'優惠驚人的凱迪拉克ATS-L你瞭解嗎。全面測評，看看是不是你的菜'
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
大家都說美系車的人性化設計欠佳，確實有些道理。它們如果能把設計儀表盤彩色顯示屏的勁頭拿來設計這些人機工程細節，那就無敵了。繼續分享幾個功能和設計上的亮點，以及ATS-L“悲慘”的後排。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
大家都說美系車的人性化設計欠佳，確實有些道理。它們如果能把設計儀表盤彩色顯示屏的勁頭拿來設計這些人機工程細節，那就無敵了。繼續分享幾個功能和設計上的亮點，以及ATS-L“悲慘”的後排。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
大家都說美系車的人性化設計欠佳，確實有些道理。它們如果能把設計儀表盤彩色顯示屏的勁頭拿來設計這些人機工程細節，那就無敵了。繼續分享幾個功能和設計上的亮點，以及ATS-L“悲慘”的後排。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
大家都說美系車的人性化設計欠佳，確實有些道理。它們如果能把設計儀表盤彩色顯示屏的勁頭拿來設計這些人機工程細節，那就無敵了。繼續分享幾個功能和設計上的亮點，以及ATS-L“悲慘”的後排。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
大家都說美系車的人性化設計欠佳，確實有些道理。它們如果能把設計儀表盤彩色顯示屏的勁頭拿來設計這些人機工程細節，那就無敵了。繼續分享幾個功能和設計上的亮點，以及ATS-L“悲慘”的後排。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
大家都說美系車的人性化設計欠佳，確實有些道理。它們如果能把設計儀表盤彩色顯示屏的勁頭拿來設計這些人機工程細節，那就無敵了。繼續分享幾個功能和設計上的亮點，以及ATS-L“悲慘”的後排。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
大家都說美系車的人性化設計欠佳，確實有些道理。它們如果能把設計儀表盤彩色顯示屏的勁頭拿來設計這些人機工程細節，那就無敵了。繼續分享幾個功能和設計上的亮點，以及ATS-L“悲慘”的後排。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
大家都說美系車的人性化設計欠佳，確實有些道理。它們如果能把設計儀表盤彩色顯示屏的勁頭拿來設計這些人機工程細節，那就無敵了。繼續分享幾個功能和設計上的亮點，以及ATS-L“悲慘”的後排。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
大家都說美系車的人性化設計欠佳，確實有些道理。它們如果能把設計儀表盤彩色顯示屏的勁頭拿來設計這些人機工程細節，那就無敵了。繼續分享幾個功能和設計上的亮點，以及ATS-L“悲慘”的後排。
今天給大家帶來凱迪拉克ATS-L車評
ATS-L並沒有配備任何起跑控制程序，這不太符合它的運動定位。我們這臺頂配車有255mm寬的普利司通搏天族RE050A後輪做保證，倒是不怎麼需要附加的程序，但次頂配及以下車型的胎寬是225mm，沒有起步程序，也許就需要駕駛員一定的技巧了。
『雷克薩斯IS 200t暫未測試』
之前6AT版本單車測試的加速成績是6.53秒，更換8AT變速箱之後，在車況、環境因素等都不相同的情況下，這臺新款ATS-L竟然跑出了和之前只差0.01秒的成績，還真是有點戲劇性。此外，6AT車型還曾經“超常發揮”過一次，在我們的橫評中跑出了5.99秒的成績。所以，結論是：8AT車型在100km/h以內的加速能力並沒有比6AT車型強，這也印證了我們從技術層面瞭解到的東西。
既然是這樣，那我的所有心思又都被另一件事吸引走了，當然就是油耗。8L45變速箱對於油耗的影響，在我們能看到的部分，當然就是轉速的降低。之前的6L45對應下表在各個時速下的轉速分別是：1400、1400、2100rpm，8L45則是降低了所有速度區間的轉速。此外，新加入的自動啟停系統也將對油耗有所幫助。
帶著對油耗的期待，我們開始了測試。和之前一樣，經歷超過100km的綜合路況，平均時速最終鎖定在29.3km/h，表顯油耗為9.9L/100km。加油計算之後，最終實測成績為10.9L/100km，如果直接看數據，跟之前單車測試的12.5L/100km相比確實有了不小的進步。當然，這兩次測試的工況並不完全相同，所以這並非準確的新老款車型油耗差，大家做個參考，心裡有數就好了。
