦法。
8月16日，理想汽車宣佈完成5.3億美元的C輪融資，領投方是正在佈局出行市場的美團創始人王興，今日頭條也加入戰局。除此之外，李想追加1億美元，明勢資本、藍馳創投等老股東繼續跟投。
5.3億美元是2019年至今，新勢力獲得的最大一筆融資。這個數字與前兩年動輒幾十億美元的投資金額相比，無疑是小巫見大巫。
據權威調查機構Pitchbook發佈的數據，截至2019年6月，中國的電動汽車製造商獲得的風投金額只有約7.83億美元，而2018年同期的風投金額高達60億美元，同比縮水近九成。
而中國的造車新勢力核心的融資來源是一心想搞GDP的地方政府以及急於轉型或脫虛入實的房地產開發商，還有一些什麼熱投什麼，唯恐失去機會的機構投資者們，他們最終發現投資了錢，造不出來車或造出來也賣不掉，逐漸喪失了投資熱情。
理想汽車的創始人李想在今年4月份也公開表示，新勢力的融資窗口只剩不到一年，一年後大批企業將會被淘汰出局，90%的投資人將血本無歸。
情況很有可能如此。
傳統老牌車企的競爭
造車新勢力手握無數的資金，但是造車的一切都只能是從零開始，多少有摸著石頭過河的意味。但隨著一些傳統老牌車企也逐漸進入新能源汽車的市場，展現了他們的恐怖的造車實力，把新能源汽車市場這一塊大蛋糕，狠狠的咬下了一塊。
比如說，在新能源汽車領域，特斯拉是一家獨大，但是特斯拉很有可能笑不了多久了。
早在2015年，保時捷發佈了一款純電動的跨界概念車，名為Mission E概念車，但是短短四年，就成功正式投產並更名為Taycan，在前不久的9月4日就已經在中國市場上市。這款車的完成度極高，是非常成熟的作品，作為一款高性能跑車，Taycan的兩款車型分別只要3.2秒和2.8秒即可加速破百。如此研發速度，展現了老牌車企的深厚的技術儲備。
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
有一句話說，當大潮退去的時候，才知道誰在裸泳。大潮還沒開始退，但是已經有不少危險的信號。
保時捷、大眾、豐田等這些傳統老牌勢力依靠自己的研發實力，大勢進軍新能源市場；補貼的退坡讓造車新勢力雪上加霜；車企燒錢持續，但是無法持續融資。
“造車‘新勢力’處境艱難，2019年可能有大批品牌開始退出。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹表示，這是汽車市場優勝劣汰的表現。
難在哪裡？
“燒錢”持續，飲鴆止渴
汽車是典型的長週期、重投資產業，沒有強大技術和雄厚資金，企業很難活下來。各家車企，可能造車理念、定位不一樣，但是無一不是“燒錢”的主，而且而且這錢不“燒”不行。
已經算是新能源汽車領頭羊——特斯拉，2019年第二季度產量和交付量都創歷史紀錄，營業收入也實現超過50%的同比增長，但依舊沒有實現盈利，每次財報一公佈，股價就應聲下跌。
頭部企業尚且如此，追隨者更是困難重重。
以蔚來汽車為例，其財報顯示持續燒錢造成了大規模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率持續為負數。
因為企業前期研發要錢、新車型投入要錢、工廠建設要錢、商業模式打造要錢、宣傳、渠道建設都要錢，“燒”錢的地方几乎無處不在。
造車新勢力幾乎是賣一輛，虧一輛，但是不賣還不行，因為要搶佔市場份額，增加市場競爭力，騰勢電動車2018年銷量僅為0.19萬輛，虧損8.87億元，意味著單車虧損高達46.68萬元。
燒錢最後的結果，很有可能是一地雞毛。
融資之路坎坷，投資熱潮退去
在汽車銷售的利潤不足以維持企業生存的時候，融資似乎就成了最好的辦法。
8月16日，理想汽車宣佈完成5.3億美元的C輪融資，領投方是正在佈局出行市場的美團創始人王興，今日頭條也加入戰局。除此之外，李想追加1億美元，明勢資本、藍馳創投等老股東繼續跟投。
