在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
不過從駕駛輔助功能來看，K3 PHEV包含了盲區監測、車道保持、車道偏離預警、後方碰撞預警等等，這些配置已經超越了同級別主流水準。
[·插混加持能不能助一臂之力？·]
也許在傳統能源領域起亞的競爭力並不似以往，但在新能源這個新興領域，起亞或許還有後來者居上的希望，而這就要看K3 PHEV的插電混動系統動力表現能不能給這款車創造足夠的可能。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
不過從駕駛輔助功能來看，K3 PHEV包含了盲區監測、車道保持、車道偏離預警、後方碰撞預警等等，這些配置已經超越了同級別主流水準。
[·插混加持能不能助一臂之力？·]
也許在傳統能源領域起亞的競爭力並不似以往，但在新能源這個新興領域，起亞或許還有後來者居上的希望，而這就要看K3 PHEV的插電混動系統動力表現能不能給這款車創造足夠的可能。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
不過從駕駛輔助功能來看，K3 PHEV包含了盲區監測、車道保持、車道偏離預警、後方碰撞預警等等，這些配置已經超越了同級別主流水準。
[·插混加持能不能助一臂之力？·]
也許在傳統能源領域起亞的競爭力並不似以往，但在新能源這個新興領域，起亞或許還有後來者居上的希望，而這就要看K3 PHEV的插電混動系統動力表現能不能給這款車創造足夠的可能。
起亞K3 PHEV的插電混動系統由一臺1.6L發動機和一臺永磁同步電機組成。其中獲得沃德十佳混動專用發動機的Kappa 1.6GDi發動機最大功率77.2kW(105Ps)，峰值扭矩147N·m。而電動機的最大功率為45kW，峰值扭矩170N·m。所匹配的是一臺混動專用的6速雙離合變速箱。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
不過從駕駛輔助功能來看，K3 PHEV包含了盲區監測、車道保持、車道偏離預警、後方碰撞預警等等，這些配置已經超越了同級別主流水準。
[·插混加持能不能助一臂之力？·]
也許在傳統能源領域起亞的競爭力並不似以往，但在新能源這個新興領域，起亞或許還有後來者居上的希望，而這就要看K3 PHEV的插電混動系統動力表現能不能給這款車創造足夠的可能。
起亞K3 PHEV的插電混動系統由一臺1.6L發動機和一臺永磁同步電機組成。其中獲得沃德十佳混動專用發動機的Kappa 1.6GDi發動機最大功率77.2kW(105Ps)，峰值扭矩147N·m。而電動機的最大功率為45kW，峰值扭矩170N·m。所匹配的是一臺混動專用的6速雙離合變速箱。
容量為12.9kWh的鋰離子電池組放置在了後備廂底部，NEDC綜合工況下的純電續航里程可以達到80km，在混動條件下的百公里綜合油耗為1.0L，而低電量情況下的百公里綜合油耗為4.0L。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
不過從駕駛輔助功能來看，K3 PHEV包含了盲區監測、車道保持、車道偏離預警、後方碰撞預警等等，這些配置已經超越了同級別主流水準。
[·插混加持能不能助一臂之力？·]
也許在傳統能源領域起亞的競爭力並不似以往，但在新能源這個新興領域，起亞或許還有後來者居上的希望，而這就要看K3 PHEV的插電混動系統動力表現能不能給這款車創造足夠的可能。
起亞K3 PHEV的插電混動系統由一臺1.6L發動機和一臺永磁同步電機組成。其中獲得沃德十佳混動專用發動機的Kappa 1.6GDi發動機最大功率77.2kW(105Ps)，峰值扭矩147N·m。而電動機的最大功率為45kW，峰值扭矩170N·m。所匹配的是一臺混動專用的6速雙離合變速箱。
