'開完全新K3後，我認為有必要重新審視韓系車的進步了'
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
過去我們對韓系車的印象可能多數是被用作出租車的伊蘭特，認為韓系車僅僅停留在“性價比”。如今韓系車可謂是進步神速，他們有了自己的性能車部門N sport，有了自己的豪華品牌Genesis，現代起亞領銜的韓系車的進步可謂是全方位的，包括這次的全新一代K3。假如從前你告訴我韓系車爭標杆，我一個字都不會相信，但這次試駕完全新一代K3之後，我覺得又何妨一試？
全球化戰略車型or特供車型？
“奧迪懂中國消費者”、“大眾懂中國消費者”是我們聽到最多的說法，可見“對症下藥”對於車企紮根不同地區市場非常重要。起亞在全球化佈局上經驗老道，目前起亞品牌已在全球160多個國家及地區在售，除了南北極，地球上任何一個板塊都有起亞的身影，因地制宜四個字似乎就是在形容起亞。
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
過去我們對韓系車的印象可能多數是被用作出租車的伊蘭特，認為韓系車僅僅停留在“性價比”。如今韓系車可謂是進步神速，他們有了自己的性能車部門N sport，有了自己的豪華品牌Genesis，現代起亞領銜的韓系車的進步可謂是全方位的，包括這次的全新一代K3。假如從前你告訴我韓系車爭標杆，我一個字都不會相信，但這次試駕完全新一代K3之後，我覺得又何妨一試？
全球化戰略車型or特供車型？
“奧迪懂中國消費者”、“大眾懂中國消費者”是我們聽到最多的說法，可見“對症下藥”對於車企紮根不同地區市場非常重要。起亞在全球化佈局上經驗老道，目前起亞品牌已在全球160多個國家及地區在售，除了南北極，地球上任何一個板塊都有起亞的身影，因地制宜四個字似乎就是在形容起亞。
起亞旗下有很多車型，不過全球車型不佔多數，隨意舉例，Ceed/Proceed、秀爾Soul、Telluride、K9、Optima等等名字非常為人熟悉，儘管它們現在是海外其它市場的產品，有些也曾來到過中國，但如果你不是韓系車迷或者汽車相關工作者，想搞清楚起亞旗下所有車型和它們各自對應的地區，不太容易。其實這也體現了起亞對市場一直有做應變調整。
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
過去我們對韓系車的印象可能多數是被用作出租車的伊蘭特，認為韓系車僅僅停留在“性價比”。如今韓系車可謂是進步神速，他們有了自己的性能車部門N sport，有了自己的豪華品牌Genesis，現代起亞領銜的韓系車的進步可謂是全方位的，包括這次的全新一代K3。假如從前你告訴我韓系車爭標杆，我一個字都不會相信，但這次試駕完全新一代K3之後，我覺得又何妨一試？
全球化戰略車型or特供車型？
“奧迪懂中國消費者”、“大眾懂中國消費者”是我們聽到最多的說法，可見“對症下藥”對於車企紮根不同地區市場非常重要。起亞在全球化佈局上經驗老道，目前起亞品牌已在全球160多個國家及地區在售，除了南北極，地球上任何一個板塊都有起亞的身影，因地制宜四個字似乎就是在形容起亞。
起亞旗下有很多車型，不過全球車型不佔多數，隨意舉例，Ceed/Proceed、秀爾Soul、Telluride、K9、Optima等等名字非常為人熟悉，儘管它們現在是海外其它市場的產品，有些也曾來到過中國，但如果你不是韓系車迷或者汽車相關工作者，想搞清楚起亞旗下所有車型和它們各自對應的地區，不太容易。其實這也體現了起亞對市場一直有做應變調整。
K3是起亞的一款全球車型，在2012年來到國內，按照日韓車的慣例，三年一小改，五六年一換代，在2019年的今天K3也終於迎來它在國內的第一次換代。K3作為全球車型自然是海內外同步換代，但軲轆哥第一眼看到它的時候，冷不丁還以為這是特供車。
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
過去我們對韓系車的印象可能多數是被用作出租車的伊蘭特，認為韓系車僅僅停留在“性價比”。如今韓系車可謂是進步神速，他們有了自己的性能車部門N sport，有了自己的豪華品牌Genesis，現代起亞領銜的韓系車的進步可謂是全方位的，包括這次的全新一代K3。假如從前你告訴我韓系車爭標杆，我一個字都不會相信，但這次試駕完全新一代K3之後，我覺得又何妨一試？
全球化戰略車型or特供車型？
“奧迪懂中國消費者”、“大眾懂中國消費者”是我們聽到最多的說法，可見“對症下藥”對於車企紮根不同地區市場非常重要。起亞在全球化佈局上經驗老道，目前起亞品牌已在全球160多個國家及地區在售，除了南北極，地球上任何一個板塊都有起亞的身影，因地制宜四個字似乎就是在形容起亞。
起亞旗下有很多車型，不過全球車型不佔多數，隨意舉例，Ceed/Proceed、秀爾Soul、Telluride、K9、Optima等等名字非常為人熟悉，儘管它們現在是海外其它市場的產品，有些也曾來到過中國，但如果你不是韓系車迷或者汽車相關工作者，想搞清楚起亞旗下所有車型和它們各自對應的地區，不太容易。其實這也體現了起亞對市場一直有做應變調整。
K3是起亞的一款全球車型，在2012年來到國內，按照日韓車的慣例，三年一小改，五六年一換代，在2019年的今天K3也終於迎來它在國內的第一次換代。K3作為全球車型自然是海內外同步換代，但軲轆哥第一眼看到它的時候，冷不丁還以為這是特供車。
