'為什麼歐洲車愛用渦輪，而日系車愛用自吸？有什麼根本差別？'
對汽車有一定了解的老司機都知道，在發動機類型上，歐洲車與日系車有著截然不同的選擇。以大眾、寶馬為首的歐洲品牌都喜歡用渦輪增壓發動機，從1.0L到3.0L的排量區間，幾乎看不到自吸車型。而以豐田、日產為首的日系品牌都喜歡用自然吸氣發動機，甚至混動也搭配著自吸發動機。是什麼原因造成了選擇上的區別，渦輪和自吸在如今究竟有多少差距呢？
對汽車有一定了解的老司機都知道，在發動機類型上，歐洲車與日系車有著截然不同的選擇。以大眾、寶馬為首的歐洲品牌都喜歡用渦輪增壓發動機，從1.0L到3.0L的排量區間，幾乎看不到自吸車型。而以豐田、日產為首的日系品牌都喜歡用自然吸氣發動機，甚至混動也搭配著自吸發動機。是什麼原因造成了選擇上的區別，渦輪和自吸在如今究竟有多少差距呢？
歐洲早在1990年就實施了排放標準
不同於其他國家地區近年來才對於碳排放環保重視，歐洲早在1990年就出臺了EUDC（Extra Urban Driving Cycle）標準，這套標準對於發動機的碳排放十分的嚴格，再加上歐洲的排量稅的出臺。在當年電動技術還沒有那麼流行和成熟的情況下，渦輪增壓就成為了最好的解決辦法。
對汽車有一定了解的老司機都知道，在發動機類型上，歐洲車與日系車有著截然不同的選擇。以大眾、寶馬為首的歐洲品牌都喜歡用渦輪增壓發動機，從1.0L到3.0L的排量區間，幾乎看不到自吸車型。而以豐田、日產為首的日系品牌都喜歡用自然吸氣發動機，甚至混動也搭配著自吸發動機。是什麼原因造成了選擇上的區別，渦輪和自吸在如今究竟有多少差距呢？
歐洲早在1990年就實施了排放標準
不同於其他國家地區近年來才對於碳排放環保重視，歐洲早在1990年就出臺了EUDC（Extra Urban Driving Cycle）標準，這套標準對於發動機的碳排放十分的嚴格，再加上歐洲的排量稅的出臺。在當年電動技術還沒有那麼流行和成熟的情況下，渦輪增壓就成為了最好的解決辦法。
而在日本方面，渦輪增壓實際早在80年代就流行過了。當年，不僅像日產280ZX、豐田SUPRA A70 這樣的性能跑車推出了渦輪版本，甚至還有雅馬哈 XJ650 Turbo這樣的渦輪增壓摩托車，可見對渦輪技術迷戀到了一定程度。但隨著80年代末的經濟泡沫，消費者越來越注重油耗，在擁堵路況中並不省油的渦輪（當年的渦輪技術有限），逐漸就沒有那麼受歡迎了。
對汽車有一定了解的老司機都知道，在發動機類型上，歐洲車與日系車有著截然不同的選擇。以大眾、寶馬為首的歐洲品牌都喜歡用渦輪增壓發動機，從1.0L到3.0L的排量區間，幾乎看不到自吸車型。而以豐田、日產為首的日系品牌都喜歡用自然吸氣發動機，甚至混動也搭配著自吸發動機。是什麼原因造成了選擇上的區別，渦輪和自吸在如今究竟有多少差距呢？
歐洲早在1990年就實施了排放標準
不同於其他國家地區近年來才對於碳排放環保重視，歐洲早在1990年就出臺了EUDC（Extra Urban Driving Cycle）標準，這套標準對於發動機的碳排放十分的嚴格，再加上歐洲的排量稅的出臺。在當年電動技術還沒有那麼流行和成熟的情況下，渦輪增壓就成為了最好的解決辦法。
而在日本方面，渦輪增壓實際早在80年代就流行過了。當年，不僅像日產280ZX、豐田SUPRA A70 這樣的性能跑車推出了渦輪版本，甚至還有雅馬哈 XJ650 Turbo這樣的渦輪增壓摩托車，可見對渦輪技術迷戀到了一定程度。但隨著80年代末的經濟泡沫，消費者越來越注重油耗，在擁堵路況中並不省油的渦輪（當年的渦輪技術有限），逐漸就沒有那麼受歡迎了。
不同的駕駛環境造成的差距
