'行業數據│8月新能源乘用車批發銷量7.1萬臺 造車新勢力佔有率近9％'

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據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

近日，乘聯會發布2019年8月新能源乘用車銷量分析（下文簡稱分析）。分析顯示，8月新能源乘用車批發銷量7.1萬臺，同比下降15.5%，環比7月增長6%；純電動乘用車批發增速同比增長0%，環比增長17%；插混車型同比下降46%，環比下降17%。19年1-8月新能源乘用車批發71.4萬臺，同比增速41.7%。

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據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

近日，乘聯會發布2019年8月新能源乘用車銷量分析（下文簡稱分析）。分析顯示，8月新能源乘用車批發銷量7.1萬臺，同比下降15.5%，環比7月增長6%；純電動乘用車批發增速同比增長0%，環比增長17%；插混車型同比下降46%，環比下降17%。19年1-8月新能源乘用車批發71.4萬臺，同比增速41.7%。

整體分析，新能源汽車銷量在2019年8月受衝擊體現明顯，走勢從前幾年的簡單的年初前低後高走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢。據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

有業內人士表示，新能源汽車市場在7—8月出現較大幅度下滑，主要是受制於補貼政策退坡影響，消費者和B端大客戶在6月之前集中採購，嚴重透支了下半年消費需求，因此導致新能源汽車在2019年1-3月的政策延續期增速同比達到117%，其原因即是新能源汽車的延緩期政策針緩解了市場壓力，促進年初的新能源補貼延續期的市場搶跑效應。按照乘聯會、中汽協等多方預測，2019全年中國新能源乘用車（PHEV+BEV）市場銷量將會維持在140萬—150萬輛左右。

8月新能源乘用車銷量持續回落

縱觀2019年新能源汽車整體走勢，在1月批發量達到9萬臺後；2月因節假日等多種因素批發量出現大幅回落至5萬臺，3月因新能源汽車補貼政策退坡引發“搶裝”效應，其批發量急速增長至11萬臺；4月廠家銷量9萬臺；5月新能源廣義乘用車批發達到9.7萬臺；6月達到頂峰，實現銷量13.4萬臺，同比增長6.2萬臺；但隨著補貼政策過渡期結束，7月新能源汽車銷量“腰斬”僅售6.67萬臺，同比下降6%；8月雖有環比上升，但同比下降值依舊處於高位，並未有效回升，體現新能源車的需求相對偏弱，屬於在政策明朗後的市場正常回落，與傳統車的8月低迷形成同步的走勢特徵。

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據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

近日，乘聯會發布2019年8月新能源乘用車銷量分析（下文簡稱分析）。分析顯示，8月新能源乘用車批發銷量7.1萬臺，同比下降15.5%，環比7月增長6%；純電動乘用車批發增速同比增長0%，環比增長17%；插混車型同比下降46%，環比下降17%。19年1-8月新能源乘用車批發71.4萬臺，同比增速41.7%。

整體分析，新能源汽車銷量在2019年8月受衝擊體現明顯，走勢從前幾年的簡單的年初前低後高走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢。據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

有業內人士表示，新能源汽車市場在7—8月出現較大幅度下滑，主要是受制於補貼政策退坡影響，消費者和B端大客戶在6月之前集中採購，嚴重透支了下半年消費需求，因此導致新能源汽車在2019年1-3月的政策延續期增速同比達到117%，其原因即是新能源汽車的延緩期政策針緩解了市場壓力，促進年初的新能源補貼延續期的市場搶跑效應。按照乘聯會、中汽協等多方預測，2019全年中國新能源乘用車（PHEV+BEV）市場銷量將會維持在140萬—150萬輛左右。

8月新能源乘用車銷量持續回落

縱觀2019年新能源汽車整體走勢，在1月批發量達到9萬臺後；2月因節假日等多種因素批發量出現大幅回落至5萬臺，3月因新能源汽車補貼政策退坡引發“搶裝”效應，其批發量急速增長至11萬臺；4月廠家銷量9萬臺；5月新能源廣義乘用車批發達到9.7萬臺；6月達到頂峰，實現銷量13.4萬臺，同比增長6.2萬臺；但隨著補貼政策過渡期結束，7月新能源汽車銷量“腰斬”僅售6.67萬臺，同比下降6%；8月雖有環比上升，但同比下降值依舊處於高位，並未有效回升，體現新能源車的需求相對偏弱，屬於在政策明朗後的市場正常回落，與傳統車的8月低迷形成同步的走勢特徵。

