殲-20一直被看作是中國軍工迅猛發展的一張名片，自2011年首飛以來，相關的評論與分析猜測不時傳出。其中，有一部分是針對氣動佈局設計的研討，而更多是針對殲-20有關的技戰術參數的橫向對比討論；最為誇張的當屬5000公里的作戰航程，基本上與我軍現役的轟-6K中遠程轟炸機持平了，這對於一款典型的戰鬥機來說，無論是從技術層面還是常理認知上，都是不可能實現的指標。本文秉持謹慎嚴謹的態度從技術層面作以分析，意圖還原一個真實的殲-20作戰航程。
殲-20一直被看作是中國軍工迅猛發展的一張名片，自2011年首飛以來，相關的評論與分析猜測不時傳出。其中，有一部分是針對氣動佈局設計的研討，而更多是針對殲-20有關的技戰術參數的橫向對比討論；最為誇張的當屬5000公里的作戰航程，基本上與我軍現役的轟-6K中遠程轟炸機持平了，這對於一款典型的戰鬥機來說，無論是從技術層面還是常理認知上，都是不可能實現的指標。本文秉持謹慎嚴謹的態度從技術層面作以分析，意圖還原一個真實的殲-20作戰航程。
殲-20是中國軍工的驕傲產品之一
一般認為，一款戰鬥機的作戰航程與機內載油量、發動機耗油率息息相關。
眾所周知，發動機的推重比RW是衡量發動機技術先進性的綜合指標。在飛機設計學領域普遍認為，機內油太多會影響戰機的推重比；因此，發動機推重比和機內油載量成為一對技術矛盾體，兩者很難同時兼備，只能最大限度的進行均衡設計處理。為下文討論殲-20的發動機推力與機內載油量設立一個前提。
殲-20一直被看作是中國軍工迅猛發展的一張名片，自2011年首飛以來，相關的評論與分析猜測不時傳出。其中，有一部分是針對氣動佈局設計的研討，而更多是針對殲-20有關的技戰術參數的橫向對比討論；最為誇張的當屬5000公里的作戰航程，基本上與我軍現役的轟-6K中遠程轟炸機持平了，這對於一款典型的戰鬥機來說，無論是從技術層面還是常理認知上，都是不可能實現的指標。本文秉持謹慎嚴謹的態度從技術層面作以分析，意圖還原一個真實的殲-20作戰航程。
殲-20是中國軍工的驕傲產品之一
一般認為，一款戰鬥機的作戰航程與機內載油量、發動機耗油率息息相關。
眾所周知，發動機的推重比RW是衡量發動機技術先進性的綜合指標。在飛機設計學領域普遍認為，機內油太多會影響戰機的推重比；因此，發動機推重比和機內油載量成為一對技術矛盾體，兩者很難同時兼備，只能最大限度的進行均衡設計處理。為下文討論殲-20的發動機推力與機內載油量設立一個前提。
殲-20的氣動佈局設計相當成功，有效的彌補了發動機推力不足的缺陷
據可靠資料顯示，目前量產型殲-20並未安裝設計配套的國產大推力渦扇-15發動機，這也是外界懷疑殲-20是否具備超音速巡航指標的主要依據。客觀上從側面佐證了殲-20的動力系統並沒有達到最佳技術狀態，官方的說法又是殲-20具備超音速巡航能力，最合理的解釋那就是氣動佈局設計暫時彌補了發動機動力的不足，使其具備一定的超音速巡航能力。
參照美國F-22配套F-119型發動機的設計指標，其中最重的一點是不開啟加力實現超音速巡航；這對發動機的推力提出相當高的要求，也是隱形戰機發動機的特色指標之一。為此F-119發動機設計時通過增加發動機涵道比和矢量噴管技術來實現高推重比的設計指標。該設計賦予了F-22強勁的動力同時，也直接影響到了F-22的作戰航程，超音速巡航與發動機耗油率之間的矛盾性展露出來。
殲-20一直被看作是中國軍工迅猛發展的一張名片，自2011年首飛以來，相關的評論與分析猜測不時傳出。其中，有一部分是針對氣動佈局設計的研討，而更多是針對殲-20有關的技戰術參數的橫向對比討論；最為誇張的當屬5000公里的作戰航程，基本上與我軍現役的轟-6K中遠程轟炸機持平了，這對於一款典型的戰鬥機來說，無論是從技術層面還是常理認知上，都是不可能實現的指標。本文秉持謹慎嚴謹的態度從技術層面作以分析，意圖還原一個真實的殲-20作戰航程。
殲-20是中國軍工的驕傲產品之一
