從北京車展到上海車展 這一年造車新勢力們都過得好嗎？
回想一年之前的北京車展，不少造車新勢力品牌對大眾來說還是個新鮮事物，是從PPT到實車的第一次亮相，人們帶著好奇的眼光，審視著這些“新物種”。
一年後的今天，上海車展也已經拉開帷幕，蔚來小鵬等造車新勢力紛紛亮相，展現一年以來公司的最新成果。如今其中一部分車已經進行量產交付，走入了人們的日常生活，還有一部分公司仍處在萌芽階段，是否能破土而出仍是未知數。一年之間，他們還好嗎？
成真
“PPT造車”，這是北京車展以前很多人對造車新勢力的評價，即便是擁有十餘家廠商參展，帶來了不少量產車型，仍然無法擋住人們的質疑。
去年蔚來並不是第一次參加車展。早在2017年蔚來就已經展出了ES8，並於同年12月正式發佈，但傳言中將要亮相2018年北京車展的ES6並沒有如約出現，蔚來只是展出了ES8的六座版以及EP9等原有車型。
這場展出只是ES8從PPT中成真的一個序幕，6月底蔚來勉強開始了交付，隨後通過加班加點，度過產能爬坡難關最終實現大規模交付。蔚來公佈的數據顯示，截至2019年3月，公司已經交付了超過1.5W輛ES8。
從銷量來看，蔚來無疑是造車新勢力當中最成功的。既是朋友也是競爭對手的李想也毫不吝嗇自己的讚美，認為蔚來第一款車非常成功，“因為大家比的是特斯拉Model X，而Model X要一百多萬，ES8只需要40多萬就能買到，所以車主是很滿意的。”
蔚來eT
作為後來者，車和家並沒有趕上北京車展，而是按照自己的節奏，在砍掉了原有的SEV項目後，2018年10月發佈首款量產車型理想ONE，並於近日正式開始預訂。雖然車輛成真了，但他並不對銷量做任何預期，在他看來，出牌機會只有一次，下半年對於車和家來說十分關鍵。
同樣成真的還有小鵬汽車。去年何小鵬並沒有帶著G3參與北京車展，而是選擇了同時段的GMIC會議，一邊談著AI對汽車的影響，一邊另闢蹊徑做著G3第一次國內的公開亮相，並且開啟預訂。
何小鵬一度認為2018年內沒有造車新勢力能交付1萬臺，但他並沒有想到蔚來的速度這麼快，在與李斌的賭局之中，輸掉了一輛ES8。當然，這只是一個小小的插曲，2018年12月小鵬也正式開啟了量產交付。
小鵬汽車CMO熊青雲此前透露，小鵬G3訂單數量已突破了1萬輛，一月份小鵬G3共交付903輛。但對於大量的訂單來說，如此交付數字還顯得比較少。此前何小鵬發表內部信也表示，2019年是小鵬汽車的品質年、交付年、運營年，體現了對交付的重視。畢竟，等到小鵬G3交付萬輛的時候，李斌還將送上一筆訂單。
小鵬G3
波折
本來要與蔚來在交付數據上“平起平坐”的威馬汽車則顯得並非那麼順遂。
2018年沈暉立了一個小目標，要在年內交付1萬輛，“2019年我們有三款車型，希望交付量在10萬輛以上。”但現實的困難遠比想象的大。到了年底，威馬汽車創始人沈暉在接受媒體採訪時表示，由於交付環節太“複雜”，威馬原定於年內完成的1萬輛交付目標，將延期至2019年初才能完成。
去年的北京車展上就已經將第二款車型EX6對外展出，儘管早有規劃，但面對10萬輛的目標，仍要畫上大大的問號。
雖然量產小幅遇到波折，但對於剛剛完成30億元融資的威馬，至少在資金層面還不用擔心。不過正如沈暉自己所說，公司發展不能只靠融資，“我們認為最重要的目標還是要精細化運營，把量跑起來，把普及者的角色做好，底線是要靠自己造血。”
威馬EX5
相較之下，拜騰目前總共融資還不及威馬的三分之一，而還曾遭到騰訊富士康等原股東撤資，傳言中C輪5億美元融資也遲遲未能落定。
2018年的CES，拜騰發佈了BYTON-Concept，酷炫的車型引起了很大討論，去年北京車展上，拜騰也將這款車帶到了國內，今年年初也已經對外展出了量產車型，但是面對今年才落成的廠房，真正走向市場尚有時日，而其主打的大屏交互，也有了理想ONE等先發。
拜騰BYTON-Concept
隨著新造車勢力的逐步交付，沒有交付的車企自然面臨巨大的增長壓力和生存壓力。全國乘聯會主席崔東樹分析稱，“新能源車應該是沒有退路的，只有加速實現新品的量產，與補貼搶時間，與對手搶關注，才能有希望笑到最後。”
不過量產交付並不是只有上述幾家遇到的問題，在汽車整體市場萎縮的情況下，如何能賣出更多的車，實現自身造血並最終活下來，是所有造車新勢力都必須思考的問題。
拜騰原董事長畢福康
更讓拜騰糟心的是，原董事長畢福康已經離職，投身另一家初創公司之中。儘管拜騰已經在1月份進行架構調整，公司原總裁戴雷出任CEO，拜騰方面也表示開展業務運營正常，但核心高管的流失，也在一定程度上說明了公司前路的未知。
上述問題僅僅是公司發展中遭到的一些小挫折，可如果處理不當，危機就將來臨。
FF91
危機
去年北京車展前，一度有傳言稱FF 91將參與展出，這也是賈躍亭被列為老賴出走美國之後，久違的好消息。