5.3億美元是2019年至今，新勢力獲得的最大一筆融資。這個數字與前兩年動輒幾十億美元的投資金額相比，無疑是小巫見大巫。
據權威調查機構Pitchbook發佈的數據，截至2019年6月，中國的電動汽車製造商獲得的風投金額只有約7.83億美元，而2018年同期的風投金額高達60億美元，同比縮水近九成。
而中國的造車新勢力核心的融資來源是一心想搞GDP的地方政府以及急於轉型或脫虛入實的房地產開發商，還有一些什麼熱投什麼，唯恐失去機會的機構投資者們，他們最終發現投資了錢，造不出來車或造出來也賣不掉，逐漸喪失了投資熱情。
理想汽車的創始人李想在今年4月份也公開表示，新勢力的融資窗口只剩不到一年，一年後大批企業將會被淘汰出局，90%的投資人將血本無歸。
情況很有可能如此。
傳統老牌車企的競爭
造車新勢力手握無數的資金，但是造車的一切都只能是從零開始，多少有摸著石頭過河的意味。但隨著一些傳統老牌車企也逐漸進入新能源汽車的市場，展現了他們的恐怖的造車實力，把新能源汽車市場這一塊大蛋糕，狠狠的咬下了一塊。
比如說，在新能源汽車領域，特斯拉是一家獨大，但是特斯拉很有可能笑不了多久了。
早在2015年，保時捷發佈了一款純電動的跨界概念車，名為Mission E概念車，但是短短四年，就成功正式投產並更名為Taycan，在前不久的9月4日就已經在中國市場上市。這款車的完成度極高，是非常成熟的作品，作為一款高性能跑車，Taycan的兩款車型分別只要3.2秒和2.8秒即可加速破百。如此研發速度，展現了老牌車企的深厚的技術儲備。
除此之外，奔馳EQC、奧迪e-tron和寶馬 iX3也將在豪華純電動SUV的領域分一杯羹；沃爾沃旗下全新的高性能電動車品牌Polestar首款車型北極星一號也將交付，以及市場上現有的寶馬i8、沃爾沃XC90E驅混動、路虎攬勝P400e、捷豹I-PACE等等新能源豪華車型，未來的豪華新能源車市場勢必會火星撞地球！
補貼退坡，漲價還是不漲價
3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委發佈關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，今年的新能源汽車補貼將大幅度退坡。
如果說之前的造車新勢力，靠著政策補貼，還能維持生存的話，大幅退坡的新能源汽車補貼，對這些車企來說，無疑是雪上加霜。
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
有一句話說，當大潮退去的時候，才知道誰在裸泳。大潮還沒開始退，但是已經有不少危險的信號。
保時捷、大眾、豐田等這些傳統老牌勢力依靠自己的研發實力，大勢進軍新能源市場；補貼的退坡讓造車新勢力雪上加霜；車企燒錢持續，但是無法持續融資。
“造車‘新勢力’處境艱難，2019年可能有大批品牌開始退出。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹表示，這是汽車市場優勝劣汰的表現。
難在哪裡？
“燒錢”持續，飲鴆止渴
汽車是典型的長週期、重投資產業，沒有強大技術和雄厚資金，企業很難活下來。各家車企，可能造車理念、定位不一樣，但是無一不是“燒錢”的主，而且而且這錢不“燒”不行。
已經算是新能源汽車領頭羊——特斯拉，2019年第二季度產量和交付量都創歷史紀錄，營業收入也實現超過50%的同比增長，但依舊沒有實現盈利，每次財報一公佈，股價就應聲下跌。
頭部企業尚且如此，追隨者更是困難重重。
以蔚來汽車為例，其財報顯示持續燒錢造成了大規模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率持續為負數。