一般認為，一款戰鬥機的作戰航程與機內載油量、發動機耗油率息息相關。
眾所周知，發動機的推重比RW是衡量發動機技術先進性的綜合指標。在飛機設計學領域普遍認為，機內油太多會影響戰機的推重比；因此，發動機推重比和機內油載量成為一對技術矛盾體，兩者很難同時兼備，只能最大限度的進行均衡設計處理。為下文討論殲-20的發動機推力與機內載油量設立一個前提。
殲-20的氣動佈局設計相當成功，有效的彌補了發動機推力不足的缺陷
據可靠資料顯示，目前量產型殲-20並未安裝設計配套的國產大推力渦扇-15發動機，這也是外界懷疑殲-20是否具備超音速巡航指標的主要依據。客觀上從側面佐證了殲-20的動力系統並沒有達到最佳技術狀態，官方的說法又是殲-20具備超音速巡航能力，最合理的解釋那就是氣動佈局設計暫時彌補了發動機動力的不足，使其具備一定的超音速巡航能力。
參照美國F-22配套F-119型發動機的設計指標，其中最重的一點是不開啟加力實現超音速巡航；這對發動機的推力提出相當高的要求，也是隱形戰機發動機的特色指標之一。為此F-119發動機設計時通過增加發動機涵道比和矢量噴管技術來實現高推重比的設計指標。該設計賦予了F-22強勁的動力同時，也直接影響到了F-22的作戰航程，超音速巡航與發動機耗油率之間的矛盾性展露出來。
F-22搭載的F-119-PW-100型發動機是雙轉子小涵道比渦扇發動機，加力推力156KN
比如以美製F-100型發動機為例，中間推力狀態下耗油率為0.7Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達到了2.55Kg/（daN.h），兩種狀態下油耗率徒增了三倍多，F-119型雖有所下降但並不是很明顯，中間推力狀態下耗油率為0.622Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達為2.4Kg/（daN.h）；這也就是為什麼三代機開推力的情況下也是可以實現超音速巡航的，只不過時間不能過長的根本原因。F-22雖然推重比超過10，發動機中間推力也可實現超音速巡航，但是其高耗油率導致其作戰航程為3000公里，作戰半徑只有可憐的900公里（另有數據為759公里）；充分說明了超音速巡航對於機內油載量的影響。
殲-20一直被看作是中國軍工迅猛發展的一張名片，自2011年首飛以來，相關的評論與分析猜測不時傳出。其中，有一部分是針對氣動佈局設計的研討，而更多是針對殲-20有關的技戰術參數的橫向對比討論；最為誇張的當屬5000公里的作戰航程，基本上與我軍現役的轟-6K中遠程轟炸機持平了，這對於一款典型的戰鬥機來說，無論是從技術層面還是常理認知上，都是不可能實現的指標。本文秉持謹慎嚴謹的態度從技術層面作以分析，意圖還原一個真實的殲-20作戰航程。
殲-20是中國軍工的驕傲產品之一
一般認為，一款戰鬥機的作戰航程與機內載油量、發動機耗油率息息相關。
眾所周知，發動機的推重比RW是衡量發動機技術先進性的綜合指標。在飛機設計學領域普遍認為，機內油太多會影響戰機的推重比；因此，發動機推重比和機內油載量成為一對技術矛盾體，兩者很難同時兼備，只能最大限度的進行均衡設計處理。為下文討論殲-20的發動機推力與機內載油量設立一個前提。
殲-20的氣動佈局設計相當成功，有效的彌補了發動機推力不足的缺陷
據可靠資料顯示，目前量產型殲-20並未安裝設計配套的國產大推力渦扇-15發動機，這也是外界懷疑殲-20是否具備超音速巡航指標的主要依據。客觀上從側面佐證了殲-20的動力系統並沒有達到最佳技術狀態，官方的說法又是殲-20具備超音速巡航能力，最合理的解釋那就是氣動佈局設計暫時彌補了發動機動力的不足，使其具備一定的超音速巡航能力。
參照美國F-22配套F-119型發動機的設計指標，其中最重的一點是不開啟加力實現超音速巡航；這對發動機的推力提出相當高的要求，也是隱形戰機發動機的特色指標之一。為此F-119發動機設計時通過增加發動機涵道比和矢量噴管技術來實現高推重比的設計指標。該設計賦予了F-22強勁的動力同時，也直接影響到了F-22的作戰航程，超音速巡航與發動機耗油率之間的矛盾性展露出來。
