'新能源車企靠嘴造車，靠補貼搶跑，造車新勢力岌岌可危'
從去年開始我國的造車新勢力開始井噴，保守估計僅去年到今年國內已經註冊的新能源汽車廠以不下百家，熟悉中國汽車發展的人將這種現象稱之為國內汽車製造業的第二次發展。第一次發展是傳統汽車，大概是十年前的事了，這次的造車新勢力都是新能源車，也就是純電動汽車，刺激這些造車新勢力投身於造車行業的有兩個關鍵要素——第一是特斯拉，第二是所謂彎道超車的雞湯。特斯拉由於製造出電動跑車使得自己股價的飆升堪稱商界的"童話"，也是汽車製造行業的"神話"，而彎道超車則是讓大家對於自己造車的信心空前高漲，神話和雞湯相結合觸動了無數人的神經開始走上了造車這條不歸路。
從去年開始我國的造車新勢力開始井噴，保守估計僅去年到今年國內已經註冊的新能源汽車廠以不下百家，熟悉中國汽車發展的人將這種現象稱之為國內汽車製造業的第二次發展。第一次發展是傳統汽車，大概是十年前的事了，這次的造車新勢力都是新能源車，也就是純電動汽車，刺激這些造車新勢力投身於造車行業的有兩個關鍵要素——第一是特斯拉，第二是所謂彎道超車的雞湯。特斯拉由於製造出電動跑車使得自己股價的飆升堪稱商界的"童話"，也是汽車製造行業的"神話"，而彎道超車則是讓大家對於自己造車的信心空前高漲，神話和雞湯相結合觸動了無數人的神經開始走上了造車這條不歸路。
其實新勢力的問題在去年已經顯露，樂視的賈躍亭因為造車成了"老賴"，坑了這家坑那家，最終"讓我們一起，為夢想窒息"變成了"讓我們一起，向賈躍亭討債"，但是依然無法令人警醒，依然有無數人投身於造車新勢力當中。
新勢力車企太看輕汽車製造了。把車造好是很難、特別難的一件事情，李書福是深諳其中滋味的，馬斯克估計也終於體會到了，他能將世界上推力最大的火箭發射成功，但是卻始終無法解決Model 3(參數|圖片)的產能問題。雖然李書福從前也說過“汽車就是四個輪子+兩排沙發”的話，但是後來——在收購沃爾沃之後整整5年的2015年，他承認吉利才終於剛剛學會造車。無論是傳統的燃油車還是現在的新能源汽車，從設計、製造、路測等其實都是需要相當長的時間，但是我們的造車新勢力呢？很多品牌去年剛剛準備造車，今年就開始量產，甚至交付。原子彈爆炸、火箭上天，不用考慮用戶和市場，不用考慮良品率，不用考慮成本。正因為這樣，這些年才出現不少新能源車自燃事故，真的很為這些購車者擔心！技術還不成熟就匆匆推出市場，而我們的消費者就成為了他們的小白鼠。
從去年開始我國的造車新勢力開始井噴，保守估計僅去年到今年國內已經註冊的新能源汽車廠以不下百家，熟悉中國汽車發展的人將這種現象稱之為國內汽車製造業的第二次發展。第一次發展是傳統汽車，大概是十年前的事了，這次的造車新勢力都是新能源車，也就是純電動汽車，刺激這些造車新勢力投身於造車行業的有兩個關鍵要素——第一是特斯拉，第二是所謂彎道超車的雞湯。特斯拉由於製造出電動跑車使得自己股價的飆升堪稱商界的"童話"，也是汽車製造行業的"神話"，而彎道超車則是讓大家對於自己造車的信心空前高漲，神話和雞湯相結合觸動了無數人的神經開始走上了造車這條不歸路。
其實新勢力的問題在去年已經顯露，樂視的賈躍亭因為造車成了"老賴"，坑了這家坑那家，最終"讓我們一起，為夢想窒息"變成了"讓我們一起，向賈躍亭討債"，但是依然無法令人警醒，依然有無數人投身於造車新勢力當中。
新勢力車企太看輕汽車製造了。把車造好是很難、特別難的一件事情，李書福是深諳其中滋味的，馬斯克估計也終於體會到了，他能將世界上推力最大的火箭發射成功，但是卻始終無法解決Model 3(參數|圖片)的產能問題。雖然李書福從前也說過“汽車就是四個輪子+兩排沙發”的話，但是後來——在收購沃爾沃之後整整5年的2015年，他承認吉利才終於剛剛學會造車。無論是傳統的燃油車還是現在的新能源汽車，從設計、製造、路測等其實都是需要相當長的時間，但是我們的造車新勢力呢？很多品牌去年剛剛準備造車，今年就開始量產，甚至交付。原子彈爆炸、火箭上天，不用考慮用戶和市場，不用考慮良品率，不用考慮成本。正因為這樣，這些年才出現不少新能源車自燃事故，真的很為這些購車者擔心！技術還不成熟就匆匆推出市場，而我們的消費者就成為了他們的小白鼠。