起亞不是沒有造過特供車，K2、K4（後改名為凱紳）都是比較成功的例子，K3這副非常擁有北歐韻味的前臉甚至讓人想起了Karma Fisker的概念車，相比海外版車型，K3的模樣已經完全跳脫開了起亞的家族式設計，甚至比自家轎跑大哥Stinger還誇張。尾部也是，海外原版的“人畜無害”尾槓被改為鍍鉻雙出的唬人模樣。
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
過去我們對韓系車的印象可能多數是被用作出租車的伊蘭特，認為韓系車僅僅停留在“性價比”。如今韓系車可謂是進步神速，他們有了自己的性能車部門N sport，有了自己的豪華品牌Genesis，現代起亞領銜的韓系車的進步可謂是全方位的，包括這次的全新一代K3。假如從前你告訴我韓系車爭標杆，我一個字都不會相信，但這次試駕完全新一代K3之後，我覺得又何妨一試？
全球化戰略車型or特供車型？
“奧迪懂中國消費者”、“大眾懂中國消費者”是我們聽到最多的說法，可見“對症下藥”對於車企紮根不同地區市場非常重要。起亞在全球化佈局上經驗老道，目前起亞品牌已在全球160多個國家及地區在售，除了南北極，地球上任何一個板塊都有起亞的身影，因地制宜四個字似乎就是在形容起亞。
起亞旗下有很多車型，不過全球車型不佔多數，隨意舉例，Ceed/Proceed、秀爾Soul、Telluride、K9、Optima等等名字非常為人熟悉，儘管它們現在是海外其它市場的產品，有些也曾來到過中國，但如果你不是韓系車迷或者汽車相關工作者，想搞清楚起亞旗下所有車型和它們各自對應的地區，不太容易。其實這也體現了起亞對市場一直有做應變調整。
K3是起亞的一款全球車型，在2012年來到國內，按照日韓車的慣例，三年一小改，五六年一換代，在2019年的今天K3也終於迎來它在國內的第一次換代。K3作為全球車型自然是海內外同步換代，但軲轆哥第一眼看到它的時候，冷不丁還以為這是特供車。
起亞不是沒有造過特供車，K2、K4（後改名為凱紳）都是比較成功的例子，K3這副非常擁有北歐韻味的前臉甚至讓人想起了Karma Fisker的概念車，相比海外版車型，K3的模樣已經完全跳脫開了起亞的家族式設計，甚至比自家轎跑大哥Stinger還誇張。尾部也是，海外原版的“人畜無害”尾槓被改為鍍鉻雙出的唬人模樣。
儘管國內全新一代K3的面貌改變良多，但仍不改它是全球車型的事實。韓系車一直在外形設計上非常有自己的想法，與其再像以前那樣平庸收斂，還不如一次過做突出的那個。如果你讓我選國內版的外觀還是海外版的外觀，我會毫不有序選擇前者。
毫無疑問，起亞的車越做越好了
曾經有人認為，自主品牌造車要想躋身世界頭部梯隊，第一個趕超的應該是韓系車。確實，韓國汽車工業和我們汽車工業的起步時間相差不多，韓系車最初受日系啟蒙，發展至今與日系車的實用實惠風格相似，也不像日系那樣有頂尖的豪華品牌和豐厚的賽事成績提升形象，難免會給人造成一種“韓系車很容易被超越”的錯覺。
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
過去我們對韓系車的印象可能多數是被用作出租車的伊蘭特，認為韓系車僅僅停留在“性價比”。如今韓系車可謂是進步神速，他們有了自己的性能車部門N sport，有了自己的豪華品牌Genesis，現代起亞領銜的韓系車的進步可謂是全方位的，包括這次的全新一代K3。假如從前你告訴我韓系車爭標杆，我一個字都不會相信，但這次試駕完全新一代K3之後，我覺得又何妨一試？
全球化戰略車型or特供車型？
“奧迪懂中國消費者”、“大眾懂中國消費者”是我們聽到最多的說法，可見“對症下藥”對於車企紮根不同地區市場非常重要。起亞在全球化佈局上經驗老道，目前起亞品牌已在全球160多個國家及地區在售，除了南北極，地球上任何一個板塊都有起亞的身影，因地制宜四個字似乎就是在形容起亞。
起亞旗下有很多車型，不過全球車型不佔多數，隨意舉例，Ceed/Proceed、秀爾Soul、Telluride、K9、Optima等等名字非常為人熟悉，儘管它們現在是海外其它市場的產品，有些也曾來到過中國，但如果你不是韓系車迷或者汽車相關工作者，想搞清楚起亞旗下所有車型和它們各自對應的地區，不太容易。其實這也體現了起亞對市場一直有做應變調整。
K3是起亞的一款全球車型，在2012年來到國內，按照日韓車的慣例，三年一小改，五六年一換代，在2019年的今天K3也終於迎來它在國內的第一次換代。K3作為全球車型自然是海內外同步換代，但軲轆哥第一眼看到它的時候，冷不丁還以為這是特供車。
起亞不是沒有造過特供車，K2、K4（後改名為凱紳）都是比較成功的例子，K3這副非常擁有北歐韻味的前臉甚至讓人想起了Karma Fisker的概念車，相比海外版車型，K3的模樣已經完全跳脫開了起亞的家族式設計，甚至比自家轎跑大哥Stinger還誇張。尾部也是，海外原版的“人畜無害”尾槓被改為鍍鉻雙出的唬人模樣。
儘管國內全新一代K3的面貌改變良多，但仍不改它是全球車型的事實。韓系車一直在外形設計上非常有自己的想法，與其再像以前那樣平庸收斂，還不如一次過做突出的那個。如果你讓我選國內版的外觀還是海外版的外觀，我會毫不有序選擇前者。
毫無疑問，起亞的車越做越好了
曾經有人認為，自主品牌造車要想躋身世界頭部梯隊，第一個趕超的應該是韓系車。確實，韓國汽車工業和我們汽車工業的起步時間相差不多，韓系車最初受日系啟蒙，發展至今與日系車的實用實惠風格相似，也不像日系那樣有頂尖的豪華品牌和豐厚的賽事成績提升形象，難免會給人造成一種“韓系車很容易被超越”的錯覺。