F-22搭載的F-119-PW-100型發動機是雙轉子小涵道比渦扇發動機，加力推力156KN
比如以美製F-100型發動機為例，中間推力狀態下耗油率為0.7Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達到了2.55Kg/（daN.h），兩種狀態下油耗率徒增了三倍多，F-119型雖有所下降但並不是很明顯，中間推力狀態下耗油率為0.622Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達為2.4Kg/（daN.h）；這也就是為什麼三代機開推力的情況下也是可以實現超音速巡航的，只不過時間不能過長的根本原因。F-22雖然推重比超過10，發動機中間推力也可實現超音速巡航，但是其高耗油率導致其作戰航程為3000公里，作戰半徑只有可憐的900公里（另有數據為759公里）；充分說明了超音速巡航對於機內油載量的影響。
發動機的推力和油耗成為一對技術矛盾體
我國殲-20配套發動機至今並未安裝配套發動機，而是採用增強型國產型號暫時替代，就算是鴨式佈局和較大機身長寬比氣動設計帶來的氣動優化助益，想要實現超音速巡航發動機的耗油率絕對不會低於F-22配套F-119型發動機的數量值。由此可以準確的得出，殲-20在發動機高耗油率的背景下想要實現5000公里航程，機內載油量需要達到一個什麼樣的數量值才能滿足5000公里的航程。
殲-20一直被看作是中國軍工迅猛發展的一張名片，自2011年首飛以來，相關的評論與分析猜測不時傳出。其中，有一部分是針對氣動佈局設計的研討，而更多是針對殲-20有關的技戰術參數的橫向對比討論；最為誇張的當屬5000公里的作戰航程，基本上與我軍現役的轟-6K中遠程轟炸機持平了，這對於一款典型的戰鬥機來說，無論是從技術層面還是常理認知上，都是不可能實現的指標。本文秉持謹慎嚴謹的態度從技術層面作以分析，意圖還原一個真實的殲-20作戰航程。
殲-20是中國軍工的驕傲產品之一
一般認為，一款戰鬥機的作戰航程與機內載油量、發動機耗油率息息相關。
眾所周知，發動機的推重比RW是衡量發動機技術先進性的綜合指標。在飛機設計學領域普遍認為，機內油太多會影響戰機的推重比；因此，發動機推重比和機內油載量成為一對技術矛盾體，兩者很難同時兼備，只能最大限度的進行均衡設計處理。為下文討論殲-20的發動機推力與機內載油量設立一個前提。
殲-20的氣動佈局設計相當成功，有效的彌補了發動機推力不足的缺陷
據可靠資料顯示，目前量產型殲-20並未安裝設計配套的國產大推力渦扇-15發動機，這也是外界懷疑殲-20是否具備超音速巡航指標的主要依據。客觀上從側面佐證了殲-20的動力系統並沒有達到最佳技術狀態，官方的說法又是殲-20具備超音速巡航能力，最合理的解釋那就是氣動佈局設計暫時彌補了發動機動力的不足，使其具備一定的超音速巡航能力。
參照美國F-22配套F-119型發動機的設計指標，其中最重的一點是不開啟加力實現超音速巡航；這對發動機的推力提出相當高的要求，也是隱形戰機發動機的特色指標之一。為此F-119發動機設計時通過增加發動機涵道比和矢量噴管技術來實現高推重比的設計指標。該設計賦予了F-22強勁的動力同時，也直接影響到了F-22的作戰航程，超音速巡航與發動機耗油率之間的矛盾性展露出來。
F-22搭載的F-119-PW-100型發動機是雙轉子小涵道比渦扇發動機，加力推力156KN