我們都知道歐洲大部分地區都是地廣人稀，常常都是長途行駛超過了城市行駛，發動機工況長時間保持恆定狀態。所以，渦輪的先天遲滯缺點，對於歐洲車主來說並沒有那麼明顯。而對於日本這類人口密集的國家來說，渦輪遲滯就顯得難以接受了。而且大家都知道日本人對於平順性是有著很高追求的，即便有渦輪增壓的車型，也會盡量往平順性上平衡。兩者不同的駕駛環境和消費者喜好，造成了如今的選擇差別。
對汽車有一定了解的老司機都知道，在發動機類型上，歐洲車與日系車有著截然不同的選擇。以大眾、寶馬為首的歐洲品牌都喜歡用渦輪增壓發動機，從1.0L到3.0L的排量區間，幾乎看不到自吸車型。而以豐田、日產為首的日系品牌都喜歡用自然吸氣發動機，甚至混動也搭配著自吸發動機。是什麼原因造成了選擇上的區別，渦輪和自吸在如今究竟有多少差距呢？
歐洲早在1990年就實施了排放標準
不同於其他國家地區近年來才對於碳排放環保重視，歐洲早在1990年就出臺了EUDC（Extra Urban Driving Cycle）標準，這套標準對於發動機的碳排放十分的嚴格，再加上歐洲的排量稅的出臺。在當年電動技術還沒有那麼流行和成熟的情況下，渦輪增壓就成為了最好的解決辦法。
而在日本方面，渦輪增壓實際早在80年代就流行過了。當年，不僅像日產280ZX、豐田SUPRA A70 這樣的性能跑車推出了渦輪版本，甚至還有雅馬哈 XJ650 Turbo這樣的渦輪增壓摩托車，可見對渦輪技術迷戀到了一定程度。但隨著80年代末的經濟泡沫，消費者越來越注重油耗，在擁堵路況中並不省油的渦輪（當年的渦輪技術有限），逐漸就沒有那麼受歡迎了。
不同的駕駛環境造成的差距
我們都知道歐洲大部分地區都是地廣人稀，常常都是長途行駛超過了城市行駛，發動機工況長時間保持恆定狀態。所以，渦輪的先天遲滯缺點，對於歐洲車主來說並沒有那麼明顯。而對於日本這類人口密集的國家來說，渦輪遲滯就顯得難以接受了。而且大家都知道日本人對於平順性是有著很高追求的，即便有渦輪增壓的車型，也會盡量往平順性上平衡。兩者不同的駕駛環境和消費者喜好，造成了如今的選擇差別。
如今的渦輪和自吸的差別大嗎？
以現在的技術來說，還是有一定差別的。主要問題在於渦輪的動力輸出點很靠前，往往都是1500轉就要介入了，越小的排量越靠前，以免讓消費者感到動力不足。而自吸都非常靠後，最大扭矩往往都在4000轉過後，想要快就得保持低檔位，這會造成不同類型的車，其駕駛風格有著巨大不同。
對汽車有一定了解的老司機都知道，在發動機類型上，歐洲車與日系車有著截然不同的選擇。以大眾、寶馬為首的歐洲品牌都喜歡用渦輪增壓發動機，從1.0L到3.0L的排量區間，幾乎看不到自吸車型。而以豐田、日產為首的日系品牌都喜歡用自然吸氣發動機，甚至混動也搭配著自吸發動機。是什麼原因造成了選擇上的區別，渦輪和自吸在如今究竟有多少差距呢？
歐洲早在1990年就實施了排放標準
不同於其他國家地區近年來才對於碳排放環保重視，歐洲早在1990年就出臺了EUDC（Extra Urban Driving Cycle）標準，這套標準對於發動機的碳排放十分的嚴格，再加上歐洲的排量稅的出臺。在當年電動技術還沒有那麼流行和成熟的情況下，渦輪增壓就成為了最好的解決辦法。
而在日本方面，渦輪增壓實際早在80年代就流行過了。當年，不僅像日產280ZX、豐田SUPRA A70 這樣的性能跑車推出了渦輪版本，甚至還有雅馬哈 XJ650 Turbo這樣的渦輪增壓摩托車，可見對渦輪技術迷戀到了一定程度。但隨著80年代末的經濟泡沫，消費者越來越注重油耗，在擁堵路況中並不省油的渦輪（當年的渦輪技術有限），逐漸就沒有那麼受歡迎了。
不同的駕駛環境造成的差距