容量為12.9kWh的鋰離子電池組放置在了後備廂底部，NEDC綜合工況下的純電續航里程可以達到80km，在混動條件下的百公里綜合油耗為1.0L，而低電量情況下的百公里綜合油耗為4.0L。
作為一輛小排量自吸車型，即便是有著電機的加持，其實也沒辦法奢望它能有著特別明顯的動力提升，況且這款車的初衷並不是為了動力，而是為了提供更好地燃油經濟性。所以說從實際駕駛體驗來說，K3 PHEV給我的感受就是夠用，但相比K3燃油版也不會給你更好地動力表現。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
不過從駕駛輔助功能來看，K3 PHEV包含了盲區監測、車道保持、車道偏離預警、後方碰撞預警等等，這些配置已經超越了同級別主流水準。
[·插混加持能不能助一臂之力？·]
也許在傳統能源領域起亞的競爭力並不似以往，但在新能源這個新興領域，起亞或許還有後來者居上的希望，而這就要看K3 PHEV的插電混動系統動力表現能不能給這款車創造足夠的可能。
起亞K3 PHEV的插電混動系統由一臺1.6L發動機和一臺永磁同步電機組成。其中獲得沃德十佳混動專用發動機的Kappa 1.6GDi發動機最大功率77.2kW(105Ps)，峰值扭矩147N·m。而電動機的最大功率為45kW，峰值扭矩170N·m。所匹配的是一臺混動專用的6速雙離合變速箱。
容量為12.9kWh的鋰離子電池組放置在了後備廂底部，NEDC綜合工況下的純電續航里程可以達到80km，在混動條件下的百公里綜合油耗為1.0L，而低電量情況下的百公里綜合油耗為4.0L。
作為一輛小排量自吸車型，即便是有著電機的加持，其實也沒辦法奢望它能有著特別明顯的動力提升，況且這款車的初衷並不是為了動力，而是為了提供更好地燃油經濟性。所以說從實際駕駛體驗來說，K3 PHEV給我的感受就是夠用，但相比K3燃油版也不會給你更好地動力表現。
經過了差不多半天的體驗之後，K3 PHEV給我的感覺是純電動要比混動狀態表現會更好。純電模式下45kW的電機雖然並沒有很強勁的動力表現，但是在踩下加速踏板之後電動機會很快地做出響應，並不會讓人感覺很拖沓，所以起步的過程相對比較輕快。而在中低速行駛的時候，電動機的動力其實也足夠用，只是在需要急加速時，電動機才會顯示出它“疲軟”的一面。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
不過從駕駛輔助功能來看，K3 PHEV包含了盲區監測、車道保持、車道偏離預警、後方碰撞預警等等，這些配置已經超越了同級別主流水準。
[·插混加持能不能助一臂之力？·]
也許在傳統能源領域起亞的競爭力並不似以往，但在新能源這個新興領域，起亞或許還有後來者居上的希望，而這就要看K3 PHEV的插電混動系統動力表現能不能給這款車創造足夠的可能。
起亞K3 PHEV的插電混動系統由一臺1.6L發動機和一臺永磁同步電機組成。其中獲得沃德十佳混動專用發動機的Kappa 1.6GDi發動機最大功率77.2kW(105Ps)，峰值扭矩147N·m。而電動機的最大功率為45kW，峰值扭矩170N·m。所匹配的是一臺混動專用的6速雙離合變速箱。
容量為12.9kWh的鋰離子電池組放置在了後備廂底部，NEDC綜合工況下的純電續航里程可以達到80km，在混動條件下的百公里綜合油耗為1.0L，而低電量情況下的百公里綜合油耗為4.0L。
作為一輛小排量自吸車型，即便是有著電機的加持，其實也沒辦法奢望它能有著特別明顯的動力提升，況且這款車的初衷並不是為了動力，而是為了提供更好地燃油經濟性。所以說從實際駕駛體驗來說，K3 PHEV給我的感受就是夠用，但相比K3燃油版也不會給你更好地動力表現。