但即便中國新能源汽車市場處在調整期，隨著雙積分政策壓力增加，以及中國新能源汽車在世界份額佔有率的持續提升，外資企業也正在積極引入更多純電動汽車，以填補市場空缺。諸如近日上市的福特領界EV、現代領動PHEV等，還有在國內市場轎車銷量排名較為靠前的朗逸、軒逸、卡羅拉三款車型，均已在國內推出新能源版本。

蓋世汽車研究院曾表示，合資品牌新能源車型因電池密度相比自主品牌較低，顯然不會對中國新能源汽車市場銷量產生巨大影響，這些企業大多為平衡產品盈利性，重點獲取雙積分為目的，但不可否認，海外品牌有望擠壓部分自主品牌份額，加劇市場競爭。

新勢力佔有率提升

隨著中國新能源汽車市場逐步成熟，不論自主品牌還是外企企業參與程度都在提升，造車新勢力這股力量亦成為新能源汽車市場重要參與者。據分析報告顯示，2019年，新勢力車企銷量逐步逼近9％份額，蔚來、小鵬汽車、威馬汽車、合眾、零跑等正在逐步進入量產階段。

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據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

近日，乘聯會發布2019年8月新能源乘用車銷量分析（下文簡稱分析）。分析顯示，8月新能源乘用車批發銷量7.1萬臺，同比下降15.5%，環比7月增長6%；純電動乘用車批發增速同比增長0%，環比增長17%；插混車型同比下降46%，環比下降17%。19年1-8月新能源乘用車批發71.4萬臺，同比增速41.7%。

整體分析，新能源汽車銷量在2019年8月受衝擊體現明顯，走勢從前幾年的簡單的年初前低後高走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢。據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

有業內人士表示，新能源汽車市場在7—8月出現較大幅度下滑，主要是受制於補貼政策退坡影響，消費者和B端大客戶在6月之前集中採購，嚴重透支了下半年消費需求，因此導致新能源汽車在2019年1-3月的政策延續期增速同比達到117%，其原因即是新能源汽車的延緩期政策針緩解了市場壓力，促進年初的新能源補貼延續期的市場搶跑效應。按照乘聯會、中汽協等多方預測，2019全年中國新能源乘用車（PHEV+BEV）市場銷量將會維持在140萬—150萬輛左右。

8月新能源乘用車銷量持續回落

縱觀2019年新能源汽車整體走勢，在1月批發量達到9萬臺後；2月因節假日等多種因素批發量出現大幅回落至5萬臺，3月因新能源汽車補貼政策退坡引發“搶裝”效應，其批發量急速增長至11萬臺；4月廠家銷量9萬臺；5月新能源廣義乘用車批發達到9.7萬臺；6月達到頂峰，實現銷量13.4萬臺，同比增長6.2萬臺；但隨著補貼政策過渡期結束，7月新能源汽車銷量“腰斬”僅售6.67萬臺，同比下降6%；8月雖有環比上升，但同比下降值依舊處於高位，並未有效回升，體現新能源車的需求相對偏弱，屬於在政策明朗後的市場正常回落，與傳統車的8月低迷形成同步的走勢特徵。

但即便中國新能源汽車市場處在調整期，隨著雙積分政策壓力增加，以及中國新能源汽車在世界份額佔有率的持續提升，外資企業也正在積極引入更多純電動汽車，以填補市場空缺。諸如近日上市的福特領界EV、現代領動PHEV等，還有在國內市場轎車銷量排名較為靠前的朗逸、軒逸、卡羅拉三款車型，均已在國內推出新能源版本。

蓋世汽車研究院曾表示，合資品牌新能源車型因電池密度相比自主品牌較低，顯然不會對中國新能源汽車市場銷量產生巨大影響，這些企業大多為平衡產品盈利性，重點獲取雙積分為目的，但不可否認，海外品牌有望擠壓部分自主品牌份額，加劇市場競爭。