而與此同時值得關注的是，國內的新能源汽車行業卻有點“這兒的黎明靜悄悄”的感覺。最近，中國汽車工業協會發布8月產銷數據，新能源汽車方面，今年8月，新能源汽車產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%。
可以看到，國內新能源汽車的勢頭反而不如去年了，出現這種情況自然是因為在新一輪的汽車補貼下，不少之前為騙補而生的企業都銷聲匿跡了。在政策影響下，到2020年底前，新能源汽車的補貼政策將會完全退出市場，作為過渡期，2019年新能源汽車的補貼標準將會在2018年的基礎上平均退坡50%。
從去年開始我國的造車新勢力開始井噴，保守估計僅去年到今年國內已經註冊的新能源汽車廠以不下百家，熟悉中國汽車發展的人將這種現象稱之為國內汽車製造業的第二次發展。第一次發展是傳統汽車，大概是十年前的事了，這次的造車新勢力都是新能源車，也就是純電動汽車，刺激這些造車新勢力投身於造車行業的有兩個關鍵要素——第一是特斯拉，第二是所謂彎道超車的雞湯。特斯拉由於製造出電動跑車使得自己股價的飆升堪稱商界的"童話"，也是汽車製造行業的"神話"，而彎道超車則是讓大家對於自己造車的信心空前高漲，神話和雞湯相結合觸動了無數人的神經開始走上了造車這條不歸路。
其實新勢力的問題在去年已經顯露，樂視的賈躍亭因為造車成了"老賴"，坑了這家坑那家，最終"讓我們一起，為夢想窒息"變成了"讓我們一起，向賈躍亭討債"，但是依然無法令人警醒，依然有無數人投身於造車新勢力當中。
新勢力車企太看輕汽車製造了。把車造好是很難、特別難的一件事情，李書福是深諳其中滋味的，馬斯克估計也終於體會到了，他能將世界上推力最大的火箭發射成功，但是卻始終無法解決Model 3(參數|圖片)的產能問題。雖然李書福從前也說過“汽車就是四個輪子+兩排沙發”的話，但是後來——在收購沃爾沃之後整整5年的2015年，他承認吉利才終於剛剛學會造車。無論是傳統的燃油車還是現在的新能源汽車，從設計、製造、路測等其實都是需要相當長的時間，但是我們的造車新勢力呢？很多品牌去年剛剛準備造車，今年就開始量產，甚至交付。原子彈爆炸、火箭上天，不用考慮用戶和市場，不用考慮良品率，不用考慮成本。正因為這樣，這些年才出現不少新能源車自燃事故，真的很為這些購車者擔心！技術還不成熟就匆匆推出市場，而我們的消費者就成為了他們的小白鼠。
而與此同時值得關注的是，國內的新能源汽車行業卻有點“這兒的黎明靜悄悄”的感覺。最近，中國汽車工業協會發布8月產銷數據，新能源汽車方面，今年8月，新能源汽車產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%。
可以看到，國內新能源汽車的勢頭反而不如去年了，出現這種情況自然是因為在新一輪的汽車補貼下，不少之前為騙補而生的企業都銷聲匿跡了。在政策影響下，到2020年底前，新能源汽車的補貼政策將會完全退出市場，作為過渡期，2019年新能源汽車的補貼標準將會在2018年的基礎上平均退坡50%。
這麼大幅的下降對本來就不享受優惠的特斯拉、寶馬、奧迪自然毫無影響，而對國內車企的影響無疑是巨大的。雖然說國內的新能源大戶，如北汽、上汽榮威等，除了暫時承諾極個別新能源車型不會漲價外，並無任何實質性舉措，但是還是有部分新能源車企受到了影響。
比如最開始的樂視汽車，也就是現在的FF，以及蔚來、前途、小鵬、奇點、威馬、理想、愛馳、拜騰、博駿、雲度、華人運通等等。這些造車新勢力現在都齊齊陷入了燒錢、虧損、盈利渺茫，後續乏力，難以為繼的質疑。雖然以蔚來、威馬等為代表的一批新勢力造車企業，都相應推出了各應對政策，但消費者們對此也褒貶不一。不過，不管廠商們如何應對，缺乏核心技術、能力低下的車企在此次市場調整中勢必會被淘汰出局。