比如以美製F-100型發動機為例，中間推力狀態下耗油率為0.7Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達到了2.55Kg/（daN.h），兩種狀態下油耗率徒增了三倍多，F-119型雖有所下降但並不是很明顯，中間推力狀態下耗油率為0.622Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達為2.4Kg/（daN.h）；這也就是為什麼三代機開推力的情況下也是可以實現超音速巡航的，只不過時間不能過長的根本原因。F-22雖然推重比超過10，發動機中間推力也可實現超音速巡航，但是其高耗油率導致其作戰航程為3000公里，作戰半徑只有可憐的900公里（另有數據為759公里）；充分說明了超音速巡航對於機內油載量的影響。
發動機的推力和油耗成為一對技術矛盾體
我國殲-20配套發動機至今並未安裝配套發動機，而是採用增強型國產型號暫時替代，就算是鴨式佈局和較大機身長寬比氣動設計帶來的氣動優化助益，想要實現超音速巡航發動機的耗油率絕對不會低於F-22配套F-119型發動機的數量值。由此可以準確的得出，殲-20在發動機高耗油率的背景下想要實現5000公里航程，機內載油量需要達到一個什麼樣的數量值才能滿足5000公里的航程。
F-15戰鬥機使用的保型油箱使得其航程可達驚人的4600公里，也是提升戰機航程的最直接辦法
以俄製蘇-35型戰鬥機為例，為例增加戰機的作戰航程，蘇-35增加了垂尾油箱設計，使得機內載油量增加了20%，這也使得該型機的作戰航程達到3400公里，經過一次空中加油也不過4500公里。除了蘇-35採用的垂尾油箱設計之外，運用最廣泛的增加載油量設計就是保形油箱設計，我國殲-10改進型就運用了該型技術，但這兩點在殲-20當前的氣動設計都看不出來；也就意味著殲-20延續了傳統機體油箱設計，能攜帶的機內載油量也是有限的。
殲-20一直被看作是中國軍工迅猛發展的一張名片，自2011年首飛以來，相關的評論與分析猜測不時傳出。其中，有一部分是針對氣動佈局設計的研討，而更多是針對殲-20有關的技戰術參數的橫向對比討論；最為誇張的當屬5000公里的作戰航程，基本上與我軍現役的轟-6K中遠程轟炸機持平了，這對於一款典型的戰鬥機來說，無論是從技術層面還是常理認知上，都是不可能實現的指標。本文秉持謹慎嚴謹的態度從技術層面作以分析，意圖還原一個真實的殲-20作戰航程。
殲-20是中國軍工的驕傲產品之一
一般認為，一款戰鬥機的作戰航程與機內載油量、發動機耗油率息息相關。
眾所周知，發動機的推重比RW是衡量發動機技術先進性的綜合指標。在飛機設計學領域普遍認為，機內油太多會影響戰機的推重比；因此，發動機推重比和機內油載量成為一對技術矛盾體，兩者很難同時兼備，只能最大限度的進行均衡設計處理。為下文討論殲-20的發動機推力與機內載油量設立一個前提。
殲-20的氣動佈局設計相當成功，有效的彌補了發動機推力不足的缺陷
據可靠資料顯示，目前量產型殲-20並未安裝設計配套的國產大推力渦扇-15發動機，這也是外界懷疑殲-20是否具備超音速巡航指標的主要依據。客觀上從側面佐證了殲-20的動力系統並沒有達到最佳技術狀態，官方的說法又是殲-20具備超音速巡航能力，最合理的解釋那就是氣動佈局設計暫時彌補了發動機動力的不足，使其具備一定的超音速巡航能力。
參照美國F-22配套F-119型發動機的設計指標，其中最重的一點是不開啟加力實現超音速巡航；這對發動機的推力提出相當高的要求，也是隱形戰機發動機的特色指標之一。為此F-119發動機設計時通過增加發動機涵道比和矢量噴管技術來實現高推重比的設計指標。該設計賦予了F-22強勁的動力同時，也直接影響到了F-22的作戰航程，超音速巡航與發動機耗油率之間的矛盾性展露出來。
F-22搭載的F-119-PW-100型發動機是雙轉子小涵道比渦扇發動機，加力推力156KN