因為企業前期研發要錢、新車型投入要錢、工廠建設要錢、商業模式打造要錢、宣傳、渠道建設都要錢，“燒”錢的地方几乎無處不在。
造車新勢力幾乎是賣一輛，虧一輛，但是不賣還不行，因為要搶佔市場份額，增加市場競爭力，騰勢電動車2018年銷量僅為0.19萬輛，虧損8.87億元，意味著單車虧損高達46.68萬元。
燒錢最後的結果，很有可能是一地雞毛。
融資之路坎坷，投資熱潮退去
在汽車銷售的利潤不足以維持企業生存的時候，融資似乎就成了最好的辦法。
8月16日，理想汽車宣佈完成5.3億美元的C輪融資，領投方是正在佈局出行市場的美團創始人王興，今日頭條也加入戰局。除此之外，李想追加1億美元，明勢資本、藍馳創投等老股東繼續跟投。
5.3億美元是2019年至今，新勢力獲得的最大一筆融資。這個數字與前兩年動輒幾十億美元的投資金額相比，無疑是小巫見大巫。
據權威調查機構Pitchbook發佈的數據，截至2019年6月，中國的電動汽車製造商獲得的風投金額只有約7.83億美元，而2018年同期的風投金額高達60億美元，同比縮水近九成。
而中國的造車新勢力核心的融資來源是一心想搞GDP的地方政府以及急於轉型或脫虛入實的房地產開發商，還有一些什麼熱投什麼，唯恐失去機會的機構投資者們，他們最終發現投資了錢，造不出來車或造出來也賣不掉，逐漸喪失了投資熱情。
理想汽車的創始人李想在今年4月份也公開表示，新勢力的融資窗口只剩不到一年，一年後大批企業將會被淘汰出局，90%的投資人將血本無歸。
情況很有可能如此。
傳統老牌車企的競爭
造車新勢力手握無數的資金，但是造車的一切都只能是從零開始，多少有摸著石頭過河的意味。但隨著一些傳統老牌車企也逐漸進入新能源汽車的市場，展現了他們的恐怖的造車實力，把新能源汽車市場這一塊大蛋糕，狠狠的咬下了一塊。
比如說，在新能源汽車領域，特斯拉是一家獨大，但是特斯拉很有可能笑不了多久了。
早在2015年，保時捷發佈了一款純電動的跨界概念車，名為Mission E概念車，但是短短四年，就成功正式投產並更名為Taycan，在前不久的9月4日就已經在中國市場上市。這款車的完成度極高，是非常成熟的作品，作為一款高性能跑車，Taycan的兩款車型分別只要3.2秒和2.8秒即可加速破百。如此研發速度，展現了老牌車企的深厚的技術儲備。
除此之外，奔馳EQC、奧迪e-tron和寶馬 iX3也將在豪華純電動SUV的領域分一杯羹；沃爾沃旗下全新的高性能電動車品牌Polestar首款車型北極星一號也將交付，以及市場上現有的寶馬i8、沃爾沃XC90E驅混動、路虎攬勝P400e、捷豹I-PACE等等新能源豪華車型，未來的豪華新能源車市場勢必會火星撞地球！
補貼退坡，漲價還是不漲價
3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委發佈關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，今年的新能源汽車補貼將大幅度退坡。
如果說之前的造車新勢力，靠著政策補貼，還能維持生存的話，大幅退坡的新能源汽車補貼，對這些車企來說，無疑是雪上加霜。
新能源乘用車補貼標準從去年的5檔補貼變為兩檔補貼，續航250km以下的車型取消補貼，250≤R<400的車型補貼1.8萬元，補貼下滑47.06％；R≥400的車型補貼2.5萬元，補貼下滑50％；插電式混動車型補貼1萬元，比去年減少1.2萬，下滑55％。
如此退坡，很多車企只能被迫漲價，例如，合眾汽車對哪吒N01的補貼後售價上調了7000元，歐拉R1補貼後售價上調了2000-3000元，歐拉iQ則上調了1.1-1.5萬元。
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