事實並非如此，現代起亞的N sport部門逐漸在各級拉力賽/耐力賽中嶄露頭角，現代起亞的Genesis在北美試水期就成功擠進了豪華品牌第二陣容，韓系車正以肉眼可見的速度繼續發育。就拿這次的全新K3來說，除了外形變化，我們可以真真實實感受到K3的實質性提升有多麼大。
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
過去我們對韓系車的印象可能多數是被用作出租車的伊蘭特，認為韓系車僅僅停留在“性價比”。如今韓系車可謂是進步神速，他們有了自己的性能車部門N sport，有了自己的豪華品牌Genesis，現代起亞領銜的韓系車的進步可謂是全方位的，包括這次的全新一代K3。假如從前你告訴我韓系車爭標杆，我一個字都不會相信，但這次試駕完全新一代K3之後，我覺得又何妨一試？
全球化戰略車型or特供車型？
“奧迪懂中國消費者”、“大眾懂中國消費者”是我們聽到最多的說法，可見“對症下藥”對於車企紮根不同地區市場非常重要。起亞在全球化佈局上經驗老道，目前起亞品牌已在全球160多個國家及地區在售，除了南北極，地球上任何一個板塊都有起亞的身影，因地制宜四個字似乎就是在形容起亞。
起亞旗下有很多車型，不過全球車型不佔多數，隨意舉例，Ceed/Proceed、秀爾Soul、Telluride、K9、Optima等等名字非常為人熟悉，儘管它們現在是海外其它市場的產品，有些也曾來到過中國，但如果你不是韓系車迷或者汽車相關工作者，想搞清楚起亞旗下所有車型和它們各自對應的地區，不太容易。其實這也體現了起亞對市場一直有做應變調整。
K3是起亞的一款全球車型，在2012年來到國內，按照日韓車的慣例，三年一小改，五六年一換代，在2019年的今天K3也終於迎來它在國內的第一次換代。K3作為全球車型自然是海內外同步換代，但軲轆哥第一眼看到它的時候，冷不丁還以為這是特供車。
起亞不是沒有造過特供車，K2、K4（後改名為凱紳）都是比較成功的例子，K3這副非常擁有北歐韻味的前臉甚至讓人想起了Karma Fisker的概念車，相比海外版車型，K3的模樣已經完全跳脫開了起亞的家族式設計，甚至比自家轎跑大哥Stinger還誇張。尾部也是，海外原版的“人畜無害”尾槓被改為鍍鉻雙出的唬人模樣。
儘管國內全新一代K3的面貌改變良多，但仍不改它是全球車型的事實。韓系車一直在外形設計上非常有自己的想法，與其再像以前那樣平庸收斂，還不如一次過做突出的那個。如果你讓我選國內版的外觀還是海外版的外觀，我會毫不有序選擇前者。
毫無疑問，起亞的車越做越好了
曾經有人認為，自主品牌造車要想躋身世界頭部梯隊，第一個趕超的應該是韓系車。確實，韓國汽車工業和我們汽車工業的起步時間相差不多，韓系車最初受日系啟蒙，發展至今與日系車的實用實惠風格相似，也不像日系那樣有頂尖的豪華品牌和豐厚的賽事成績提升形象，難免會給人造成一種“韓系車很容易被超越”的錯覺。
事實並非如此，現代起亞的N sport部門逐漸在各級拉力賽/耐力賽中嶄露頭角，現代起亞的Genesis在北美試水期就成功擠進了豪華品牌第二陣容，韓系車正以肉眼可見的速度繼續發育。就拿這次的全新K3來說，除了外形變化，我們可以真真實實感受到K3的實質性提升有多麼大。
除了外觀，內飾也是中國市場的必考題。從前起亞的審美就不花哨，在換代之後的全新K3依然沒有太越軌的審美表現，中正對齊的中控臺不會對消費者的接受能力形成考驗。但在配色方面，K3非常驚喜地給出了一套黑金色搭配，實物非常好看的顏色。官方資料中除了黑金外，內飾還有黑紅和黑銀可選，所以這套黑金大概率會成為全系可選的配色。
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
過去我們對韓系車的印象可能多數是被用作出租車的伊蘭特，認為韓系車僅僅停留在“性價比”。如今韓系車可謂是進步神速，他們有了自己的性能車部門N sport，有了自己的豪華品牌Genesis，現代起亞領銜的韓系車的進步可謂是全方位的，包括這次的全新一代K3。假如從前你告訴我韓系車爭標杆，我一個字都不會相信，但這次試駕完全新一代K3之後，我覺得又何妨一試？
全球化戰略車型or特供車型？
“奧迪懂中國消費者”、“大眾懂中國消費者”是我們聽到最多的說法，可見“對症下藥”對於車企紮根不同地區市場非常重要。起亞在全球化佈局上經驗老道，目前起亞品牌已在全球160多個國家及地區在售，除了南北極，地球上任何一個板塊都有起亞的身影，因地制宜四個字似乎就是在形容起亞。
起亞旗下有很多車型，不過全球車型不佔多數，隨意舉例，Ceed/Proceed、秀爾Soul、Telluride、K9、Optima等等名字非常為人熟悉，儘管它們現在是海外其它市場的產品，有些也曾來到過中國，但如果你不是韓系車迷或者汽車相關工作者，想搞清楚起亞旗下所有車型和它們各自對應的地區，不太容易。其實這也體現了起亞對市場一直有做應變調整。
K3是起亞的一款全球車型，在2012年來到國內，按照日韓車的慣例，三年一小改，五六年一換代，在2019年的今天K3也終於迎來它在國內的第一次換代。K3作為全球車型自然是海內外同步換代，但軲轆哥第一眼看到它的時候，冷不丁還以為這是特供車。
起亞不是沒有造過特供車，K2、K4（後改名為凱紳）都是比較成功的例子，K3這副非常擁有北歐韻味的前臉甚至讓人想起了Karma Fisker的概念車，相比海外版車型，K3的模樣已經完全跳脫開了起亞的家族式設計，甚至比自家轎跑大哥Stinger還誇張。尾部也是，海外原版的“人畜無害”尾槓被改為鍍鉻雙出的唬人模樣。
儘管國內全新一代K3的面貌改變良多，但仍不改它是全球車型的事實。韓系車一直在外形設計上非常有自己的想法，與其再像以前那樣平庸收斂，還不如一次過做突出的那個。如果你讓我選國內版的外觀還是海外版的外觀，我會毫不有序選擇前者。