比如以美製F-100型發動機為例，中間推力狀態下耗油率為0.7Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達到了2.55Kg/（daN.h），兩種狀態下油耗率徒增了三倍多，F-119型雖有所下降但並不是很明顯，中間推力狀態下耗油率為0.622Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達為2.4Kg/（daN.h）；這也就是為什麼三代機開推力的情況下也是可以實現超音速巡航的，只不過時間不能過長的根本原因。F-22雖然推重比超過10，發動機中間推力也可實現超音速巡航，但是其高耗油率導致其作戰航程為3000公里，作戰半徑只有可憐的900公里（另有數據為759公里）；充分說明了超音速巡航對於機內油載量的影響。
發動機的推力和油耗成為一對技術矛盾體
我國殲-20配套發動機至今並未安裝配套發動機，而是採用增強型國產型號暫時替代，就算是鴨式佈局和較大機身長寬比氣動設計帶來的氣動優化助益，想要實現超音速巡航發動機的耗油率絕對不會低於F-22配套F-119型發動機的數量值。由此可以準確的得出，殲-20在發動機高耗油率的背景下想要實現5000公里航程，機內載油量需要達到一個什麼樣的數量值才能滿足5000公里的航程。
F-15戰鬥機使用的保型油箱使得其航程可達驚人的4600公里，也是提升戰機航程的最直接辦法
以俄製蘇-35型戰鬥機為例，為例增加戰機的作戰航程，蘇-35增加了垂尾油箱設計，使得機內載油量增加了20%，這也使得該型機的作戰航程達到3400公里，經過一次空中加油也不過4500公里。除了蘇-35採用的垂尾油箱設計之外，運用最廣泛的增加載油量設計就是保形油箱設計，我國殲-10改進型就運用了該型技術，但這兩點在殲-20當前的氣動設計都看不出來；也就意味著殲-20延續了傳統機體油箱設計，能攜帶的機內載油量也是有限的。
蘇-35是為數不多采用垂尾油箱設計的戰機，使得機內載油量提升20%
外界有關殲-20機體參數比較可靠的就是21.3米的機長，這個長度與俄製蘇-35大致相同；由於殲-20考慮到隱身處理採用了內置彈倉設計，使得其機體顯得比較厚重，但這一設計主要考慮的是內置彈倉空間，對於提升機內載油量助益微乎其微。鑑於我國近年來的在航空複合材料領域取得重大進展，複合材料運用比例要高於俄製戰機，在一定程度上能提升殲-20的載重量，在機體空間允許的情況下，可以增加一定的機內載油量；話說回來，這種增加是極為有限的，並不能實現大數量值的提升。
殲-20一直被看作是中國軍工迅猛發展的一張名片，自2011年首飛以來，相關的評論與分析猜測不時傳出。其中，有一部分是針對氣動佈局設計的研討，而更多是針對殲-20有關的技戰術參數的橫向對比討論；最為誇張的當屬5000公里的作戰航程，基本上與我軍現役的轟-6K中遠程轟炸機持平了，這對於一款典型的戰鬥機來說，無論是從技術層面還是常理認知上，都是不可能實現的指標。本文秉持謹慎嚴謹的態度從技術層面作以分析，意圖還原一個真實的殲-20作戰航程。
殲-20是中國軍工的驕傲產品之一
一般認為，一款戰鬥機的作戰航程與機內載油量、發動機耗油率息息相關。
眾所周知，發動機的推重比RW是衡量發動機技術先進性的綜合指標。在飛機設計學領域普遍認為，機內油太多會影響戰機的推重比；因此，發動機推重比和機內油載量成為一對技術矛盾體，兩者很難同時兼備，只能最大限度的進行均衡設計處理。為下文討論殲-20的發動機推力與機內載油量設立一個前提。
殲-20的氣動佈局設計相當成功，有效的彌補了發動機推力不足的缺陷
據可靠資料顯示，目前量產型殲-20並未安裝設計配套的國產大推力渦扇-15發動機，這也是外界懷疑殲-20是否具備超音速巡航指標的主要依據。客觀上從側面佐證了殲-20的動力系統並沒有達到最佳技術狀態，官方的說法又是殲-20具備超音速巡航能力，最合理的解釋那就是氣動佈局設計暫時彌補了發動機動力的不足，使其具備一定的超音速巡航能力。
參照美國F-22配套F-119型發動機的設計指標，其中最重的一點是不開啟加力實現超音速巡航；這對發動機的推力提出相當高的要求，也是隱形戰機發動機的特色指標之一。為此F-119發動機設計時通過增加發動機涵道比和矢量噴管技術來實現高推重比的設計指標。該設計賦予了F-22強勁的動力同時，也直接影響到了F-22的作戰航程，超音速巡航與發動機耗油率之間的矛盾性展露出來。