經過了差不多半天的體驗之後，K3 PHEV給我的感覺是純電動要比混動狀態表現會更好。純電模式下45kW的電機雖然並沒有很強勁的動力表現，但是在踩下加速踏板之後電動機會很快地做出響應，並不會讓人感覺很拖沓，所以起步的過程相對比較輕快。而在中低速行駛的時候，電動機的動力其實也足夠用，只是在需要急加速時，電動機才會顯示出它“疲軟”的一面。
切到混動模式之後，根據系統邏輯發動機會在適當的時候介入工作，而當發動機介入時會伴隨著一瞬間的頓挫以及發動機的轟鳴。雖然說發動機介入之後可以相對輕鬆的完成加速超車的動作，但受限於發動機和電動機動力輸出功率都不算大，所以經常是在最要勁兒的時候“疲軟”一下子，總感覺有點後勁兒不足。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
不過從駕駛輔助功能來看，K3 PHEV包含了盲區監測、車道保持、車道偏離預警、後方碰撞預警等等，這些配置已經超越了同級別主流水準。
[·插混加持能不能助一臂之力？·]
也許在傳統能源領域起亞的競爭力並不似以往，但在新能源這個新興領域，起亞或許還有後來者居上的希望，而這就要看K3 PHEV的插電混動系統動力表現能不能給這款車創造足夠的可能。
起亞K3 PHEV的插電混動系統由一臺1.6L發動機和一臺永磁同步電機組成。其中獲得沃德十佳混動專用發動機的Kappa 1.6GDi發動機最大功率77.2kW(105Ps)，峰值扭矩147N·m。而電動機的最大功率為45kW，峰值扭矩170N·m。所匹配的是一臺混動專用的6速雙離合變速箱。
容量為12.9kWh的鋰離子電池組放置在了後備廂底部，NEDC綜合工況下的純電續航里程可以達到80km，在混動條件下的百公里綜合油耗為1.0L，而低電量情況下的百公里綜合油耗為4.0L。
作為一輛小排量自吸車型，即便是有著電機的加持，其實也沒辦法奢望它能有著特別明顯的動力提升，況且這款車的初衷並不是為了動力，而是為了提供更好地燃油經濟性。所以說從實際駕駛體驗來說，K3 PHEV給我的感受就是夠用，但相比K3燃油版也不會給你更好地動力表現。
經過了差不多半天的體驗之後，K3 PHEV給我的感覺是純電動要比混動狀態表現會更好。純電模式下45kW的電機雖然並沒有很強勁的動力表現，但是在踩下加速踏板之後電動機會很快地做出響應，並不會讓人感覺很拖沓，所以起步的過程相對比較輕快。而在中低速行駛的時候，電動機的動力其實也足夠用，只是在需要急加速時，電動機才會顯示出它“疲軟”的一面。
切到混動模式之後，根據系統邏輯發動機會在適當的時候介入工作，而當發動機介入時會伴隨著一瞬間的頓挫以及發動機的轟鳴。雖然說發動機介入之後可以相對輕鬆的完成加速超車的動作，但受限於發動機和電動機動力輸出功率都不算大，所以經常是在最要勁兒的時候“疲軟”一下子，總感覺有點後勁兒不足。
不過從總體的駕駛體驗來看，K3 PHEV其實很適合日常家用，也許動力方面的表現說不上很好，但由於有了電動機的加持，所以也很好的彌補了小排量發動機在低扭時動力的缺失，同時也讓發動機可以始終保持在高效轉速區間，從而獲得更出色的燃油經濟性。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
不過從駕駛輔助功能來看，K3 PHEV包含了盲區監測、車道保持、車道偏離預警、後方碰撞預警等等，這些配置已經超越了同級別主流水準。
[·插混加持能不能助一臂之力？·]
也許在傳統能源領域起亞的競爭力並不似以往，但在新能源這個新興領域，起亞或許還有後來者居上的希望，而這就要看K3 PHEV的插電混動系統動力表現能不能給這款車創造足夠的可能。