毫無疑問，起亞的車越做越好了
曾經有人認為，自主品牌造車要想躋身世界頭部梯隊，第一個趕超的應該是韓系車。確實，韓國汽車工業和我們汽車工業的起步時間相差不多，韓系車最初受日系啟蒙，發展至今與日系車的實用實惠風格相似，也不像日系那樣有頂尖的豪華品牌和豐厚的賽事成績提升形象，難免會給人造成一種“韓系車很容易被超越”的錯覺。
事實並非如此，現代起亞的N sport部門逐漸在各級拉力賽/耐力賽中嶄露頭角，現代起亞的Genesis在北美試水期就成功擠進了豪華品牌第二陣容，韓系車正以肉眼可見的速度繼續發育。就拿這次的全新K3來說，除了外形變化，我們可以真真實實感受到K3的實質性提升有多麼大。
除了外觀，內飾也是中國市場的必考題。從前起亞的審美就不花哨，在換代之後的全新K3依然沒有太越軌的審美表現，中正對齊的中控臺不會對消費者的接受能力形成考驗。但在配色方面，K3非常驚喜地給出了一套黑金色搭配，實物非常好看的顏色。官方資料中除了黑金外，內飾還有黑紅和黑銀可選，所以這套黑金大概率會成為全系可選的配色。
沒錯，這篇稿有一部分就是我在開K2時，前方事故交通癱瘓時抽空給大家寫的（已P檔手剎熄火）
某共享汽車App的緣故，我可以說是起亞K2/K3的重度用戶。我認為全新K3的變化是全方位的，靜態時車內的用料做工，動態時的行駛質感和靜謐性，都和以前有了天壤之別。尤其是行駛質感，底盤的整密性和懸架的韌性完全是過去起亞車型所不具備的，在靜謐性方面，發動機/風噪/胎噪三個源頭都掐的很緊，整體靜謐性較以前有了非常大提升。
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
過去我們對韓系車的印象可能多數是被用作出租車的伊蘭特，認為韓系車僅僅停留在“性價比”。如今韓系車可謂是進步神速，他們有了自己的性能車部門N sport，有了自己的豪華品牌Genesis，現代起亞領銜的韓系車的進步可謂是全方位的，包括這次的全新一代K3。假如從前你告訴我韓系車爭標杆，我一個字都不會相信，但這次試駕完全新一代K3之後，我覺得又何妨一試？
全球化戰略車型or特供車型？
“奧迪懂中國消費者”、“大眾懂中國消費者”是我們聽到最多的說法，可見“對症下藥”對於車企紮根不同地區市場非常重要。起亞在全球化佈局上經驗老道，目前起亞品牌已在全球160多個國家及地區在售，除了南北極，地球上任何一個板塊都有起亞的身影，因地制宜四個字似乎就是在形容起亞。
起亞旗下有很多車型，不過全球車型不佔多數，隨意舉例，Ceed/Proceed、秀爾Soul、Telluride、K9、Optima等等名字非常為人熟悉，儘管它們現在是海外其它市場的產品，有些也曾來到過中國，但如果你不是韓系車迷或者汽車相關工作者，想搞清楚起亞旗下所有車型和它們各自對應的地區，不太容易。其實這也體現了起亞對市場一直有做應變調整。
K3是起亞的一款全球車型，在2012年來到國內，按照日韓車的慣例，三年一小改，五六年一換代，在2019年的今天K3也終於迎來它在國內的第一次換代。K3作為全球車型自然是海內外同步換代，但軲轆哥第一眼看到它的時候，冷不丁還以為這是特供車。
起亞不是沒有造過特供車，K2、K4（後改名為凱紳）都是比較成功的例子，K3這副非常擁有北歐韻味的前臉甚至讓人想起了Karma Fisker的概念車，相比海外版車型，K3的模樣已經完全跳脫開了起亞的家族式設計，甚至比自家轎跑大哥Stinger還誇張。尾部也是，海外原版的“人畜無害”尾槓被改為鍍鉻雙出的唬人模樣。
儘管國內全新一代K3的面貌改變良多，但仍不改它是全球車型的事實。韓系車一直在外形設計上非常有自己的想法，與其再像以前那樣平庸收斂，還不如一次過做突出的那個。如果你讓我選國內版的外觀還是海外版的外觀，我會毫不有序選擇前者。
毫無疑問，起亞的車越做越好了
曾經有人認為，自主品牌造車要想躋身世界頭部梯隊，第一個趕超的應該是韓系車。確實，韓國汽車工業和我們汽車工業的起步時間相差不多，韓系車最初受日系啟蒙，發展至今與日系車的實用實惠風格相似，也不像日系那樣有頂尖的豪華品牌和豐厚的賽事成績提升形象，難免會給人造成一種“韓系車很容易被超越”的錯覺。
事實並非如此，現代起亞的N sport部門逐漸在各級拉力賽/耐力賽中嶄露頭角，現代起亞的Genesis在北美試水期就成功擠進了豪華品牌第二陣容，韓系車正以肉眼可見的速度繼續發育。就拿這次的全新K3來說，除了外形變化，我們可以真真實實感受到K3的實質性提升有多麼大。
除了外觀，內飾也是中國市場的必考題。從前起亞的審美就不花哨，在換代之後的全新K3依然沒有太越軌的審美表現，中正對齊的中控臺不會對消費者的接受能力形成考驗。但在配色方面，K3非常驚喜地給出了一套黑金色搭配，實物非常好看的顏色。官方資料中除了黑金外，內飾還有黑紅和黑銀可選，所以這套黑金大概率會成為全系可選的配色。
沒錯，這篇稿有一部分就是我在開K2時，前方事故交通癱瘓時抽空給大家寫的（已P檔手剎熄火）
某共享汽車App的緣故，我可以說是起亞K2/K3的重度用戶。我認為全新K3的變化是全方位的，靜態時車內的用料做工，動態時的行駛質感和靜謐性，都和以前有了天壤之別。尤其是行駛質感，底盤的整密性和懸架的韌性完全是過去起亞車型所不具備的，在靜謐性方面，發動機/風噪/胎噪三個源頭都掐的很緊，整體靜謐性較以前有了非常大提升。