F-22搭載的F-119-PW-100型發動機是雙轉子小涵道比渦扇發動機，加力推力156KN
比如以美製F-100型發動機為例，中間推力狀態下耗油率為0.7Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達到了2.55Kg/（daN.h），兩種狀態下油耗率徒增了三倍多，F-119型雖有所下降但並不是很明顯，中間推力狀態下耗油率為0.622Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達為2.4Kg/（daN.h）；這也就是為什麼三代機開推力的情況下也是可以實現超音速巡航的，只不過時間不能過長的根本原因。F-22雖然推重比超過10，發動機中間推力也可實現超音速巡航，但是其高耗油率導致其作戰航程為3000公里，作戰半徑只有可憐的900公里（另有數據為759公里）；充分說明了超音速巡航對於機內油載量的影響。
發動機的推力和油耗成為一對技術矛盾體
我國殲-20配套發動機至今並未安裝配套發動機，而是採用增強型國產型號暫時替代，就算是鴨式佈局和較大機身長寬比氣動設計帶來的氣動優化助益，想要實現超音速巡航發動機的耗油率絕對不會低於F-22配套F-119型發動機的數量值。由此可以準確的得出，殲-20在發動機高耗油率的背景下想要實現5000公里航程，機內載油量需要達到一個什麼樣的數量值才能滿足5000公里的航程。
F-15戰鬥機使用的保型油箱使得其航程可達驚人的4600公里，也是提升戰機航程的最直接辦法
以俄製蘇-35型戰鬥機為例，為例增加戰機的作戰航程，蘇-35增加了垂尾油箱設計，使得機內載油量增加了20%，這也使得該型機的作戰航程達到3400公里，經過一次空中加油也不過4500公里。除了蘇-35採用的垂尾油箱設計之外，運用最廣泛的增加載油量設計就是保形油箱設計，我國殲-10改進型就運用了該型技術，但這兩點在殲-20當前的氣動設計都看不出來；也就意味著殲-20延續了傳統機體油箱設計，能攜帶的機內載油量也是有限的。
蘇-35是為數不多采用垂尾油箱設計的戰機，使得機內載油量提升20%
外界有關殲-20機體參數比較可靠的就是21.3米的機長，這個長度與俄製蘇-35大致相同；由於殲-20考慮到隱身處理採用了內置彈倉設計，使得其機體顯得比較厚重，但這一設計主要考慮的是內置彈倉空間，對於提升機內載油量助益微乎其微。鑑於我國近年來的在航空複合材料領域取得重大進展，複合材料運用比例要高於俄製戰機，在一定程度上能提升殲-20的載重量，在機體空間允許的情況下，可以增加一定的機內載油量；話說回來，這種增加是極為有限的，並不能實現大數量值的提升。
殲-20內置彈倉主彈倉一般掛在4枚霹靂-12/15空空導彈，佔據了機體大部分空間
另外，網上有一種計算戰機載重量的錯誤方法，殲-20的5000公里航程數據出現和這一算法有直接的關聯。通俗點講這種計算方法就是，以戰機的最大起飛重量減去空重重量剩下的就是戰機的載重量；需要強調的是這個戰機載重量包括了機內燃油載量和武器載彈量。這一計算方法也並沒有錯，錯就錯在後續的計算邏輯上，比如某型戰機的載重量為15噸，制空任務狀態載重為2噸，有些人就會想當然的認為機載燃油量就可以達到13噸，而實際機體油箱的最大載油量不過9噸，多餘的4噸燃油就這樣來了，因此作戰航程的數據自然大幅度飆升。
殲-20一直被看作是中國軍工迅猛發展的一張名片，自2011年首飛以來，相關的評論與分析猜測不時傳出。其中，有一部分是針對氣動佈局設計的研討，而更多是針對殲-20有關的技戰術參數的橫向對比討論；最為誇張的當屬5000公里的作戰航程，基本上與我軍現役的轟-6K中遠程轟炸機持平了，這對於一款典型的戰鬥機來說，無論是從技術層面還是常理認知上，都是不可能實現的指標。本文秉持謹慎嚴謹的態度從技術層面作以分析，意圖還原一個真實的殲-20作戰航程。