起亞K3 PHEV的插電混動系統由一臺1.6L發動機和一臺永磁同步電機組成。其中獲得沃德十佳混動專用發動機的Kappa 1.6GDi發動機最大功率77.2kW(105Ps)，峰值扭矩147N·m。而電動機的最大功率為45kW，峰值扭矩170N·m。所匹配的是一臺混動專用的6速雙離合變速箱。
容量為12.9kWh的鋰離子電池組放置在了後備廂底部，NEDC綜合工況下的純電續航里程可以達到80km，在混動條件下的百公里綜合油耗為1.0L，而低電量情況下的百公里綜合油耗為4.0L。
作為一輛小排量自吸車型，即便是有著電機的加持，其實也沒辦法奢望它能有著特別明顯的動力提升，況且這款車的初衷並不是為了動力，而是為了提供更好地燃油經濟性。所以說從實際駕駛體驗來說，K3 PHEV給我的感受就是夠用，但相比K3燃油版也不會給你更好地動力表現。
經過了差不多半天的體驗之後，K3 PHEV給我的感覺是純電動要比混動狀態表現會更好。純電模式下45kW的電機雖然並沒有很強勁的動力表現，但是在踩下加速踏板之後電動機會很快地做出響應，並不會讓人感覺很拖沓，所以起步的過程相對比較輕快。而在中低速行駛的時候，電動機的動力其實也足夠用，只是在需要急加速時，電動機才會顯示出它“疲軟”的一面。
切到混動模式之後，根據系統邏輯發動機會在適當的時候介入工作，而當發動機介入時會伴隨著一瞬間的頓挫以及發動機的轟鳴。雖然說發動機介入之後可以相對輕鬆的完成加速超車的動作，但受限於發動機和電動機動力輸出功率都不算大，所以經常是在最要勁兒的時候“疲軟”一下子，總感覺有點後勁兒不足。
不過從總體的駕駛體驗來看，K3 PHEV其實很適合日常家用，也許動力方面的表現說不上很好，但由於有了電動機的加持，所以也很好的彌補了小排量發動機在低扭時動力的缺失，同時也讓發動機可以始終保持在高效轉速區間，從而獲得更出色的燃油經濟性。
K3 PHEV並沒有提供駕駛模式的選擇，只有ECO這一個模式。而且並沒有特別去標定能量回收，只是在車輛滑行時將多餘的能量回收到電池當中。所以從這個方面來說，K3 PHEV就是將全部注意力都集中在了省油這方面，而捨棄掉了對於動力的追求。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
不過從駕駛輔助功能來看，K3 PHEV包含了盲區監測、車道保持、車道偏離預警、後方碰撞預警等等，這些配置已經超越了同級別主流水準。
[·插混加持能不能助一臂之力？·]
也許在傳統能源領域起亞的競爭力並不似以往，但在新能源這個新興領域，起亞或許還有後來者居上的希望，而這就要看K3 PHEV的插電混動系統動力表現能不能給這款車創造足夠的可能。
起亞K3 PHEV的插電混動系統由一臺1.6L發動機和一臺永磁同步電機組成。其中獲得沃德十佳混動專用發動機的Kappa 1.6GDi發動機最大功率77.2kW(105Ps)，峰值扭矩147N·m。而電動機的最大功率為45kW，峰值扭矩170N·m。所匹配的是一臺混動專用的6速雙離合變速箱。
容量為12.9kWh的鋰離子電池組放置在了後備廂底部，NEDC綜合工況下的純電續航里程可以達到80km，在混動條件下的百公里綜合油耗為1.0L，而低電量情況下的百公里綜合油耗為4.0L。
作為一輛小排量自吸車型，即便是有著電機的加持，其實也沒辦法奢望它能有著特別明顯的動力提升，況且這款車的初衷並不是為了動力，而是為了提供更好地燃油經濟性。所以說從實際駕駛體驗來說，K3 PHEV給我的感受就是夠用，但相比K3燃油版也不會給你更好地動力表現。