新勢力佔有率提升

隨著中國新能源汽車市場逐步成熟，不論自主品牌還是外企企業參與程度都在提升，造車新勢力這股力量亦成為新能源汽車市場重要參與者。據分析報告顯示，2019年，新勢力車企銷量逐步逼近9％份額，蔚來、小鵬汽車、威馬汽車、合眾、零跑等正在逐步進入量產階段。

據不完全統計，零跑S01、蔚來ES6、理想One、天際ME7、愛馳U5、拜騰M-Byte、雲度π7、威馬EX6、哪吒N03等造車新勢力旗下產品都將在2019年進入交付階段或試水量產。

純電市場佔比80％，插電混動表現較差

從不同動力驅動形式看，8月純電動乘用車增速下降2%，體現了補貼退坡前的搶補後續影響效果較大；插混乘用車增速下47%，整體表現較差，其由於參與廠家的增多，加之插混車型逐步豐富，3-5月的插混佔比提升，但插混增速總體需求偏弱，市場不如純電動的政策支持力度大。

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據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

近日，乘聯會發布2019年8月新能源乘用車銷量分析（下文簡稱分析）。分析顯示，8月新能源乘用車批發銷量7.1萬臺，同比下降15.5%，環比7月增長6%；純電動乘用車批發增速同比增長0%，環比增長17%；插混車型同比下降46%，環比下降17%。19年1-8月新能源乘用車批發71.4萬臺，同比增速41.7%。

整體分析，新能源汽車銷量在2019年8月受衝擊體現明顯，走勢從前幾年的簡單的年初前低後高走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢。據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

有業內人士表示，新能源汽車市場在7—8月出現較大幅度下滑，主要是受制於補貼政策退坡影響，消費者和B端大客戶在6月之前集中採購，嚴重透支了下半年消費需求，因此導致新能源汽車在2019年1-3月的政策延續期增速同比達到117%，其原因即是新能源汽車的延緩期政策針緩解了市場壓力，促進年初的新能源補貼延續期的市場搶跑效應。按照乘聯會、中汽協等多方預測，2019全年中國新能源乘用車（PHEV+BEV）市場銷量將會維持在140萬—150萬輛左右。

8月新能源乘用車銷量持續回落

縱觀2019年新能源汽車整體走勢，在1月批發量達到9萬臺後；2月因節假日等多種因素批發量出現大幅回落至5萬臺，3月因新能源汽車補貼政策退坡引發“搶裝”效應，其批發量急速增長至11萬臺；4月廠家銷量9萬臺；5月新能源廣義乘用車批發達到9.7萬臺；6月達到頂峰，實現銷量13.4萬臺，同比增長6.2萬臺；但隨著補貼政策過渡期結束，7月新能源汽車銷量“腰斬”僅售6.67萬臺，同比下降6%；8月雖有環比上升，但同比下降值依舊處於高位，並未有效回升，體現新能源車的需求相對偏弱，屬於在政策明朗後的市場正常回落，與傳統車的8月低迷形成同步的走勢特徵。

但即便中國新能源汽車市場處在調整期，隨著雙積分政策壓力增加，以及中國新能源汽車在世界份額佔有率的持續提升，外資企業也正在積極引入更多純電動汽車，以填補市場空缺。諸如近日上市的福特領界EV、現代領動PHEV等，還有在國內市場轎車銷量排名較為靠前的朗逸、軒逸、卡羅拉三款車型，均已在國內推出新能源版本。

蓋世汽車研究院曾表示，合資品牌新能源車型因電池密度相比自主品牌較低，顯然不會對中國新能源汽車市場銷量產生巨大影響，這些企業大多為平衡產品盈利性，重點獲取雙積分為目的，但不可否認，海外品牌有望擠壓部分自主品牌份額，加劇市場競爭。

新勢力佔有率提升

隨著中國新能源汽車市場逐步成熟，不論自主品牌還是外企企業參與程度都在提升，造車新勢力這股力量亦成為新能源汽車市場重要參與者。據分析報告顯示，2019年，新勢力車企銷量逐步逼近9％份額，蔚來、小鵬汽車、威馬汽車、合眾、零跑等正在逐步進入量產階段。

據不完全統計，零跑S01、蔚來ES6、理想One、天際ME7、愛馳U5、拜騰M-Byte、雲度π7、威馬EX6、哪吒N03等造車新勢力旗下產品都將在2019年進入交付階段或試水量產。