我們都知道歐洲大部分地區都是地廣人稀，常常都是長途行駛超過了城市行駛，發動機工況長時間保持恆定狀態。所以，渦輪的先天遲滯缺點，對於歐洲車主來說並沒有那麼明顯。而對於日本這類人口密集的國家來說，渦輪遲滯就顯得難以接受了。而且大家都知道日本人對於平順性是有著很高追求的，即便有渦輪增壓的車型，也會盡量往平順性上平衡。兩者不同的駕駛環境和消費者喜好，造成了如今的選擇差別。
如今的渦輪和自吸的差別大嗎？
以現在的技術來說，還是有一定差別的。主要問題在於渦輪的動力輸出點很靠前，往往都是1500轉就要介入了，越小的排量越靠前，以免讓消費者感到動力不足。而自吸都非常靠後，最大扭矩往往都在4000轉過後，想要快就得保持低檔位，這會造成不同類型的車，其駕駛風格有著巨大不同。
不過，可以肯定的是，隨著多檔位變速箱和渦輪技術越來越完善，差距只會越來越小。發動機本身對於平順性的影響，並沒有像變速箱那麼重要。例如，同樣都是2.0T發動機，差不多動力數據，寶馬的B48和英菲尼迪的可變壓縮比發動機有著完全不同的感受。採用8AT變速箱的寶馬有著很強烈的換擋感覺，推背感非常明顯。而採用CVT變速箱的英菲尼迪，則仍然是平順舒適的風格。
對汽車有一定了解的老司機都知道，在發動機類型上，歐洲車與日系車有著截然不同的選擇。以大眾、寶馬為首的歐洲品牌都喜歡用渦輪增壓發動機，從1.0L到3.0L的排量區間，幾乎看不到自吸車型。而以豐田、日產為首的日系品牌都喜歡用自然吸氣發動機，甚至混動也搭配著自吸發動機。是什麼原因造成了選擇上的區別，渦輪和自吸在如今究竟有多少差距呢？
歐洲早在1990年就實施了排放標準
不同於其他國家地區近年來才對於碳排放環保重視，歐洲早在1990年就出臺了EUDC（Extra Urban Driving Cycle）標準，這套標準對於發動機的碳排放十分的嚴格，再加上歐洲的排量稅的出臺。在當年電動技術還沒有那麼流行和成熟的情況下，渦輪增壓就成為了最好的解決辦法。
而在日本方面，渦輪增壓實際早在80年代就流行過了。當年，不僅像日產280ZX、豐田SUPRA A70 這樣的性能跑車推出了渦輪版本，甚至還有雅馬哈 XJ650 Turbo這樣的渦輪增壓摩托車，可見對渦輪技術迷戀到了一定程度。但隨著80年代末的經濟泡沫，消費者越來越注重油耗，在擁堵路況中並不省油的渦輪（當年的渦輪技術有限），逐漸就沒有那麼受歡迎了。
不同的駕駛環境造成的差距
我們都知道歐洲大部分地區都是地廣人稀，常常都是長途行駛超過了城市行駛，發動機工況長時間保持恆定狀態。所以，渦輪的先天遲滯缺點，對於歐洲車主來說並沒有那麼明顯。而對於日本這類人口密集的國家來說，渦輪遲滯就顯得難以接受了。而且大家都知道日本人對於平順性是有著很高追求的，即便有渦輪增壓的車型，也會盡量往平順性上平衡。兩者不同的駕駛環境和消費者喜好，造成了如今的選擇差別。
如今的渦輪和自吸的差別大嗎？
以現在的技術來說，還是有一定差別的。主要問題在於渦輪的動力輸出點很靠前，往往都是1500轉就要介入了，越小的排量越靠前，以免讓消費者感到動力不足。而自吸都非常靠後，最大扭矩往往都在4000轉過後，想要快就得保持低檔位，這會造成不同類型的車，其駕駛風格有著巨大不同。
不過，可以肯定的是，隨著多檔位變速箱和渦輪技術越來越完善，差距只會越來越小。發動機本身對於平順性的影響，並沒有像變速箱那麼重要。例如，同樣都是2.0T發動機，差不多動力數據，寶馬的B48和英菲尼迪的可變壓縮比發動機有著完全不同的感受。採用8AT變速箱的寶馬有著很強烈的換擋感覺，推背感非常明顯。而採用CVT變速箱的英菲尼迪，則仍然是平順舒適的風格。
如今已經是2019年了，不是1990年，大師並不建議消費者單憑發動機類型而選擇購車，歐洲車喜歡渦輪、日系車喜歡自吸的原因，也不是因為兩者的技術高低，而是環境和市場造成的。有條件的話，大師更推薦消費者自己去實際試駕或者看大師評測，再得出結論。