有一句話說，當大潮退去的時候，才知道誰在裸泳。大潮還沒開始退，但是已經有不少危險的信號。
保時捷、大眾、豐田等這些傳統老牌勢力依靠自己的研發實力，大勢進軍新能源市場；補貼的退坡讓造車新勢力雪上加霜；車企燒錢持續，但是無法持續融資。
“造車‘新勢力’處境艱難，2019年可能有大批品牌開始退出。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹表示，這是汽車市場優勝劣汰的表現。
難在哪裡？
“燒錢”持續，飲鴆止渴
汽車是典型的長週期、重投資產業，沒有強大技術和雄厚資金，企業很難活下來。各家車企，可能造車理念、定位不一樣，但是無一不是“燒錢”的主，而且而且這錢不“燒”不行。
已經算是新能源汽車領頭羊——特斯拉，2019年第二季度產量和交付量都創歷史紀錄，營業收入也實現超過50%的同比增長，但依舊沒有實現盈利，每次財報一公佈，股價就應聲下跌。
頭部企業尚且如此，追隨者更是困難重重。
以蔚來汽車為例，其財報顯示持續燒錢造成了大規模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率持續為負數。
因為企業前期研發要錢、新車型投入要錢、工廠建設要錢、商業模式打造要錢、宣傳、渠道建設都要錢，“燒”錢的地方几乎無處不在。
造車新勢力幾乎是賣一輛，虧一輛，但是不賣還不行，因為要搶佔市場份額，增加市場競爭力，騰勢電動車2018年銷量僅為0.19萬輛，虧損8.87億元，意味著單車虧損高達46.68萬元。
燒錢最後的結果，很有可能是一地雞毛。
融資之路坎坷，投資熱潮退去
在汽車銷售的利潤不足以維持企業生存的時候，融資似乎就成了最好的辦法。
8月16日，理想汽車宣佈完成5.3億美元的C輪融資，領投方是正在佈局出行市場的美團創始人王興，今日頭條也加入戰局。除此之外，李想追加1億美元，明勢資本、藍馳創投等老股東繼續跟投。
5.3億美元是2019年至今，新勢力獲得的最大一筆融資。這個數字與前兩年動輒幾十億美元的投資金額相比，無疑是小巫見大巫。
據權威調查機構Pitchbook發佈的數據，截至2019年6月，中國的電動汽車製造商獲得的風投金額只有約7.83億美元，而2018年同期的風投金額高達60億美元，同比縮水近九成。
而中國的造車新勢力核心的融資來源是一心想搞GDP的地方政府以及急於轉型或脫虛入實的房地產開發商，還有一些什麼熱投什麼，唯恐失去機會的機構投資者們，他們最終發現投資了錢，造不出來車或造出來也賣不掉，逐漸喪失了投資熱情。
理想汽車的創始人李想在今年4月份也公開表示，新勢力的融資窗口只剩不到一年，一年後大批企業將會被淘汰出局，90%的投資人將血本無歸。
情況很有可能如此。
傳統老牌車企的競爭
造車新勢力手握無數的資金，但是造車的一切都只能是從零開始，多少有摸著石頭過河的意味。但隨著一些傳統老牌車企也逐漸進入新能源汽車的市場，展現了他們的恐怖的造車實力，把新能源汽車市場這一塊大蛋糕，狠狠的咬下了一塊。
比如說，在新能源汽車領域，特斯拉是一家獨大，但是特斯拉很有可能笑不了多久了。
早在2015年，保時捷發佈了一款純電動的跨界概念車，名為Mission E概念車，但是短短四年，就成功正式投產並更名為Taycan，在前不久的9月4日就已經在中國市場上市。這款車的完成度極高，是非常成熟的作品，作為一款高性能跑車，Taycan的兩款車型分別只要3.2秒和2.8秒即可加速破百。如此研發速度，展現了老牌車企的深厚的技術儲備。
除此之外，奔馳EQC、奧迪e-tron和寶馬 iX3也將在豪華純電動SUV的領域分一杯羹；沃爾沃旗下全新的高性能電動車品牌Polestar首款車型北極星一號也將交付，以及市場上現有的寶馬i8、沃爾沃XC90E驅混動、路虎攬勝P400e、捷豹I-PACE等等新能源豪華車型，未來的豪華新能源車市場勢必會火星撞地球！