純電市場佔比80％，插電混動表現較差

從不同動力驅動形式看，8月純電動乘用車增速下降2%，體現了補貼退坡前的搶補後續影響效果較大；插混乘用車增速下47%，整體表現較差，其由於參與廠家的增多，加之插混車型逐步豐富，3-5月的插混佔比提升，但插混增速總體需求偏弱，市場不如純電動的政策支持力度大。

有研究機構認為，儘管目前針對PHEV的補貼政策並不明朗，但依然對下半年市場保有量持有樂觀看法，主要是在限牌城市內，除北京外，PHEV是最大受益者，且短期內PHEV牌照優勢不會改變，預計2019年插混表現會於去年持平。

據悉，2019年的新能源乘用車純電動佔比79%，其中8月佔比80%，純電動汽車表現持續走強。

A級新能源汽車佔比超過30％

在整體新能源汽車市場，2019年8月純電動汽車中的A00級電動車有1.7萬臺，同比下滑15%，佔純電動乘用車31%份額，較2018年8月的36%下降5％。

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據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

近日，乘聯會發布2019年8月新能源乘用車銷量分析（下文簡稱分析）。分析顯示，8月新能源乘用車批發銷量7.1萬臺，同比下降15.5%，環比7月增長6%；純電動乘用車批發增速同比增長0%，環比增長17%；插混車型同比下降46%，環比下降17%。19年1-8月新能源乘用車批發71.4萬臺，同比增速41.7%。

整體分析，新能源汽車銷量在2019年8月受衝擊體現明顯，走勢從前幾年的簡單的年初前低後高走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢。據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

有業內人士表示，新能源汽車市場在7—8月出現較大幅度下滑，主要是受制於補貼政策退坡影響，消費者和B端大客戶在6月之前集中採購，嚴重透支了下半年消費需求，因此導致新能源汽車在2019年1-3月的政策延續期增速同比達到117%，其原因即是新能源汽車的延緩期政策針緩解了市場壓力，促進年初的新能源補貼延續期的市場搶跑效應。按照乘聯會、中汽協等多方預測，2019全年中國新能源乘用車（PHEV+BEV）市場銷量將會維持在140萬—150萬輛左右。

8月新能源乘用車銷量持續回落

縱觀2019年新能源汽車整體走勢，在1月批發量達到9萬臺後；2月因節假日等多種因素批發量出現大幅回落至5萬臺，3月因新能源汽車補貼政策退坡引發“搶裝”效應，其批發量急速增長至11萬臺；4月廠家銷量9萬臺；5月新能源廣義乘用車批發達到9.7萬臺；6月達到頂峰，實現銷量13.4萬臺，同比增長6.2萬臺；但隨著補貼政策過渡期結束，7月新能源汽車銷量“腰斬”僅售6.67萬臺，同比下降6%；8月雖有環比上升，但同比下降值依舊處於高位，並未有效回升，體現新能源車的需求相對偏弱，屬於在政策明朗後的市場正常回落，與傳統車的8月低迷形成同步的走勢特徵。

但即便中國新能源汽車市場處在調整期，隨著雙積分政策壓力增加，以及中國新能源汽車在世界份額佔有率的持續提升，外資企業也正在積極引入更多純電動汽車，以填補市場空缺。諸如近日上市的福特領界EV、現代領動PHEV等，還有在國內市場轎車銷量排名較為靠前的朗逸、軒逸、卡羅拉三款車型，均已在國內推出新能源版本。

蓋世汽車研究院曾表示，合資品牌新能源車型因電池密度相比自主品牌較低，顯然不會對中國新能源汽車市場銷量產生巨大影響，這些企業大多為平衡產品盈利性，重點獲取雙積分為目的，但不可否認，海外品牌有望擠壓部分自主品牌份額，加劇市場競爭。

新勢力佔有率提升

隨著中國新能源汽車市場逐步成熟，不論自主品牌還是外企企業參與程度都在提升，造車新勢力這股力量亦成為新能源汽車市場重要參與者。據分析報告顯示，2019年，新勢力車企銷量逐步逼近9％份額，蔚來、小鵬汽車、威馬汽車、合眾、零跑等正在逐步進入量產階段。