在加速性能和燃油經濟性表現兩個部分，我們有了結論：2016款ATS-L在換裝了8AT變速箱、加入自動啟停系統之後，加速能力（至少在100km/h內）和之前的6AT車型相比差別不大，油耗則是得到了進步，這與理論分析得到的結論是一致的。可能有讀者覺得這樣的進步未免太小，微不足道。事實上，僅僅是匹配了新的變速箱，新車能有這樣的表現，已經不錯了。之前6L45的換擋邏輯、平順性和換擋速度一直為人詬病，這是通用的老毛病了。所以大家自然會期待新的變速箱能在這些環節爭一口氣。經過了幾天的接觸，基於不同的參照對象，我得出兩個結論，咱們先聊聊細節，最後再說。
ATS-L擁有3種駕駛模式：舒適、運動和防滑（雪地）。在擁堵的城市中駕駛，3種模式各司其職，能夠很好的滿足駕駛員的意願。在舒適和防滑模式下，變速箱會很積極的升擋，儘量保持低轉速，防滑模式下的油門響應更遲鈍一些；運動模式時，轉速被拉高後會呆在那很久，以保證下一次加速的順暢。並且，每一次剎車減速都伴隨著自動的降擋補油，有太多次都正好補在我即將加速的當口，當我踩下油門加速時動力簡直是0延遲，8L45真的足夠善解人意，有好幾回我都覺得它太神奇了，真的不誇張。所以，單說換擋邏輯，這臺8AT的表現近乎完美。如果硬要挑出個毛病，那我希望它能夠加入更多的駕駛模式，比如對手們基本都有的“運動+”模式，增加可選擇性。這一點後面繞樁時再說。
不過，在所有其它環節，8L45的表現都不盡如人意。這些環節包括換擋速度、降擋反應時間、頓挫控制等。在性能測試環節我曾說它的換擋速度變快了，但我的前提是“相比6AT”。如果和大部分對手們的變速箱比，它還是慢，你可以通過換擋時轉速錶指針的移動速度來判斷，也可以通過換擋時發動機轉速變化時的聲音變化來感知，總之它就是慢那麼一點。其它幾個部分也是同理，它在進步，但還不夠。
回到剛才的“兩個結論”，如果和6L45比，新變速箱在各個環節都有了或多或少的升級；如果和市面上最強大的變速箱比，例如對比寶馬3系的8AT，奧迪A4L的7DCT，ATS-L的這臺8AT除了在換擋邏輯方面不落下風之外，在上面提到的那幾個“其它環節”中，都還略遜一籌。若是根據經驗粗略判斷，我覺得它的綜合實力與目前奔馳(超級車展)的7AT比較接近，不過奔馳在不久的將來會全面換上超棒的9AT，基於那臺變速箱在我們已經試駕過的車型上的表現看，它或許將成為市面上綜合實力最強的變速箱。
還記得嗎？在《專治各種不服9》中，短軸的ATS挑戰寶馬328i成功，使得大家開始意識到，這個來自美國的初生牛犢（ATS是一款沒有歷史的新車型）真有兩把刷子。現在換成了加長版本，它依舊與眾不同。懸架緊繃，ATS-L比絕大部分對手都更忠於運動，當然也包括寶馬3系，不論長短軸。良好的支撐和精準的轉向讓它在繞樁時顯得非常從容，車身永遠不會突然被“擠壓”向一邊，重心也更好掌握。
不過，它畢竟是一臺動力不小的後驅車，如果速度過快，或者給油時機不對，失控也是難免的。此時我多麼希望電子系統可以給我更多的選擇，就像是前面說過的駕駛模式一樣。對於大部分車主來說，完全關閉電子系統是一件可怕的事情，如果能像許多對手那樣提供“Sport+”模式，加上電子系統類似“Traction Control”的模式，在保證安全的情況下允許比普通模式更多的滑移，那樣才能有更多人可以體會到這份樂趣。可惜ATS-L的電子系統開關依舊是傳統的“按一下關閉TCS、長按完全關閉ESC”的模式，有點落後了。
接下來看看剎車的表現，這一環節新款車型沒有被強化，成績自然也和老款差不多。
值得一提的是，新款ATS-L的噪音水平十分出眾，各個速度區間的噪音值都遠低於我們的推薦值。那天拍照時同事幫我挪車，啟動那一下排氣“轟”的一聲，相當帶感，低速蠕行時給點油，排氣“咕嚕咕嚕”的像是6缸性能車一樣。我納悶為什麼自己第一次聽到這聲音，這才意識到它們是被隔絕在車外了，ATS-L的隔音工程確實很棒，這對於豪華感的烘托很有幫助。
至此，各項測試結束，但文章還沒有結束。接下來，除了聊聊新車其它部分的升級，我還想談談自己對ATS-L的整體看法，以及我看到的一些它相比同級對手的明顯優缺點。
說了這麼長時間，其實我們都還沒說到ATS-L最大的亮點，那就是——帥。直來直去的線條把車“切”成一個一個平面，它們組合在一起的感覺就像是一個有著挺拔的鼻子和消瘦臉頰的帥哥。超高的顏值讓許多人對它一見鍾情。
凱迪拉克ATS-L已經推出很久了，咱們沒必要再系統性的去說它的設計和一些基礎的功能。不過對於這輛車，我的確還有許多想說的東西。它是一輛很有特點的車，走了一些不太尋常的路。它的某些設計非常人性化，有些特別好用的功能沒有任何一個對手配備，當然也包括一些缺點。下面我以比較隨機的順序來和大家分享，觀點是片段式的，不規整，但相信會和各位有共鳴。
大家都說美系車的人性化設計欠佳，確實有些道理。它們如果能把設計儀表盤彩色顯示屏的勁頭拿來設計這些人機工程細節，那就無敵了。繼續分享幾個功能和設計上的亮點，以及ATS-L“悲慘”的後排。
所以這就是凱迪拉克ATS-L，一輛讓人又愛又恨的車。它有足夠多的亮點讓人們喜歡它，你可能會為它的帥氣外型所傾倒，也可能會喜歡上某一個小功能，並且你會發現這些東西都是別的車給不了的。