另外要說說動力部分，有媒體同行評價新的1.5L發動機和新的變速箱匹配起來“很肉”，我不否認，但估計他們是沒開過以前“又響又沒力”的起亞。可以感受到這套動力系統的絕對參數不高，但在起亞全新的IVT變速箱的梳理下，動力還是能平順且及時到達。這套IVT變速箱結構和CVT相同，不過傳動皮帶部分換成了鋼帶，我們也確確實實能感受到在它的作用下傳輸力道明顯比普通CVT更結實，並且這套IVT變速箱還支持多種模式及後天學習功能。綜合來說，K3無論是開起來還是坐起來都非常圈粉。
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
過去我們對韓系車的印象可能多數是被用作出租車的伊蘭特，認為韓系車僅僅停留在“性價比”。如今韓系車可謂是進步神速，他們有了自己的性能車部門N sport，有了自己的豪華品牌Genesis，現代起亞領銜的韓系車的進步可謂是全方位的，包括這次的全新一代K3。假如從前你告訴我韓系車爭標杆，我一個字都不會相信，但這次試駕完全新一代K3之後，我覺得又何妨一試？
全球化戰略車型or特供車型？
“奧迪懂中國消費者”、“大眾懂中國消費者”是我們聽到最多的說法，可見“對症下藥”對於車企紮根不同地區市場非常重要。起亞在全球化佈局上經驗老道，目前起亞品牌已在全球160多個國家及地區在售，除了南北極，地球上任何一個板塊都有起亞的身影，因地制宜四個字似乎就是在形容起亞。
起亞旗下有很多車型，不過全球車型不佔多數，隨意舉例，Ceed/Proceed、秀爾Soul、Telluride、K9、Optima等等名字非常為人熟悉，儘管它們現在是海外其它市場的產品，有些也曾來到過中國，但如果你不是韓系車迷或者汽車相關工作者，想搞清楚起亞旗下所有車型和它們各自對應的地區，不太容易。其實這也體現了起亞對市場一直有做應變調整。
K3是起亞的一款全球車型，在2012年來到國內，按照日韓車的慣例，三年一小改，五六年一換代，在2019年的今天K3也終於迎來它在國內的第一次換代。K3作為全球車型自然是海內外同步換代，但軲轆哥第一眼看到它的時候，冷不丁還以為這是特供車。
起亞不是沒有造過特供車，K2、K4（後改名為凱紳）都是比較成功的例子，K3這副非常擁有北歐韻味的前臉甚至讓人想起了Karma Fisker的概念車，相比海外版車型，K3的模樣已經完全跳脫開了起亞的家族式設計，甚至比自家轎跑大哥Stinger還誇張。尾部也是，海外原版的“人畜無害”尾槓被改為鍍鉻雙出的唬人模樣。
儘管國內全新一代K3的面貌改變良多，但仍不改它是全球車型的事實。韓系車一直在外形設計上非常有自己的想法，與其再像以前那樣平庸收斂，還不如一次過做突出的那個。如果你讓我選國內版的外觀還是海外版的外觀，我會毫不有序選擇前者。
毫無疑問，起亞的車越做越好了
曾經有人認為，自主品牌造車要想躋身世界頭部梯隊，第一個趕超的應該是韓系車。確實，韓國汽車工業和我們汽車工業的起步時間相差不多，韓系車最初受日系啟蒙，發展至今與日系車的實用實惠風格相似，也不像日系那樣有頂尖的豪華品牌和豐厚的賽事成績提升形象，難免會給人造成一種“韓系車很容易被超越”的錯覺。
事實並非如此，現代起亞的N sport部門逐漸在各級拉力賽/耐力賽中嶄露頭角，現代起亞的Genesis在北美試水期就成功擠進了豪華品牌第二陣容，韓系車正以肉眼可見的速度繼續發育。就拿這次的全新K3來說，除了外形變化，我們可以真真實實感受到K3的實質性提升有多麼大。
除了外觀，內飾也是中國市場的必考題。從前起亞的審美就不花哨，在換代之後的全新K3依然沒有太越軌的審美表現，中正對齊的中控臺不會對消費者的接受能力形成考驗。但在配色方面，K3非常驚喜地給出了一套黑金色搭配，實物非常好看的顏色。官方資料中除了黑金外，內飾還有黑紅和黑銀可選，所以這套黑金大概率會成為全系可選的配色。
沒錯，這篇稿有一部分就是我在開K2時，前方事故交通癱瘓時抽空給大家寫的（已P檔手剎熄火）
某共享汽車App的緣故，我可以說是起亞K2/K3的重度用戶。我認為全新K3的變化是全方位的，靜態時車內的用料做工，動態時的行駛質感和靜謐性，都和以前有了天壤之別。尤其是行駛質感，底盤的整密性和懸架的韌性完全是過去起亞車型所不具備的，在靜謐性方面，發動機/風噪/胎噪三個源頭都掐的很緊，整體靜謐性較以前有了非常大提升。
另外要說說動力部分，有媒體同行評價新的1.5L發動機和新的變速箱匹配起來“很肉”，我不否認，但估計他們是沒開過以前“又響又沒力”的起亞。可以感受到這套動力系統的絕對參數不高，但在起亞全新的IVT變速箱的梳理下，動力還是能平順且及時到達。這套IVT變速箱結構和CVT相同，不過傳動皮帶部分換成了鋼帶，我們也確確實實能感受到在它的作用下傳輸力道明顯比普通CVT更結實，並且這套IVT變速箱還支持多種模式及後天學習功能。綜合來說，K3無論是開起來還是坐起來都非常圈粉。
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
過去我們對韓系車的印象可能多數是被用作出租車的伊蘭特，認為韓系車僅僅停留在“性價比”。如今韓系車可謂是進步神速，他們有了自己的性能車部門N sport，有了自己的豪華品牌Genesis，現代起亞領銜的韓系車的進步可謂是全方位的，包括這次的全新一代K3。假如從前你告訴我韓系車爭標杆，我一個字都不會相信，但這次試駕完全新一代K3之後，我覺得又何妨一試？
全球化戰略車型or特供車型？
“奧迪懂中國消費者”、“大眾懂中國消費者”是我們聽到最多的說法，可見“對症下藥”對於車企紮根不同地區市場非常重要。起亞在全球化佈局上經驗老道，目前起亞品牌已在全球160多個國家及地區在售，除了南北極，地球上任何一個板塊都有起亞的身影，因地制宜四個字似乎就是在形容起亞。