據不完全統計，零跑S01、蔚來ES6、理想One、天際ME7、愛馳U5、拜騰M-Byte、雲度π7、威馬EX6、哪吒N03等造車新勢力旗下產品都將在2019年進入交付階段或試水量產。

純電市場佔比80％，插電混動表現較差

從不同動力驅動形式看，8月純電動乘用車增速下降2%，體現了補貼退坡前的搶補後續影響效果較大；插混乘用車增速下47%，整體表現較差，其由於參與廠家的增多，加之插混車型逐步豐富，3-5月的插混佔比提升，但插混增速總體需求偏弱，市場不如純電動的政策支持力度大。

有研究機構認為，儘管目前針對PHEV的補貼政策並不明朗，但依然對下半年市場保有量持有樂觀看法，主要是在限牌城市內，除北京外，PHEV是最大受益者，且短期內PHEV牌照優勢不會改變，預計2019年插混表現會於去年持平。

據悉，2019年的新能源乘用車純電動佔比79%，其中8月佔比80%，純電動汽車表現持續走強。

A級新能源汽車佔比超過30％

在整體新能源汽車市場，2019年8月純電動汽車中的A00級電動車有1.7萬臺，同比下滑15%，佔純電動乘用車31%份額，較2018年8月的36%下降5％。

8月的A級電動車達到2.9萬臺，同比增長22%，表現良好，其主要原因是私家和出租租賃的拉動，尤其是網約車拉動了銷量增長。同月A0級電動車同比降45%，環比7月降24%，體現政策退出後私人購買力承壓。

新能源乘用車銷量TOP10排名

在A級新能源汽車成為銷量主力的情況下，北汽EU系列雖環比銷量下降，但相對去年8月表現更好，實現月銷量破萬，在8月新能源汽車銷量排名中居第一；廣汽新能源AION S強勢增長，排名第四；長安逸動EV表現一般，跌出前十；比亞迪元EV、宋Pro DM、e5均登榜。目前，新能源汽車主力集團旗下產品後勁較強，比亞迪、北汽、上汽、長城、吉利、江淮等有實力的傳統車企產品優勢正在凸顯。

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據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

近日，乘聯會發布2019年8月新能源乘用車銷量分析（下文簡稱分析）。分析顯示，8月新能源乘用車批發銷量7.1萬臺，同比下降15.5%，環比7月增長6%；純電動乘用車批發增速同比增長0%，環比增長17%；插混車型同比下降46%，環比下降17%。19年1-8月新能源乘用車批發71.4萬臺，同比增速41.7%。

整體分析，新能源汽車銷量在2019年8月受衝擊體現明顯，走勢從前幾年的簡單的年初前低後高走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢。據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

有業內人士表示，新能源汽車市場在7—8月出現較大幅度下滑，主要是受制於補貼政策退坡影響，消費者和B端大客戶在6月之前集中採購，嚴重透支了下半年消費需求，因此導致新能源汽車在2019年1-3月的政策延續期增速同比達到117%，其原因即是新能源汽車的延緩期政策針緩解了市場壓力，促進年初的新能源補貼延續期的市場搶跑效應。按照乘聯會、中汽協等多方預測，2019全年中國新能源乘用車（PHEV+BEV）市場銷量將會維持在140萬—150萬輛左右。

8月新能源乘用車銷量持續回落

縱觀2019年新能源汽車整體走勢，在1月批發量達到9萬臺後；2月因節假日等多種因素批發量出現大幅回落至5萬臺，3月因新能源汽車補貼政策退坡引發“搶裝”效應，其批發量急速增長至11萬臺；4月廠家銷量9萬臺；5月新能源廣義乘用車批發達到9.7萬臺；6月達到頂峰，實現銷量13.4萬臺，同比增長6.2萬臺；但隨著補貼政策過渡期結束，7月新能源汽車銷量“腰斬”僅售6.67萬臺，同比下降6%；8月雖有環比上升，但同比下降值依舊處於高位，並未有效回升，體現新能源車的需求相對偏弱，屬於在政策明朗後的市場正常回落，與傳統車的8月低迷形成同步的走勢特徵。

但即便中國新能源汽車市場處在調整期，隨著雙積分政策壓力增加，以及中國新能源汽車在世界份額佔有率的持續提升，外資企業也正在積極引入更多純電動汽車，以填補市場空缺。諸如近日上市的福特領界EV、現代領動PHEV等，還有在國內市場轎車銷量排名較為靠前的朗逸、軒逸、卡羅拉三款車型，均已在國內推出新能源版本。