經過了差不多半天的體驗之後，K3 PHEV給我的感覺是純電動要比混動狀態表現會更好。純電模式下45kW的電機雖然並沒有很強勁的動力表現，但是在踩下加速踏板之後電動機會很快地做出響應，並不會讓人感覺很拖沓，所以起步的過程相對比較輕快。而在中低速行駛的時候，電動機的動力其實也足夠用，只是在需要急加速時，電動機才會顯示出它“疲軟”的一面。
切到混動模式之後，根據系統邏輯發動機會在適當的時候介入工作，而當發動機介入時會伴隨著一瞬間的頓挫以及發動機的轟鳴。雖然說發動機介入之後可以相對輕鬆的完成加速超車的動作，但受限於發動機和電動機動力輸出功率都不算大，所以經常是在最要勁兒的時候“疲軟”一下子，總感覺有點後勁兒不足。
不過從總體的駕駛體驗來看，K3 PHEV其實很適合日常家用，也許動力方面的表現說不上很好，但由於有了電動機的加持，所以也很好的彌補了小排量發動機在低扭時動力的缺失，同時也讓發動機可以始終保持在高效轉速區間，從而獲得更出色的燃油經濟性。
K3 PHEV並沒有提供駕駛模式的選擇，只有ECO這一個模式。而且並沒有特別去標定能量回收，只是在車輛滑行時將多餘的能量回收到電池當中。所以從這個方面來說，K3 PHEV就是將全部注意力都集中在了省油這方面，而捨棄掉了對於動力的追求。
方向盤的整體設定同樣是以日常家用為取向，所以轉向的手感也相對輕盈。不過也正是因為這樣，所以在開起來方向盤幾乎感受不到什麼路感，也就沒什麼樂趣可言了。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
不過從駕駛輔助功能來看，K3 PHEV包含了盲區監測、車道保持、車道偏離預警、後方碰撞預警等等，這些配置已經超越了同級別主流水準。
[·插混加持能不能助一臂之力？·]
也許在傳統能源領域起亞的競爭力並不似以往，但在新能源這個新興領域，起亞或許還有後來者居上的希望，而這就要看K3 PHEV的插電混動系統動力表現能不能給這款車創造足夠的可能。
起亞K3 PHEV的插電混動系統由一臺1.6L發動機和一臺永磁同步電機組成。其中獲得沃德十佳混動專用發動機的Kappa 1.6GDi發動機最大功率77.2kW(105Ps)，峰值扭矩147N·m。而電動機的最大功率為45kW，峰值扭矩170N·m。所匹配的是一臺混動專用的6速雙離合變速箱。
容量為12.9kWh的鋰離子電池組放置在了後備廂底部，NEDC綜合工況下的純電續航里程可以達到80km，在混動條件下的百公里綜合油耗為1.0L，而低電量情況下的百公里綜合油耗為4.0L。
作為一輛小排量自吸車型，即便是有著電機的加持，其實也沒辦法奢望它能有著特別明顯的動力提升，況且這款車的初衷並不是為了動力，而是為了提供更好地燃油經濟性。所以說從實際駕駛體驗來說，K3 PHEV給我的感受就是夠用，但相比K3燃油版也不會給你更好地動力表現。
經過了差不多半天的體驗之後，K3 PHEV給我的感覺是純電動要比混動狀態表現會更好。純電模式下45kW的電機雖然並沒有很強勁的動力表現，但是在踩下加速踏板之後電動機會很快地做出響應，並不會讓人感覺很拖沓，所以起步的過程相對比較輕快。而在中低速行駛的時候，電動機的動力其實也足夠用，只是在需要急加速時，電動機才會顯示出它“疲軟”的一面。
切到混動模式之後，根據系統邏輯發動機會在適當的時候介入工作，而當發動機介入時會伴隨著一瞬間的頓挫以及發動機的轟鳴。雖然說發動機介入之後可以相對輕鬆的完成加速超車的動作，但受限於發動機和電動機動力輸出功率都不算大，所以經常是在最要勁兒的時候“疲軟”一下子，總感覺有點後勁兒不足。
不過從總體的駕駛體驗來看，K3 PHEV其實很適合日常家用，也許動力方面的表現說不上很好，但由於有了電動機的加持，所以也很好的彌補了小排量發動機在低扭時動力的缺失，同時也讓發動機可以始終保持在高效轉速區間，從而獲得更出色的燃油經濟性。