從去年開始我國的造車新勢力開始井噴，保守估計僅去年到今年國內已經註冊的新能源汽車廠以不下百家，熟悉中國汽車發展的人將這種現象稱之為國內汽車製造業的第二次發展。第一次發展是傳統汽車，大概是十年前的事了，這次的造車新勢力都是新能源車，也就是純電動汽車，刺激這些造車新勢力投身於造車行業的有兩個關鍵要素——第一是特斯拉，第二是所謂彎道超車的雞湯。特斯拉由於製造出電動跑車使得自己股價的飆升堪稱商界的"童話"，也是汽車製造行業的"神話"，而彎道超車則是讓大家對於自己造車的信心空前高漲，神話和雞湯相結合觸動了無數人的神經開始走上了造車這條不歸路。
其實新勢力的問題在去年已經顯露，樂視的賈躍亭因為造車成了"老賴"，坑了這家坑那家，最終"讓我們一起，為夢想窒息"變成了"讓我們一起，向賈躍亭討債"，但是依然無法令人警醒，依然有無數人投身於造車新勢力當中。
新勢力車企太看輕汽車製造了。把車造好是很難、特別難的一件事情，李書福是深諳其中滋味的，馬斯克估計也終於體會到了，他能將世界上推力最大的火箭發射成功，但是卻始終無法解決Model 3(參數|圖片)的產能問題。雖然李書福從前也說過“汽車就是四個輪子+兩排沙發”的話，但是後來——在收購沃爾沃之後整整5年的2015年，他承認吉利才終於剛剛學會造車。無論是傳統的燃油車還是現在的新能源汽車，從設計、製造、路測等其實都是需要相當長的時間，但是我們的造車新勢力呢？很多品牌去年剛剛準備造車，今年就開始量產，甚至交付。原子彈爆炸、火箭上天，不用考慮用戶和市場，不用考慮良品率，不用考慮成本。正因為這樣，這些年才出現不少新能源車自燃事故，真的很為這些購車者擔心！技術還不成熟就匆匆推出市場，而我們的消費者就成為了他們的小白鼠。
而與此同時值得關注的是，國內的新能源汽車行業卻有點“這兒的黎明靜悄悄”的感覺。最近，中國汽車工業協會發布8月產銷數據，新能源汽車方面，今年8月，新能源汽車產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%。
可以看到，國內新能源汽車的勢頭反而不如去年了，出現這種情況自然是因為在新一輪的汽車補貼下，不少之前為騙補而生的企業都銷聲匿跡了。在政策影響下，到2020年底前，新能源汽車的補貼政策將會完全退出市場，作為過渡期，2019年新能源汽車的補貼標準將會在2018年的基礎上平均退坡50%。
這麼大幅的下降對本來就不享受優惠的特斯拉、寶馬、奧迪自然毫無影響，而對國內車企的影響無疑是巨大的。雖然說國內的新能源大戶，如北汽、上汽榮威等，除了暫時承諾極個別新能源車型不會漲價外，並無任何實質性舉措，但是還是有部分新能源車企受到了影響。
比如最開始的樂視汽車，也就是現在的FF，以及蔚來、前途、小鵬、奇點、威馬、理想、愛馳、拜騰、博駿、雲度、華人運通等等。這些造車新勢力現在都齊齊陷入了燒錢、虧損、盈利渺茫，後續乏力，難以為繼的質疑。雖然以蔚來、威馬等為代表的一批新勢力造車企業，都相應推出了各應對政策，但消費者們對此也褒貶不一。不過，不管廠商們如何應對，缺乏核心技術、能力低下的車企在此次市場調整中勢必會被淘汰出局。
而留下來的一些自主品牌所要面對的則是更強的衝擊，因為中國有著巨大的市場前景，那些國際車企巨頭也開始掉頭向中國市場進軍。比如德國奧迪的董事會成員最近在接受採訪時就稱，公司將打造更加強大的中國本土團隊，比如本土研發團隊，把他們在中國的研發成果融入奧迪總部的研發產品中，以更好滿足中國客戶需求。
當新能源汽車補貼政策逐漸取消、縮水之後，將中國車企推向了更為嚴酷的競爭市場，造車新勢力想要獲得長遠發展還是需要自食其力。但是，造車畢竟是一個系統性工程，想要在短短兩三年的發展中就創造出極具競爭力的產品，難度可想而知，尤其是在車市寒冬、競爭激烈的大環境中，造車新勢力也就顯得優勢不再步履維艱了。