蓋世汽車研究院曾表示，合資品牌新能源車型因電池密度相比自主品牌較低，顯然不會對中國新能源汽車市場銷量產生巨大影響，這些企業大多為平衡產品盈利性，重點獲取雙積分為目的，但不可否認，海外品牌有望擠壓部分自主品牌份額，加劇市場競爭。

新勢力佔有率提升

隨著中國新能源汽車市場逐步成熟，不論自主品牌還是外企企業參與程度都在提升，造車新勢力這股力量亦成為新能源汽車市場重要參與者。據分析報告顯示，2019年，新勢力車企銷量逐步逼近9％份額，蔚來、小鵬汽車、威馬汽車、合眾、零跑等正在逐步進入量產階段。

據不完全統計，零跑S01、蔚來ES6、理想One、天際ME7、愛馳U5、拜騰M-Byte、雲度π7、威馬EX6、哪吒N03等造車新勢力旗下產品都將在2019年進入交付階段或試水量產。

純電市場佔比80％，插電混動表現較差

從不同動力驅動形式看，8月純電動乘用車增速下降2%，體現了補貼退坡前的搶補後續影響效果較大；插混乘用車增速下47%，整體表現較差，其由於參與廠家的增多，加之插混車型逐步豐富，3-5月的插混佔比提升，但插混增速總體需求偏弱，市場不如純電動的政策支持力度大。

有研究機構認為，儘管目前針對PHEV的補貼政策並不明朗，但依然對下半年市場保有量持有樂觀看法，主要是在限牌城市內，除北京外，PHEV是最大受益者，且短期內PHEV牌照優勢不會改變，預計2019年插混表現會於去年持平。

據悉，2019年的新能源乘用車純電動佔比79%，其中8月佔比80%，純電動汽車表現持續走強。

A級新能源汽車佔比超過30％

在整體新能源汽車市場，2019年8月純電動汽車中的A00級電動車有1.7萬臺，同比下滑15%，佔純電動乘用車31%份額，較2018年8月的36%下降5％。

8月的A級電動車達到2.9萬臺，同比增長22%，表現良好，其主要原因是私家和出租租賃的拉動，尤其是網約車拉動了銷量增長。同月A0級電動車同比降45%，環比7月降24%，體現政策退出後私人購買力承壓。

新能源乘用車銷量TOP10排名

在A級新能源汽車成為銷量主力的情況下，北汽EU系列雖環比銷量下降，但相對去年8月表現更好，實現月銷量破萬，在8月新能源汽車銷量排名中居第一；廣汽新能源AION S強勢增長，排名第四；長安逸動EV表現一般，跌出前十；比亞迪元EV、宋Pro DM、e5均登榜。目前，新能源汽車主力集團旗下產品後勁較強，比亞迪、北汽、上汽、長城、吉利、江淮等有實力的傳統車企產品優勢正在凸顯。

（當月銷量）

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據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

近日，乘聯會發布2019年8月新能源乘用車銷量分析（下文簡稱分析）。分析顯示，8月新能源乘用車批發銷量7.1萬臺，同比下降15.5%，環比7月增長6%；純電動乘用車批發增速同比增長0%，環比增長17%；插混車型同比下降46%，環比下降17%。19年1-8月新能源乘用車批發71.4萬臺，同比增速41.7%。

整體分析，新能源汽車銷量在2019年8月受衝擊體現明顯，走勢從前幾年的簡單的年初前低後高走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢。據乘聯會祕書長崔東樹分析，8月新能源汽車批發銷量同比下滑雙位數，主要是由於補貼退出和傳統車促銷性價比高、新能源基數偏高、國五切換等壓力抑制了車企增長動力。

有業內人士表示，新能源汽車市場在7—8月出現較大幅度下滑，主要是受制於補貼政策退坡影響，消費者和B端大客戶在6月之前集中採購，嚴重透支了下半年消費需求，因此導致新能源汽車在2019年1-3月的政策延續期增速同比達到117%，其原因即是新能源汽車的延緩期政策針緩解了市場壓力，促進年初的新能源補貼延續期的市場搶跑效應。按照乘聯會、中汽協等多方預測，2019全年中國新能源乘用車（PHEV+BEV）市場銷量將會維持在140萬—150萬輛左右。