K3 PHEV並沒有提供駕駛模式的選擇，只有ECO這一個模式。而且並沒有特別去標定能量回收，只是在車輛滑行時將多餘的能量回收到電池當中。所以從這個方面來說，K3 PHEV就是將全部注意力都集中在了省油這方面，而捨棄掉了對於動力的追求。
方向盤的整體設定同樣是以日常家用為取向，所以轉向的手感也相對輕盈。不過也正是因為這樣，所以在開起來方向盤幾乎感受不到什麼路感，也就沒什麼樂趣可言了。
雖然說增加了電機和電池讓這款車的重量達到1545kg，但是實際開起來感覺還是比較輕盈，絲毫沒有因為車重增加而受到影響。既然是一輛標準的家用車，所以底盤調校自然是以舒適為主，對於路面的顛簸過濾做的比較到位。而在換裝了多連桿獨立後懸架之後，過彎時的支撐性也有所提升。
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
不過從駕駛輔助功能來看，K3 PHEV包含了盲區監測、車道保持、車道偏離預警、後方碰撞預警等等，這些配置已經超越了同級別主流水準。
[·插混加持能不能助一臂之力？·]
也許在傳統能源領域起亞的競爭力並不似以往，但在新能源這個新興領域，起亞或許還有後來者居上的希望，而這就要看K3 PHEV的插電混動系統動力表現能不能給這款車創造足夠的可能。
起亞K3 PHEV的插電混動系統由一臺1.6L發動機和一臺永磁同步電機組成。其中獲得沃德十佳混動專用發動機的Kappa 1.6GDi發動機最大功率77.2kW(105Ps)，峰值扭矩147N·m。而電動機的最大功率為45kW，峰值扭矩170N·m。所匹配的是一臺混動專用的6速雙離合變速箱。
容量為12.9kWh的鋰離子電池組放置在了後備廂底部，NEDC綜合工況下的純電續航里程可以達到80km，在混動條件下的百公里綜合油耗為1.0L，而低電量情況下的百公里綜合油耗為4.0L。
作為一輛小排量自吸車型，即便是有著電機的加持，其實也沒辦法奢望它能有著特別明顯的動力提升，況且這款車的初衷並不是為了動力，而是為了提供更好地燃油經濟性。所以說從實際駕駛體驗來說，K3 PHEV給我的感受就是夠用，但相比K3燃油版也不會給你更好地動力表現。
經過了差不多半天的體驗之後，K3 PHEV給我的感覺是純電動要比混動狀態表現會更好。純電模式下45kW的電機雖然並沒有很強勁的動力表現，但是在踩下加速踏板之後電動機會很快地做出響應，並不會讓人感覺很拖沓，所以起步的過程相對比較輕快。而在中低速行駛的時候，電動機的動力其實也足夠用，只是在需要急加速時，電動機才會顯示出它“疲軟”的一面。
切到混動模式之後，根據系統邏輯發動機會在適當的時候介入工作，而當發動機介入時會伴隨著一瞬間的頓挫以及發動機的轟鳴。雖然說發動機介入之後可以相對輕鬆的完成加速超車的動作，但受限於發動機和電動機動力輸出功率都不算大，所以經常是在最要勁兒的時候“疲軟”一下子，總感覺有點後勁兒不足。
不過從總體的駕駛體驗來看，K3 PHEV其實很適合日常家用，也許動力方面的表現說不上很好，但由於有了電動機的加持，所以也很好的彌補了小排量發動機在低扭時動力的缺失，同時也讓發動機可以始終保持在高效轉速區間，從而獲得更出色的燃油經濟性。
K3 PHEV並沒有提供駕駛模式的選擇，只有ECO這一個模式。而且並沒有特別去標定能量回收，只是在車輛滑行時將多餘的能量回收到電池當中。所以從這個方面來說，K3 PHEV就是將全部注意力都集中在了省油這方面，而捨棄掉了對於動力的追求。
方向盤的整體設定同樣是以日常家用為取向，所以轉向的手感也相對輕盈。不過也正是因為這樣，所以在開起來方向盤幾乎感受不到什麼路感，也就沒什麼樂趣可言了。
雖然說增加了電機和電池讓這款車的重量達到1545kg，但是實際開起來感覺還是比較輕盈，絲毫沒有因為車重增加而受到影響。既然是一輛標準的家用車，所以底盤調校自然是以舒適為主，對於路面的顛簸過濾做的比較到位。而在換裝了多連桿獨立後懸架之後，過彎時的支撐性也有所提升。