補貼退坡，漲價還是不漲價
3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委發佈關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，今年的新能源汽車補貼將大幅度退坡。
如果說之前的造車新勢力，靠著政策補貼，還能維持生存的話，大幅退坡的新能源汽車補貼，對這些車企來說，無疑是雪上加霜。
新能源乘用車補貼標準從去年的5檔補貼變為兩檔補貼，續航250km以下的車型取消補貼，250≤R<400的車型補貼1.8萬元，補貼下滑47.06％；R≥400的車型補貼2.5萬元，補貼下滑50％；插電式混動車型補貼1萬元，比去年減少1.2萬，下滑55％。
如此退坡，很多車企只能被迫漲價，例如，合眾汽車對哪吒N01的補貼後售價上調了7000元，歐拉R1補貼後售價上調了2000-3000元，歐拉iQ則上調了1.1-1.5萬元。
但是也有很多車企表示堅決不漲價，比如小鵬汽車官方發佈消息，表示旗下小鵬G3車型的售價不會受到退補的影響而上漲。除此之外，還有威馬汽車、比亞迪、奇瑞、長安車企。但是這也是為了保持市場競爭力做的決策，勢必會降低企業的利潤，有點打腫臉充胖子的感覺
消費理性，PPT造車吸引不了消費者
很多新勢力品牌，為了能在眾多的品牌裡脫穎而出，吸引眼球，就為了炒作概念，再比如說北京車展上的拜騰品牌，他們的Concept車型最大的看點就是那塊寬1250毫米，高250毫米，從中控臺的左端一直延伸到右端大屏幕，很多人都笑稱它為“彩電”，這個大屏幕的設計的確讓拜騰在互聯網上火了一把，因為這樣的設計的確是前所未見的。
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
有一句話說，當大潮退去的時候，才知道誰在裸泳。大潮還沒開始退，但是已經有不少危險的信號。
保時捷、大眾、豐田等這些傳統老牌勢力依靠自己的研發實力，大勢進軍新能源市場；補貼的退坡讓造車新勢力雪上加霜；車企燒錢持續，但是無法持續融資。
“造車‘新勢力’處境艱難，2019年可能有大批品牌開始退出。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹表示，這是汽車市場優勝劣汰的表現。
難在哪裡？
“燒錢”持續，飲鴆止渴
汽車是典型的長週期、重投資產業，沒有強大技術和雄厚資金，企業很難活下來。各家車企，可能造車理念、定位不一樣，但是無一不是“燒錢”的主，而且而且這錢不“燒”不行。
已經算是新能源汽車領頭羊——特斯拉，2019年第二季度產量和交付量都創歷史紀錄，營業收入也實現超過50%的同比增長，但依舊沒有實現盈利，每次財報一公佈，股價就應聲下跌。
頭部企業尚且如此，追隨者更是困難重重。
以蔚來汽車為例，其財報顯示持續燒錢造成了大規模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率持續為負數。
因為企業前期研發要錢、新車型投入要錢、工廠建設要錢、商業模式打造要錢、宣傳、渠道建設都要錢，“燒”錢的地方几乎無處不在。
造車新勢力幾乎是賣一輛，虧一輛，但是不賣還不行，因為要搶佔市場份額，增加市場競爭力，騰勢電動車2018年銷量僅為0.19萬輛，虧損8.87億元，意味著單車虧損高達46.68萬元。
燒錢最後的結果，很有可能是一地雞毛。
融資之路坎坷，投資熱潮退去
在汽車銷售的利潤不足以維持企業生存的時候，融資似乎就成了最好的辦法。
8月16日，理想汽車宣佈完成5.3億美元的C輪融資，領投方是正在佈局出行市場的美團創始人王興，今日頭條也加入戰局。除此之外，李想追加1億美元，明勢資本、藍馳創投等老股東繼續跟投。