起亞旗下有很多車型，不過全球車型不佔多數，隨意舉例，Ceed/Proceed、秀爾Soul、Telluride、K9、Optima等等名字非常為人熟悉，儘管它們現在是海外其它市場的產品，有些也曾來到過中國，但如果你不是韓系車迷或者汽車相關工作者，想搞清楚起亞旗下所有車型和它們各自對應的地區，不太容易。其實這也體現了起亞對市場一直有做應變調整。
K3是起亞的一款全球車型，在2012年來到國內，按照日韓車的慣例，三年一小改，五六年一換代，在2019年的今天K3也終於迎來它在國內的第一次換代。K3作為全球車型自然是海內外同步換代，但軲轆哥第一眼看到它的時候，冷不丁還以為這是特供車。
起亞不是沒有造過特供車，K2、K4（後改名為凱紳）都是比較成功的例子，K3這副非常擁有北歐韻味的前臉甚至讓人想起了Karma Fisker的概念車，相比海外版車型，K3的模樣已經完全跳脫開了起亞的家族式設計，甚至比自家轎跑大哥Stinger還誇張。尾部也是，海外原版的“人畜無害”尾槓被改為鍍鉻雙出的唬人模樣。
儘管國內全新一代K3的面貌改變良多，但仍不改它是全球車型的事實。韓系車一直在外形設計上非常有自己的想法，與其再像以前那樣平庸收斂，還不如一次過做突出的那個。如果你讓我選國內版的外觀還是海外版的外觀，我會毫不有序選擇前者。
毫無疑問，起亞的車越做越好了
曾經有人認為，自主品牌造車要想躋身世界頭部梯隊，第一個趕超的應該是韓系車。確實，韓國汽車工業和我們汽車工業的起步時間相差不多，韓系車最初受日系啟蒙，發展至今與日系車的實用實惠風格相似，也不像日系那樣有頂尖的豪華品牌和豐厚的賽事成績提升形象，難免會給人造成一種“韓系車很容易被超越”的錯覺。
事實並非如此，現代起亞的N sport部門逐漸在各級拉力賽/耐力賽中嶄露頭角，現代起亞的Genesis在北美試水期就成功擠進了豪華品牌第二陣容，韓系車正以肉眼可見的速度繼續發育。就拿這次的全新K3來說，除了外形變化，我們可以真真實實感受到K3的實質性提升有多麼大。
除了外觀，內飾也是中國市場的必考題。從前起亞的審美就不花哨，在換代之後的全新K3依然沒有太越軌的審美表現，中正對齊的中控臺不會對消費者的接受能力形成考驗。但在配色方面，K3非常驚喜地給出了一套黑金色搭配，實物非常好看的顏色。官方資料中除了黑金外，內飾還有黑紅和黑銀可選，所以這套黑金大概率會成為全系可選的配色。
沒錯，這篇稿有一部分就是我在開K2時，前方事故交通癱瘓時抽空給大家寫的（已P檔手剎熄火）
某共享汽車App的緣故，我可以說是起亞K2/K3的重度用戶。我認為全新K3的變化是全方位的，靜態時車內的用料做工，動態時的行駛質感和靜謐性，都和以前有了天壤之別。尤其是行駛質感，底盤的整密性和懸架的韌性完全是過去起亞車型所不具備的，在靜謐性方面，發動機/風噪/胎噪三個源頭都掐的很緊，整體靜謐性較以前有了非常大提升。
另外要說說動力部分，有媒體同行評價新的1.5L發動機和新的變速箱匹配起來“很肉”，我不否認，但估計他們是沒開過以前“又響又沒力”的起亞。可以感受到這套動力系統的絕對參數不高，但在起亞全新的IVT變速箱的梳理下，動力還是能平順且及時到達。這套IVT變速箱結構和CVT相同，不過傳動皮帶部分換成了鋼帶，我們也確確實實能感受到在它的作用下傳輸力道明顯比普通CVT更結實，並且這套IVT變速箱還支持多種模式及後天學習功能。綜合來說，K3無論是開起來還是坐起來都非常圈粉。
我們經常聽說有人玩德系車或者日系車，多數玩改裝少數玩老車，甚至美系也有。但有人聽過玩韓系車的麼？可能不是勞恩斯酷派和飛思，都沒人能知道韓系車該怎麼玩。但我想，在這一批韓系車穩紮穩打之後，慢慢的韓系車也會在韓國地區以外迎來自己第一批韓系車友。
都是合資，起亞與“德日美”對手相比有哪些改變？
如上面所說，全新一代K3在硬件素質上有了非常大的提升，這一系列提升不像是因換代帶來的改變，更像是定位發生了變化。造好車不容易，K3絕對配得上稱為好車，但畢竟德日美領先這麼多年，除了深耕硬鑿技術外，K3還需要些其他法寶。
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
過去我們對韓系車的印象可能多數是被用作出租車的伊蘭特，認為韓系車僅僅停留在“性價比”。如今韓系車可謂是進步神速，他們有了自己的性能車部門N sport，有了自己的豪華品牌Genesis，現代起亞領銜的韓系車的進步可謂是全方位的，包括這次的全新一代K3。假如從前你告訴我韓系車爭標杆，我一個字都不會相信，但這次試駕完全新一代K3之後，我覺得又何妨一試？
全球化戰略車型or特供車型？
“奧迪懂中國消費者”、“大眾懂中國消費者”是我們聽到最多的說法，可見“對症下藥”對於車企紮根不同地區市場非常重要。起亞在全球化佈局上經驗老道，目前起亞品牌已在全球160多個國家及地區在售，除了南北極，地球上任何一個板塊都有起亞的身影，因地制宜四個字似乎就是在形容起亞。
起亞旗下有很多車型，不過全球車型不佔多數，隨意舉例，Ceed/Proceed、秀爾Soul、Telluride、K9、Optima等等名字非常為人熟悉，儘管它們現在是海外其它市場的產品，有些也曾來到過中國，但如果你不是韓系車迷或者汽車相關工作者，想搞清楚起亞旗下所有車型和它們各自對應的地區，不太容易。其實這也體現了起亞對市場一直有做應變調整。
K3是起亞的一款全球車型，在2012年來到國內，按照日韓車的慣例，三年一小改，五六年一換代，在2019年的今天K3也終於迎來它在國內的第一次換代。K3作為全球車型自然是海內外同步換代，但軲轆哥第一眼看到它的時候，冷不丁還以為這是特供車。