說實在話，K3 PHEV這樣一款從根本上定義為家用車的車型，其實很難讓人在駕駛操控方面勾起慾望。不過願意去買這類車型的消費者，都對燃油經濟性有著更高的訴求。如果從這方面來看，K3 PHEV做的不錯。
[·全文總結·]
在幾年前，韓系車曾經憑藉高顏值和高性價比在國內汽車市場掀起過一股潮流，起亞K3就是當時那個時代的寵兒，只不過隨著時間的推移，以及競爭對手們的逐漸發力，韓系車的春天彷彿已經過去了。說回新能源這個層面，韓系車的發展速度似乎也總比別人慢那麼一步，所以現在也有越來越多的人覺得韓系車將很難再崛起。而就在K3問世的第七個年頭，起亞不僅推出了全新換代的K3，同時還順勢推出了插電混動的K3 PHEV，只是不知道起亞K3這款車能不能借助新能源完成一次華麗的轉身？
[·關於起亞K3 PHEV·]
全新起亞K3在今年上海車展上正式亮相，其中1.4T和1.5L兩款燃油版車型已經於早些時間正式上市。而我們這次試駕的插電混動車型是起亞K3車型的一次新的嘗試，這款車將會在今年晚些時候上市。
[·專屬中國的高顏值新人已上線·]
為了滿足越來越年輕化的消費群體，現如今基本上所有車型的設計都在朝著年輕且富有個性的方向發展，而深諳設計之道的起亞自然也不會放棄這一次用設計重新崛起的機會。
全新起亞K3 PHEV的設計與燃油版車型幾乎沒有任何差別，作為起亞標誌性的虎嘯式前格柵面積更大，也更加立體。同時直瀑式的鍍鉻線條也要比老款K3更能展現出攻擊的慾望。
新車的車身側面造型相對比較簡潔，一根腰線從車頭一直延伸至車尾。雖然車身尺寸和老款K3相比沒有變化，但新的造型讓這款車看起來更修長。而作為插電混動車型，充電口被設計在了左前翼子板上。
與車頭極具攻擊性的設計不同，起亞K3 PHEV的車尾顯得平和了很多。貫穿式尾燈和下方的通過鍍鉻飾條勾勒出的排氣造型雖然只是裝飾，但也賦予了車尾不錯的層次感，避免車尾的設計過於單調。
起亞K3 PHEV的輪轂設計很有特點，半封閉式輪轂可以很好地控制風阻。輪胎則是選擇的錦湖SOLUS SA01系列，規格為205/55 R16，比燃油車的尺寸略小。
起亞K3 PHEV的外觀其實和燃油版車型差別很小，只能通過前後保險槓上的藍色飾條，以及左前翼子板上的充電口進行區分。由於燃油版車型也有相似的尾標設計，所以通過尾標區分有點費勁。
起亞K3 PHEV的內飾設計除了顏色之外，和燃油版基本上毫無差別。多處藍色裝飾雖然凸顯了新能源的身份，但總感覺這是前幾年才有的設計，現在的很多車都在儘量避免車內出現大量藍色裝飾。
雖然沒有采用全液晶儀表盤，不過K3 PHEV的儀表設計也算不錯，中間的液晶屏清晰度不錯，所顯示的內容也比較豐富，包括了行車電腦信息以及新能源專屬的能量流示意圖。
三幅方向盤的造型也和燃油版保持一致，用來包裹的皮質質感很好。雖然採用了藍色縫線，好在下方沒有像燃油版車型那樣採用和縫線同色的設計。
10.25英寸懸浮式中控屏清晰度很好，而且我一直都比較喜歡起亞的多媒體界面設計。從功能性看，這套車載系統可以支持分屏操作，同時基於百度智能互聯2.0系統，還可以聯網進行操作。
隨著無線充電手機越來越普及，現在很多車也都開始提供無線充電功能，K3 PHEV在空調面板下方設計了一個支持無線充電的儲物格，幾乎可以放下市面上的所有尺寸手機。
擋把周圍的設計顯得有點不“走心”，只是簡單粗暴的將燃油車的面板移植到了這款車上，而且在功能性上K3 PHEV相比燃油版也只保留了自動駐車功能，以及驅動模式切換。
不過從駕駛輔助功能來看，K3 PHEV包含了盲區監測、車道保持、車道偏離預警、後方碰撞預警等等，這些配置已經超越了同級別主流水準。