但是現實並沒有如願，FF後來所稱的“正在進行清關，5月份將亮相”也成為一句空話。這只不過是FF危機的序幕。燒了近200億都沒有實現量產，再加上與恆大的紛爭，一步步將FF推向深淵。
種種跡象表明，FF的資金已經告急。2018年10月，FF曾發佈內部信宣佈被迫降薪20%，創始人兼CEO賈躍亭只領取一美元年薪，與此同時公司也進行了大規模優化，僅留下約500多位員工核心團隊成員。
即便是剩下的這些人，FF也無法給出任何資金方面的保障。核心團隊公司減少工資，而對於5月起入職的員工更是進一步採取停薪留職措施。
內部連員工工資都已無法保障，外部則接連遭到曾經的合作伙伴起訴。據外媒報道，FF的供應商和承包商已提起了11起新的訴訟，總計要求FF支付近8000萬美元的欠款、賠償金等費用。
為了緩解資金上的壓力，3月以來，FF既要賣內華達州的土地，同時將公司在洛杉磯的總部也賣了。
不過近期FF的動作很大，第九城市攜兩家投行投資引發關注，可是分三期等額支付，最高注資6億美元，率先支付500萬美元簽約金真能拉FF上岸麼？至少今年上海車展，再也沒了FF的聲音。
奇點iS6
同樣遇到危機的還有奇點汽車。2018年10月，奇點汽車全體員工接到了一封郵件，宣佈由於公司資金在其他賬戶，轉移資金需要時間，工資將暫緩發放。
但是近三個月過去了，延期發放的工資仍然不見蹤影，這讓員工有些慌了，為了穩定情緒，高層在12月專門召開了一次特別會議，表示公司正在積極融資解決問題。
到了12月10日晚上，財務部門才向員工告知了未來三個月的工資發放形式：9月份工資算公司向員工借款，按照年化約10%的利息償還，約在1月份發放；12月份發放10月份工資的65%，餘下35%預計14號發放；11月工資移至12月底發放。
如此將員工們的工資“乾坤大挪移”，也暴露了奇點在資金上的缺口。就在這個時候，安徽銅陵政府伸出了援手，提出“全面推進奇點汽車項目建設”，但與此同時，作為股東也會督促安徽奇點公司健全內控體系和制度。
奇點汽車CEO瀋海寅
捉襟見肘的資金也拖累了奇點的生產進度。早在2017年4月就已經發布的首款量產車型奇點iS6至今仍沒有量產，原定與2018年下半年正式上市的時間也一拖再拖。雖然奇點汽車CEO瀋海寅將其歸結於“沒必要搶時間，品質更重要”，但隨著時間的流逝，留給奇點的時間不多了。
未來
雖然第一款車型還沒正式量產，但在上海車展上奇點汽車已經帶來了全新戰略車型iC3的概念車，不同於iS6主要針對都市中遠途出行，iC3十分迷你，目標人群也定為95後年輕人群。
奇點iC3
同樣帶來新車的還有小鵬，小鵬發佈了旗下第二款量產車型智能電動轎跑P7，NEDC續航里程超過600公里，百公里加速在4秒的級別。同時小鵬還對G3銷量立下flag：計劃於7月底交付1萬輛，2019年內交付4萬輛。
而作為上海車展造車新勢力中展臺最大的蔚來，則選擇側重於服務端，公佈加電體系數據。截至15日，蔚來一鍵加電已經累計服務93304次，並且這項能力還將正式對外開放，按李斌的話就是“以後加電就跟叫外賣一樣簡單”。與此同時，蔚來還在現場展示了首款轎車車型ET的預覽版。
“自主造車新勢力的產品技術總體亮點很強，尤其是選擇SUV作為主要的產品突破方向的效果良好。”崔東樹認為，作為首款新勢力產品，幾家產品的市場滿意度總體較高，這也是奠定了巨大的消費者信心，相信未來的產品升級潛力仍是巨大。
與此同時，造車新勢力帶來新思維、新技術的變革也逐漸影響著全行業。新浪科技在上海車展發現，汽車智能化、網聯化已經不單單在停留在造車新勢力中，對於傳統車企來說也逐漸成為日常。此前比亞迪發佈的9款新車，官方宣稱已經實現了L2輔助駕駛的標配，同時車內K歌的功能也成為了宣傳點。不過，隨著越來越多傳統車企佈局，也將進一步壓縮造車新勢力的優勢。
上海車展上 李書福“點贊”李想
除此之外，造車需要巨大的資本投入，崔東樹表示，“量產車型上市後，如果不能快速打開銷路，就只能依賴後續資金的強力“補血”，否則企業將難以為繼。”但2018年下半年以來，資本的縮緊讓僅僅通過融資來維持發展的路變得十分艱難，所有造車新勢力必須學會自我造血。
2019年對於所有造車新勢力來說無疑是巨大的挑戰，對那些還沒實現量產交付的公司，再不抓緊就很難拿到準生證，而對於那些已經交付的企業，能否通過車輛帶來好口碑，從而吸引更多用戶購買，成為了關鍵所在。
正如李想所說，大家都只有一次出牌機會，如果失敗了可能就再也沒有機會。而這其中最簡單的標準就是“到2020年誰能達到十萬輛以上，這才是從孃胎裡生下來了，但大部分就胎死腹中不會出現了。”
誰能順利“降生”尚不得知，至少從北京到上海車展的一年間，各家企業都在造車的路上前進，而隨著車展的再度來臨，造車新勢力們又一次站在聚光燈下，接受人們的檢驗。這一次褪去概念，專注賣車的他們能獲得消費者的青睞嗎？又能在市場上繼續“狂奔”嗎？