5.3億美元是2019年至今，新勢力獲得的最大一筆融資。這個數字與前兩年動輒幾十億美元的投資金額相比，無疑是小巫見大巫。
據權威調查機構Pitchbook發佈的數據，截至2019年6月，中國的電動汽車製造商獲得的風投金額只有約7.83億美元，而2018年同期的風投金額高達60億美元，同比縮水近九成。
而中國的造車新勢力核心的融資來源是一心想搞GDP的地方政府以及急於轉型或脫虛入實的房地產開發商，還有一些什麼熱投什麼，唯恐失去機會的機構投資者們，他們最終發現投資了錢，造不出來車或造出來也賣不掉，逐漸喪失了投資熱情。
理想汽車的創始人李想在今年4月份也公開表示，新勢力的融資窗口只剩不到一年，一年後大批企業將會被淘汰出局，90%的投資人將血本無歸。
情況很有可能如此。
傳統老牌車企的競爭
造車新勢力手握無數的資金，但是造車的一切都只能是從零開始，多少有摸著石頭過河的意味。但隨著一些傳統老牌車企也逐漸進入新能源汽車的市場，展現了他們的恐怖的造車實力，把新能源汽車市場這一塊大蛋糕，狠狠的咬下了一塊。
比如說，在新能源汽車領域，特斯拉是一家獨大，但是特斯拉很有可能笑不了多久了。
早在2015年，保時捷發佈了一款純電動的跨界概念車，名為Mission E概念車，但是短短四年，就成功正式投產並更名為Taycan，在前不久的9月4日就已經在中國市場上市。這款車的完成度極高，是非常成熟的作品，作為一款高性能跑車，Taycan的兩款車型分別只要3.2秒和2.8秒即可加速破百。如此研發速度，展現了老牌車企的深厚的技術儲備。
除此之外，奔馳EQC、奧迪e-tron和寶馬 iX3也將在豪華純電動SUV的領域分一杯羹；沃爾沃旗下全新的高性能電動車品牌Polestar首款車型北極星一號也將交付，以及市場上現有的寶馬i8、沃爾沃XC90E驅混動、路虎攬勝P400e、捷豹I-PACE等等新能源豪華車型，未來的豪華新能源車市場勢必會火星撞地球！
補貼退坡，漲價還是不漲價
3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委發佈關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，今年的新能源汽車補貼將大幅度退坡。
如果說之前的造車新勢力，靠著政策補貼，還能維持生存的話，大幅退坡的新能源汽車補貼，對這些車企來說，無疑是雪上加霜。
新能源乘用車補貼標準從去年的5檔補貼變為兩檔補貼，續航250km以下的車型取消補貼，250≤R<400的車型補貼1.8萬元，補貼下滑47.06％；R≥400的車型補貼2.5萬元，補貼下滑50％；插電式混動車型補貼1萬元，比去年減少1.2萬，下滑55％。
如此退坡，很多車企只能被迫漲價，例如，合眾汽車對哪吒N01的補貼後售價上調了7000元，歐拉R1補貼後售價上調了2000-3000元，歐拉iQ則上調了1.1-1.5萬元。
但是也有很多車企表示堅決不漲價，比如小鵬汽車官方發佈消息，表示旗下小鵬G3車型的售價不會受到退補的影響而上漲。除此之外，還有威馬汽車、比亞迪、奇瑞、長安車企。但是這也是為了保持市場競爭力做的決策，勢必會降低企業的利潤，有點打腫臉充胖子的感覺
消費理性，PPT造車吸引不了消費者
很多新勢力品牌，為了能在眾多的品牌裡脫穎而出，吸引眼球，就為了炒作概念，再比如說北京車展上的拜騰品牌，他們的Concept車型最大的看點就是那塊寬1250毫米，高250毫米，從中控臺的左端一直延伸到右端大屏幕，很多人都笑稱它為“彩電”，這個大屏幕的設計的確讓拜騰在互聯網上火了一把，因為這樣的設計的確是前所未見的。