[·插混加持能不能助一臂之力？·]
也許在傳統能源領域起亞的競爭力並不似以往，但在新能源這個新興領域，起亞或許還有後來者居上的希望，而這就要看K3 PHEV的插電混動系統動力表現能不能給這款車創造足夠的可能。
起亞K3 PHEV的插電混動系統由一臺1.6L發動機和一臺永磁同步電機組成。其中獲得沃德十佳混動專用發動機的Kappa 1.6GDi發動機最大功率77.2kW(105Ps)，峰值扭矩147N·m。而電動機的最大功率為45kW，峰值扭矩170N·m。所匹配的是一臺混動專用的6速雙離合變速箱。
容量為12.9kWh的鋰離子電池組放置在了後備廂底部，NEDC綜合工況下的純電續航里程可以達到80km，在混動條件下的百公里綜合油耗為1.0L，而低電量情況下的百公里綜合油耗為4.0L。
作為一輛小排量自吸車型，即便是有著電機的加持，其實也沒辦法奢望它能有著特別明顯的動力提升，況且這款車的初衷並不是為了動力，而是為了提供更好地燃油經濟性。所以說從實際駕駛體驗來說，K3 PHEV給我的感受就是夠用，但相比K3燃油版也不會給你更好地動力表現。
經過了差不多半天的體驗之後，K3 PHEV給我的感覺是純電動要比混動狀態表現會更好。純電模式下45kW的電機雖然並沒有很強勁的動力表現，但是在踩下加速踏板之後電動機會很快地做出響應，並不會讓人感覺很拖沓，所以起步的過程相對比較輕快。而在中低速行駛的時候，電動機的動力其實也足夠用，只是在需要急加速時，電動機才會顯示出它“疲軟”的一面。
切到混動模式之後，根據系統邏輯發動機會在適當的時候介入工作，而當發動機介入時會伴隨著一瞬間的頓挫以及發動機的轟鳴。雖然說發動機介入之後可以相對輕鬆的完成加速超車的動作，但受限於發動機和電動機動力輸出功率都不算大，所以經常是在最要勁兒的時候“疲軟”一下子，總感覺有點後勁兒不足。
不過從總體的駕駛體驗來看，K3 PHEV其實很適合日常家用，也許動力方面的表現說不上很好，但由於有了電動機的加持，所以也很好的彌補了小排量發動機在低扭時動力的缺失，同時也讓發動機可以始終保持在高效轉速區間，從而獲得更出色的燃油經濟性。
K3 PHEV並沒有提供駕駛模式的選擇，只有ECO這一個模式。而且並沒有特別去標定能量回收，只是在車輛滑行時將多餘的能量回收到電池當中。所以從這個方面來說，K3 PHEV就是將全部注意力都集中在了省油這方面，而捨棄掉了對於動力的追求。
方向盤的整體設定同樣是以日常家用為取向，所以轉向的手感也相對輕盈。不過也正是因為這樣，所以在開起來方向盤幾乎感受不到什麼路感，也就沒什麼樂趣可言了。
雖然說增加了電機和電池讓這款車的重量達到1545kg，但是實際開起來感覺還是比較輕盈，絲毫沒有因為車重增加而受到影響。既然是一輛標準的家用車，所以底盤調校自然是以舒適為主，對於路面的顛簸過濾做的比較到位。而在換裝了多連桿獨立後懸架之後，過彎時的支撐性也有所提升。
說實在話，K3 PHEV這樣一款從根本上定義為家用車的車型，其實很難讓人在駕駛操控方面勾起慾望。不過願意去買這類車型的消費者，都對燃油經濟性有著更高的訴求。如果從這方面來看，K3 PHEV做的不錯。
[·全文總結·]
對於起亞K3來說，曾經的輝煌已是昨日黃花，如何才能回到主流市場則是當務之急。而俗話說的好：“窮則思變”，起亞K3不僅完成了設計上的更迭，同時還順應電氣化潮流推出了插電混動車型。我們暫且拋開燃油版不談，起亞K3 PHEV不只擁有較高的顏值，同時燃油經濟性方面在同為插電混動的一眾車型當中也屬前列。也許這款車在配置功能設計和用戶體驗上還有可以提升的空間，但就目前為止，K3 PHEV還是具有很高吸引力的，如果再加上一個相對合理的售價，我想這款有著插電混動系統加持的起亞K3 PHEV即將迎來華麗轉身。