從去年開始我國的造車新勢力開始井噴，保守估計僅去年到今年國內已經註冊的新能源汽車廠以不下百家，熟悉中國汽車發展的人將這種現象稱之為國內汽車製造業的第二次發展。第一次發展是傳統汽車，大概是十年前的事了，這次的造車新勢力都是新能源車，也就是純電動汽車，刺激這些造車新勢力投身於造車行業的有兩個關鍵要素——第一是特斯拉，第二是所謂彎道超車的雞湯。特斯拉由於製造出電動跑車使得自己股價的飆升堪稱商界的"童話"，也是汽車製造行業的"神話"，而彎道超車則是讓大家對於自己造車的信心空前高漲，神話和雞湯相結合觸動了無數人的神經開始走上了造車這條不歸路。
其實新勢力的問題在去年已經顯露，樂視的賈躍亭因為造車成了"老賴"，坑了這家坑那家，最終"讓我們一起，為夢想窒息"變成了"讓我們一起，向賈躍亭討債"，但是依然無法令人警醒，依然有無數人投身於造車新勢力當中。
新勢力車企太看輕汽車製造了。把車造好是很難、特別難的一件事情，李書福是深諳其中滋味的，馬斯克估計也終於體會到了，他能將世界上推力最大的火箭發射成功，但是卻始終無法解決Model 3(參數|圖片)的產能問題。雖然李書福從前也說過“汽車就是四個輪子+兩排沙發”的話，但是後來——在收購沃爾沃之後整整5年的2015年，他承認吉利才終於剛剛學會造車。無論是傳統的燃油車還是現在的新能源汽車，從設計、製造、路測等其實都是需要相當長的時間，但是我們的造車新勢力呢？很多品牌去年剛剛準備造車，今年就開始量產，甚至交付。原子彈爆炸、火箭上天，不用考慮用戶和市場，不用考慮良品率，不用考慮成本。正因為這樣，這些年才出現不少新能源車自燃事故，真的很為這些購車者擔心！技術還不成熟就匆匆推出市場，而我們的消費者就成為了他們的小白鼠。
而與此同時值得關注的是，國內的新能源汽車行業卻有點“這兒的黎明靜悄悄”的感覺。最近，中國汽車工業協會發布8月產銷數據，新能源汽車方面，今年8月，新能源汽車產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%。
可以看到，國內新能源汽車的勢頭反而不如去年了，出現這種情況自然是因為在新一輪的汽車補貼下，不少之前為騙補而生的企業都銷聲匿跡了。在政策影響下，到2020年底前，新能源汽車的補貼政策將會完全退出市場，作為過渡期，2019年新能源汽車的補貼標準將會在2018年的基礎上平均退坡50%。
這麼大幅的下降對本來就不享受優惠的特斯拉、寶馬、奧迪自然毫無影響，而對國內車企的影響無疑是巨大的。雖然說國內的新能源大戶，如北汽、上汽榮威等，除了暫時承諾極個別新能源車型不會漲價外，並無任何實質性舉措，但是還是有部分新能源車企受到了影響。
比如最開始的樂視汽車，也就是現在的FF，以及蔚來、前途、小鵬、奇點、威馬、理想、愛馳、拜騰、博駿、雲度、華人運通等等。這些造車新勢力現在都齊齊陷入了燒錢、虧損、盈利渺茫，後續乏力，難以為繼的質疑。雖然以蔚來、威馬等為代表的一批新勢力造車企業，都相應推出了各應對政策，但消費者們對此也褒貶不一。不過，不管廠商們如何應對，缺乏核心技術、能力低下的車企在此次市場調整中勢必會被淘汰出局。
而留下來的一些自主品牌所要面對的則是更強的衝擊，因為中國有著巨大的市場前景，那些國際車企巨頭也開始掉頭向中國市場進軍。比如德國奧迪的董事會成員最近在接受採訪時就稱，公司將打造更加強大的中國本土團隊，比如本土研發團隊，把他們在中國的研發成果融入奧迪總部的研發產品中，以更好滿足中國客戶需求。
當新能源汽車補貼政策逐漸取消、縮水之後，將中國車企推向了更為嚴酷的競爭市場，造車新勢力想要獲得長遠發展還是需要自食其力。但是，造車畢竟是一個系統性工程，想要在短短兩三年的發展中就創造出極具競爭力的產品，難度可想而知，尤其是在車市寒冬、競爭激烈的大環境中，造車新勢力也就顯得優勢不再步履維艱了。
大浪淘沙，實力弱的造車新勢力很快就會變成昨日黃花，而有實力的車企才會留下來。但是現在能夠看到有實力的造車新勢力嗎？還真是沒有。可能這些造車新勢力只看到了特斯拉股價的神話，但是沒想考慮到埃隆·馬斯克本來就是一個有錢人，特斯拉是他眾多產業中的一個，而這位仁兄現在玩的東西叫做火箭……
雖然說在這場汽車變革中中國趕上了第一波新能源造車的潮流，但是打江山易守江山難，要想繼續保持前列，大洗牌中中國車企們想憑第一張好牌還是不夠的。你覺得呢？