8月新能源乘用車銷量持續回落

縱觀2019年新能源汽車整體走勢，在1月批發量達到9萬臺後；2月因節假日等多種因素批發量出現大幅回落至5萬臺，3月因新能源汽車補貼政策退坡引發“搶裝”效應，其批發量急速增長至11萬臺；4月廠家銷量9萬臺；5月新能源廣義乘用車批發達到9.7萬臺；6月達到頂峰，實現銷量13.4萬臺，同比增長6.2萬臺；但隨著補貼政策過渡期結束，7月新能源汽車銷量“腰斬”僅售6.67萬臺，同比下降6%；8月雖有環比上升，但同比下降值依舊處於高位，並未有效回升，體現新能源車的需求相對偏弱，屬於在政策明朗後的市場正常回落，與傳統車的8月低迷形成同步的走勢特徵。

但即便中國新能源汽車市場處在調整期，隨著雙積分政策壓力增加，以及中國新能源汽車在世界份額佔有率的持續提升，外資企業也正在積極引入更多純電動汽車，以填補市場空缺。諸如近日上市的福特領界EV、現代領動PHEV等，還有在國內市場轎車銷量排名較為靠前的朗逸、軒逸、卡羅拉三款車型，均已在國內推出新能源版本。

蓋世汽車研究院曾表示，合資品牌新能源車型因電池密度相比自主品牌較低，顯然不會對中國新能源汽車市場銷量產生巨大影響，這些企業大多為平衡產品盈利性，重點獲取雙積分為目的，但不可否認，海外品牌有望擠壓部分自主品牌份額，加劇市場競爭。

新勢力佔有率提升

隨著中國新能源汽車市場逐步成熟，不論自主品牌還是外企企業參與程度都在提升，造車新勢力這股力量亦成為新能源汽車市場重要參與者。據分析報告顯示，2019年，新勢力車企銷量逐步逼近9％份額，蔚來、小鵬汽車、威馬汽車、合眾、零跑等正在逐步進入量產階段。

據不完全統計，零跑S01、蔚來ES6、理想One、天際ME7、愛馳U5、拜騰M-Byte、雲度π7、威馬EX6、哪吒N03等造車新勢力旗下產品都將在2019年進入交付階段或試水量產。

純電市場佔比80％，插電混動表現較差

從不同動力驅動形式看，8月純電動乘用車增速下降2%，體現了補貼退坡前的搶補後續影響效果較大；插混乘用車增速下47%，整體表現較差，其由於參與廠家的增多，加之插混車型逐步豐富，3-5月的插混佔比提升，但插混增速總體需求偏弱，市場不如純電動的政策支持力度大。

有研究機構認為，儘管目前針對PHEV的補貼政策並不明朗，但依然對下半年市場保有量持有樂觀看法，主要是在限牌城市內，除北京外，PHEV是最大受益者，且短期內PHEV牌照優勢不會改變，預計2019年插混表現會於去年持平。

據悉，2019年的新能源乘用車純電動佔比79%，其中8月佔比80%，純電動汽車表現持續走強。

A級新能源汽車佔比超過30％

在整體新能源汽車市場，2019年8月純電動汽車中的A00級電動車有1.7萬臺，同比下滑15%，佔純電動乘用車31%份額，較2018年8月的36%下降5％。

8月的A級電動車達到2.9萬臺，同比增長22%，表現良好，其主要原因是私家和出租租賃的拉動，尤其是網約車拉動了銷量增長。同月A0級電動車同比降45%，環比7月降24%，體現政策退出後私人購買力承壓。

新能源乘用車銷量TOP10排名

在A級新能源汽車成為銷量主力的情況下，北汽EU系列雖環比銷量下降，但相對去年8月表現更好，實現月銷量破萬，在8月新能源汽車銷量排名中居第一；廣汽新能源AION S強勢增長，排名第四；長安逸動EV表現一般，跌出前十；比亞迪元EV、宋Pro DM、e5均登榜。目前，新能源汽車主力集團旗下產品後勁較強，比亞迪、北汽、上汽、長城、吉利、江淮等有實力的傳統車企產品優勢正在凸顯。

（當月銷量）

（累計銷量）

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