起亞不是沒有造過特供車，K2、K4（後改名為凱紳）都是比較成功的例子，K3這副非常擁有北歐韻味的前臉甚至讓人想起了Karma Fisker的概念車，相比海外版車型，K3的模樣已經完全跳脫開了起亞的家族式設計，甚至比自家轎跑大哥Stinger還誇張。尾部也是，海外原版的“人畜無害”尾槓被改為鍍鉻雙出的唬人模樣。
儘管國內全新一代K3的面貌改變良多，但仍不改它是全球車型的事實。韓系車一直在外形設計上非常有自己的想法，與其再像以前那樣平庸收斂，還不如一次過做突出的那個。如果你讓我選國內版的外觀還是海外版的外觀，我會毫不有序選擇前者。
毫無疑問，起亞的車越做越好了
曾經有人認為，自主品牌造車要想躋身世界頭部梯隊，第一個趕超的應該是韓系車。確實，韓國汽車工業和我們汽車工業的起步時間相差不多，韓系車最初受日系啟蒙，發展至今與日系車的實用實惠風格相似，也不像日系那樣有頂尖的豪華品牌和豐厚的賽事成績提升形象，難免會給人造成一種“韓系車很容易被超越”的錯覺。
事實並非如此，現代起亞的N sport部門逐漸在各級拉力賽/耐力賽中嶄露頭角，現代起亞的Genesis在北美試水期就成功擠進了豪華品牌第二陣容，韓系車正以肉眼可見的速度繼續發育。就拿這次的全新K3來說，除了外形變化，我們可以真真實實感受到K3的實質性提升有多麼大。
除了外觀，內飾也是中國市場的必考題。從前起亞的審美就不花哨，在換代之後的全新K3依然沒有太越軌的審美表現，中正對齊的中控臺不會對消費者的接受能力形成考驗。但在配色方面，K3非常驚喜地給出了一套黑金色搭配，實物非常好看的顏色。官方資料中除了黑金外，內飾還有黑紅和黑銀可選，所以這套黑金大概率會成為全系可選的配色。
沒錯，這篇稿有一部分就是我在開K2時，前方事故交通癱瘓時抽空給大家寫的（已P檔手剎熄火）
某共享汽車App的緣故，我可以說是起亞K2/K3的重度用戶。我認為全新K3的變化是全方位的，靜態時車內的用料做工，動態時的行駛質感和靜謐性，都和以前有了天壤之別。尤其是行駛質感，底盤的整密性和懸架的韌性完全是過去起亞車型所不具備的，在靜謐性方面，發動機/風噪/胎噪三個源頭都掐的很緊，整體靜謐性較以前有了非常大提升。
另外要說說動力部分，有媒體同行評價新的1.5L發動機和新的變速箱匹配起來“很肉”，我不否認，但估計他們是沒開過以前“又響又沒力”的起亞。可以感受到這套動力系統的絕對參數不高，但在起亞全新的IVT變速箱的梳理下，動力還是能平順且及時到達。這套IVT變速箱結構和CVT相同，不過傳動皮帶部分換成了鋼帶，我們也確確實實能感受到在它的作用下傳輸力道明顯比普通CVT更結實，並且這套IVT變速箱還支持多種模式及後天學習功能。綜合來說，K3無論是開起來還是坐起來都非常圈粉。
我們經常聽說有人玩德系車或者日系車，多數玩改裝少數玩老車，甚至美系也有。但有人聽過玩韓系車的麼？可能不是勞恩斯酷派和飛思，都沒人能知道韓系車該怎麼玩。但我想，在這一批韓系車穩紮穩打之後，慢慢的韓系車也會在韓國地區以外迎來自己第一批韓系車友。
都是合資，起亞與“德日美”對手相比有哪些改變？
如上面所說，全新一代K3在硬件素質上有了非常大的提升，這一系列提升不像是因換代帶來的改變，更像是定位發生了變化。造好車不容易，K3絕對配得上稱為好車，但畢竟德日美領先這麼多年，除了深耕硬鑿技術外，K3還需要些其他法寶。
在強調車載系統智聯化的今天，自主品牌車的平均水平無疑要比德日美領銜的合資車們高一大截。科大訊飛、阿里斑馬、百度等優秀車聯繫統，閉上眼睛隨便選一個都要比國外任意一個車聯繫統好用不知道多少倍。而這次東風悅達起亞則為全新一代K3裝配上了百度車聯繫統。
裝個車機這件事情好像聽起來沒啥大不了，其實不然。為什麼眾多合資品牌甚至進口豪車都沒有采用國內的車聯網系統？最大原因還是在於外資方的保守考慮，舉個例子，前陣子某德系品牌開放與阿里斑馬合作，但搭載的車機成品實際只是半開放產品。想要車機完全開放，就必需允許系統對車子的CAN總線進行控制，這也意味著這個車型所有的“祕密”都會被合資方所知道。
儘管如此，我們這次拿到全新一代K3上的百度互聯繫統是完全開放版，並且未來上市售賣的全新一代K3依然會保留這套百度車機系統。我真的好想感嘆一句：從沒在合資車上用過這麼舒服的車機，這麼多合資車/進口車的車機，我都是無一例外忽視（除非忍不了想要連藍牙聽歌），只能感謝全新一代K3有著這麼包容的態度。既是各方面硬件有大幅提升，又是在軟件服務上如此到位，我覺得想不喜歡全新一代K3好像還真挺難的。
今年有兩臺非常強勢的緊湊級轎車上市了——速騰和享域，前者繼承了大眾神車光環，後者承襲了本田絕大空間。“霸主、神車、標杆”等詞語一時四起，儘管我們都知道無論是標杆還是霸主不會這麼快就確定下來，今年補位的還會有全新TNGA的卡羅拉/雷凌、全新軒逸，這個市場從來不缺競爭。
過去我們對韓系車的印象可能多數是被用作出租車的伊蘭特，認為韓系車僅僅停留在“性價比”。如今韓系車可謂是進步神速，他們有了自己的性能車部門N sport，有了自己的豪華品牌Genesis，現代起亞領銜的韓系車的進步可謂是全方位的，包括這次的全新一代K3。假如從前你告訴我韓系車爭標杆，我一個字都不會相信，但這次試駕完全新一代K3之後，我覺得又何妨一試？
全球化戰略車型or特供車型？
“奧迪懂中國消費者”、“大眾懂中國消費者”是我們聽到最多的說法，可見“對症下藥”對於車企紮根不同地區市場非常重要。起亞在全球化佈局上經驗老道，目前起亞品牌已在全球160多個國家及地區在售，除了南北極，地球上任何一個板塊都有起亞的身影，因地制宜四個字似乎就是在形容起亞。