但是，有了概念，你要看到車啊，停留在概念車階段，只會讓人質疑車企的造車能力。現在隨著近幾年新能源汽車市場的進步和成熟，消費者越來越理性，一張稀奇古怪的PPT頁面吸引不了消費者，他們更看重汽車的實際產品力，再加上最近新能源汽車事故頻發，消費者的購車觀念也越來越屈居保守和理性。
“2019年將是造車新勢力的倒閉年。”今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋。張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，大部分都活不到2020年。
2015年前後，在國家的政策的推動下，國內湧現出了一批造車新勢力。他們希望能在內燃機時代過渡到電動化時代這一歷史性窗口期內，提前抓住機遇，在新能源汽車領域裡有自己的一席之地。
但是，在2019年，很多造車新勢力發現自己還沒過上春天，寒冬就已經到來了。
長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；蔚來汽車宣佈進行大裁員，預計裁員一千人以上；遊俠汽車的湖州工廠停工半年多；前途汽車的第一款產品K50上半年的銷量只有可憐的72輛；剛拿到25億元融資的博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資；奇點汽車，首款量產車已經“跳票”快兩年，至今仍無下文；由一汽集團和寧德時代共同投資的拜騰汽車還在焦急等待新一輪的資金續命……
有一句話說，當大潮退去的時候，才知道誰在裸泳。大潮還沒開始退，但是已經有不少危險的信號。
保時捷、大眾、豐田等這些傳統老牌勢力依靠自己的研發實力，大勢進軍新能源市場；補貼的退坡讓造車新勢力雪上加霜；車企燒錢持續，但是無法持續融資。
“造車‘新勢力’處境艱難，2019年可能有大批品牌開始退出。”全國乘用車信息聯席會祕書長崔東樹表示，這是汽車市場優勝劣汰的表現。
難在哪裡？
“燒錢”持續，飲鴆止渴
汽車是典型的長週期、重投資產業，沒有強大技術和雄厚資金，企業很難活下來。各家車企，可能造車理念、定位不一樣，但是無一不是“燒錢”的主，而且而且這錢不“燒”不行。
已經算是新能源汽車領頭羊——特斯拉，2019年第二季度產量和交付量都創歷史紀錄，營業收入也實現超過50%的同比增長，但依舊沒有實現盈利，每次財報一公佈，股價就應聲下跌。
頭部企業尚且如此，追隨者更是困難重重。
以蔚來汽車為例，其財報顯示持續燒錢造成了大規模虧損，2016年-2018年，三年分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，而毛利率持續為負數。
因為企業前期研發要錢、新車型投入要錢、工廠建設要錢、商業模式打造要錢、宣傳、渠道建設都要錢，“燒”錢的地方几乎無處不在。
造車新勢力幾乎是賣一輛，虧一輛，但是不賣還不行，因為要搶佔市場份額，增加市場競爭力，騰勢電動車2018年銷量僅為0.19萬輛，虧損8.87億元，意味著單車虧損高達46.68萬元。
燒錢最後的結果，很有可能是一地雞毛。
融資之路坎坷，投資熱潮退去
在汽車銷售的利潤不足以維持企業生存的時候，融資似乎就成了最好的辦法。
8月16日，理想汽車宣佈完成5.3億美元的C輪融資，領投方是正在佈局出行市場的美團創始人王興，今日頭條也加入戰局。除此之外，李想追加1億美元，明勢資本、藍馳創投等老股東繼續跟投。
5.3億美元是2019年至今，新勢力獲得的最大一筆融資。這個數字與前兩年動輒幾十億美元的投資金額相比，無疑是小巫見大巫。
據權威調查機構Pitchbook發佈的數據，截至2019年6月，中國的電動汽車製造商獲得的風投金額只有約7.83億美元，而2018年同期的風投金額高達60億美元，同比縮水近九成。