起亞旗下有很多車型，不過全球車型不佔多數，隨意舉例，Ceed/Proceed、秀爾Soul、Telluride、K9、Optima等等名字非常為人熟悉，儘管它們現在是海外其它市場的產品，有些也曾來到過中國，但如果你不是韓系車迷或者汽車相關工作者，想搞清楚起亞旗下所有車型和它們各自對應的地區，不太容易。其實這也體現了起亞對市場一直有做應變調整。
K3是起亞的一款全球車型，在2012年來到國內，按照日韓車的慣例，三年一小改，五六年一換代，在2019年的今天K3也終於迎來它在國內的第一次換代。K3作為全球車型自然是海內外同步換代，但軲轆哥第一眼看到它的時候，冷不丁還以為這是特供車。
起亞不是沒有造過特供車，K2、K4（後改名為凱紳）都是比較成功的例子，K3這副非常擁有北歐韻味的前臉甚至讓人想起了Karma Fisker的概念車，相比海外版車型，K3的模樣已經完全跳脫開了起亞的家族式設計，甚至比自家轎跑大哥Stinger還誇張。尾部也是，海外原版的“人畜無害”尾槓被改為鍍鉻雙出的唬人模樣。
儘管國內全新一代K3的面貌改變良多，但仍不改它是全球車型的事實。韓系車一直在外形設計上非常有自己的想法，與其再像以前那樣平庸收斂，還不如一次過做突出的那個。如果你讓我選國內版的外觀還是海外版的外觀，我會毫不有序選擇前者。
毫無疑問，起亞的車越做越好了
曾經有人認為，自主品牌造車要想躋身世界頭部梯隊，第一個趕超的應該是韓系車。確實，韓國汽車工業和我們汽車工業的起步時間相差不多，韓系車最初受日系啟蒙，發展至今與日系車的實用實惠風格相似，也不像日系那樣有頂尖的豪華品牌和豐厚的賽事成績提升形象，難免會給人造成一種“韓系車很容易被超越”的錯覺。
事實並非如此，現代起亞的N sport部門逐漸在各級拉力賽/耐力賽中嶄露頭角，現代起亞的Genesis在北美試水期就成功擠進了豪華品牌第二陣容，韓系車正以肉眼可見的速度繼續發育。就拿這次的全新K3來說，除了外形變化，我們可以真真實實感受到K3的實質性提升有多麼大。
除了外觀，內飾也是中國市場的必考題。從前起亞的審美就不花哨，在換代之後的全新K3依然沒有太越軌的審美表現，中正對齊的中控臺不會對消費者的接受能力形成考驗。但在配色方面，K3非常驚喜地給出了一套黑金色搭配，實物非常好看的顏色。官方資料中除了黑金外，內飾還有黑紅和黑銀可選，所以這套黑金大概率會成為全系可選的配色。
沒錯，這篇稿有一部分就是我在開K2時，前方事故交通癱瘓時抽空給大家寫的（已P檔手剎熄火）
某共享汽車App的緣故，我可以說是起亞K2/K3的重度用戶。我認為全新K3的變化是全方位的，靜態時車內的用料做工，動態時的行駛質感和靜謐性，都和以前有了天壤之別。尤其是行駛質感，底盤的整密性和懸架的韌性完全是過去起亞車型所不具備的，在靜謐性方面，發動機/風噪/胎噪三個源頭都掐的很緊，整體靜謐性較以前有了非常大提升。
另外要說說動力部分，有媒體同行評價新的1.5L發動機和新的變速箱匹配起來“很肉”，我不否認，但估計他們是沒開過以前“又響又沒力”的起亞。可以感受到這套動力系統的絕對參數不高，但在起亞全新的IVT變速箱的梳理下，動力還是能平順且及時到達。這套IVT變速箱結構和CVT相同，不過傳動皮帶部分換成了鋼帶，我們也確確實實能感受到在它的作用下傳輸力道明顯比普通CVT更結實，並且這套IVT變速箱還支持多種模式及後天學習功能。綜合來說，K3無論是開起來還是坐起來都非常圈粉。
我們經常聽說有人玩德系車或者日系車，多數玩改裝少數玩老車，甚至美系也有。但有人聽過玩韓系車的麼？可能不是勞恩斯酷派和飛思，都沒人能知道韓系車該怎麼玩。但我想，在這一批韓系車穩紮穩打之後，慢慢的韓系車也會在韓國地區以外迎來自己第一批韓系車友。
都是合資，起亞與“德日美”對手相比有哪些改變？
如上面所說，全新一代K3在硬件素質上有了非常大的提升，這一系列提升不像是因換代帶來的改變，更像是定位發生了變化。造好車不容易，K3絕對配得上稱為好車，但畢竟德日美領先這麼多年，除了深耕硬鑿技術外，K3還需要些其他法寶。
在強調車載系統智聯化的今天，自主品牌車的平均水平無疑要比德日美領銜的合資車們高一大截。科大訊飛、阿里斑馬、百度等優秀車聯繫統，閉上眼睛隨便選一個都要比國外任意一個車聯繫統好用不知道多少倍。而這次東風悅達起亞則為全新一代K3裝配上了百度車聯繫統。
裝個車機這件事情好像聽起來沒啥大不了，其實不然。為什麼眾多合資品牌甚至進口豪車都沒有采用國內的車聯網系統？最大原因還是在於外資方的保守考慮，舉個例子，前陣子某德系品牌開放與阿里斑馬合作，但搭載的車機成品實際只是半開放產品。想要車機完全開放，就必需允許系統對車子的CAN總線進行控制，這也意味著這個車型所有的“祕密”都會被合資方所知道。
儘管如此，我們這次拿到全新一代K3上的百度互聯繫統是完全開放版，並且未來上市售賣的全新一代K3依然會保留這套百度車機系統。我真的好想感嘆一句：從沒在合資車上用過這麼舒服的車機，這麼多合資車/進口車的車機，我都是無一例外忽視（除非忍不了想要連藍牙聽歌），只能感謝全新一代K3有著這麼包容的態度。既是各方面硬件有大幅提升，又是在軟件服務上如此到位，我覺得想不喜歡全新一代K3好像還真挺難的。
K3會不會成為標杆？我想說很大可能不會，甚至輿論的力量也不允許它成為標杆。在體育聯盟裡有一個叫做“冠軍爭奪者”的稱呼，並不是說它們就是內定冠軍，也不是說它們勝券在握，只是說它們的實力配得上作為冠軍的種子選手。若干年前，你若讓我相信起亞K3能成為標杆，我會笑掉大牙。但今天，經過體驗全新一代K3之後，我覺得起亞起碼打進“季後賽”了。