而中國的造車新勢力核心的融資來源是一心想搞GDP的地方政府以及急於轉型或脫虛入實的房地產開發商，還有一些什麼熱投什麼，唯恐失去機會的機構投資者們，他們最終發現投資了錢，造不出來車或造出來也賣不掉，逐漸喪失了投資熱情。
理想汽車的創始人李想在今年4月份也公開表示，新勢力的融資窗口只剩不到一年，一年後大批企業將會被淘汰出局，90%的投資人將血本無歸。
情況很有可能如此。
傳統老牌車企的競爭
造車新勢力手握無數的資金，但是造車的一切都只能是從零開始，多少有摸著石頭過河的意味。但隨著一些傳統老牌車企也逐漸進入新能源汽車的市場，展現了他們的恐怖的造車實力，把新能源汽車市場這一塊大蛋糕，狠狠的咬下了一塊。
比如說，在新能源汽車領域，特斯拉是一家獨大，但是特斯拉很有可能笑不了多久了。
早在2015年，保時捷發佈了一款純電動的跨界概念車，名為Mission E概念車，但是短短四年，就成功正式投產並更名為Taycan，在前不久的9月4日就已經在中國市場上市。這款車的完成度極高，是非常成熟的作品，作為一款高性能跑車，Taycan的兩款車型分別只要3.2秒和2.8秒即可加速破百。如此研發速度，展現了老牌車企的深厚的技術儲備。
除此之外，奔馳EQC、奧迪e-tron和寶馬 iX3也將在豪華純電動SUV的領域分一杯羹；沃爾沃旗下全新的高性能電動車品牌Polestar首款車型北極星一號也將交付，以及市場上現有的寶馬i8、沃爾沃XC90E驅混動、路虎攬勝P400e、捷豹I-PACE等等新能源豪華車型，未來的豪華新能源車市場勢必會火星撞地球！
補貼退坡，漲價還是不漲價
3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委發佈關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，今年的新能源汽車補貼將大幅度退坡。
如果說之前的造車新勢力，靠著政策補貼，還能維持生存的話，大幅退坡的新能源汽車補貼，對這些車企來說，無疑是雪上加霜。
新能源乘用車補貼標準從去年的5檔補貼變為兩檔補貼，續航250km以下的車型取消補貼，250≤R<400的車型補貼1.8萬元，補貼下滑47.06％；R≥400的車型補貼2.5萬元，補貼下滑50％；插電式混動車型補貼1萬元，比去年減少1.2萬，下滑55％。
如此退坡，很多車企只能被迫漲價，例如，合眾汽車對哪吒N01的補貼後售價上調了7000元，歐拉R1補貼後售價上調了2000-3000元，歐拉iQ則上調了1.1-1.5萬元。
但是也有很多車企表示堅決不漲價，比如小鵬汽車官方發佈消息，表示旗下小鵬G3車型的售價不會受到退補的影響而上漲。除此之外，還有威馬汽車、比亞迪、奇瑞、長安車企。但是這也是為了保持市場競爭力做的決策，勢必會降低企業的利潤，有點打腫臉充胖子的感覺
消費理性，PPT造車吸引不了消費者
很多新勢力品牌，為了能在眾多的品牌裡脫穎而出，吸引眼球，就為了炒作概念，再比如說北京車展上的拜騰品牌，他們的Concept車型最大的看點就是那塊寬1250毫米，高250毫米，從中控臺的左端一直延伸到右端大屏幕，很多人都笑稱它為“彩電”，這個大屏幕的設計的確讓拜騰在互聯網上火了一把，因為這樣的設計的確是前所未見的。
但是，有了概念，你要看到車啊，停留在概念車階段，只會讓人質疑車企的造車能力。現在隨著近幾年新能源汽車市場的進步和成熟，消費者越來越理性，一張稀奇古怪的PPT頁面吸引不了消費者，他們更看重汽車的實際產品力，再加上最近新能源汽車事故頻發，消費者的購車觀念也越來越屈居保守和理性。
總結：
現在新能源汽車的市場只能用群魔亂舞還形容，市場是有限的，也遲早會迎來產業大洗牌，造車新勢力想要在清洗當中生存下來，關鍵還是要掌握核心技術、深耕汽車產業鏈。
只有真正經歷過市場競爭的“摔打”，企業才會真正的走向成熟和強大。