殲-20是中國軍工的驕傲產品之一
一般認為，一款戰鬥機的作戰航程與機內載油量、發動機耗油率息息相關。
眾所周知，發動機的推重比RW是衡量發動機技術先進性的綜合指標。在飛機設計學領域普遍認為，機內油太多會影響戰機的推重比；因此，發動機推重比和機內油載量成為一對技術矛盾體，兩者很難同時兼備，只能最大限度的進行均衡設計處理。為下文討論殲-20的發動機推力與機內載油量設立一個前提。
殲-20的氣動佈局設計相當成功，有效的彌補了發動機推力不足的缺陷
據可靠資料顯示，目前量產型殲-20並未安裝設計配套的國產大推力渦扇-15發動機，這也是外界懷疑殲-20是否具備超音速巡航指標的主要依據。客觀上從側面佐證了殲-20的動力系統並沒有達到最佳技術狀態，官方的說法又是殲-20具備超音速巡航能力，最合理的解釋那就是氣動佈局設計暫時彌補了發動機動力的不足，使其具備一定的超音速巡航能力。
參照美國F-22配套F-119型發動機的設計指標，其中最重的一點是不開啟加力實現超音速巡航；這對發動機的推力提出相當高的要求，也是隱形戰機發動機的特色指標之一。為此F-119發動機設計時通過增加發動機涵道比和矢量噴管技術來實現高推重比的設計指標。該設計賦予了F-22強勁的動力同時，也直接影響到了F-22的作戰航程，超音速巡航與發動機耗油率之間的矛盾性展露出來。
F-22搭載的F-119-PW-100型發動機是雙轉子小涵道比渦扇發動機，加力推力156KN
比如以美製F-100型發動機為例，中間推力狀態下耗油率為0.7Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達到了2.55Kg/（daN.h），兩種狀態下油耗率徒增了三倍多，F-119型雖有所下降但並不是很明顯，中間推力狀態下耗油率為0.622Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達為2.4Kg/（daN.h）；這也就是為什麼三代機開推力的情況下也是可以實現超音速巡航的，只不過時間不能過長的根本原因。F-22雖然推重比超過10，發動機中間推力也可實現超音速巡航，但是其高耗油率導致其作戰航程為3000公里，作戰半徑只有可憐的900公里（另有數據為759公里）；充分說明了超音速巡航對於機內油載量的影響。
發動機的推力和油耗成為一對技術矛盾體
我國殲-20配套發動機至今並未安裝配套發動機，而是採用增強型國產型號暫時替代，就算是鴨式佈局和較大機身長寬比氣動設計帶來的氣動優化助益，想要實現超音速巡航發動機的耗油率絕對不會低於F-22配套F-119型發動機的數量值。由此可以準確的得出，殲-20在發動機高耗油率的背景下想要實現5000公里航程，機內載油量需要達到一個什麼樣的數量值才能滿足5000公里的航程。
F-15戰鬥機使用的保型油箱使得其航程可達驚人的4600公里，也是提升戰機航程的最直接辦法
以俄製蘇-35型戰鬥機為例，為例增加戰機的作戰航程，蘇-35增加了垂尾油箱設計，使得機內載油量增加了20%，這也使得該型機的作戰航程達到3400公里，經過一次空中加油也不過4500公里。除了蘇-35採用的垂尾油箱設計之外，運用最廣泛的增加載油量設計就是保形油箱設計，我國殲-10改進型就運用了該型技術，但這兩點在殲-20當前的氣動設計都看不出來；也就意味著殲-20延續了傳統機體油箱設計，能攜帶的機內載油量也是有限的。
蘇-35是為數不多采用垂尾油箱設計的戰機，使得機內載油量提升20%
外界有關殲-20機體參數比較可靠的就是21.3米的機長，這個長度與俄製蘇-35大致相同；由於殲-20考慮到隱身處理採用了內置彈倉設計，使得其機體顯得比較厚重，但這一設計主要考慮的是內置彈倉空間，對於提升機內載油量助益微乎其微。鑑於我國近年來的在航空複合材料領域取得重大進展，複合材料運用比例要高於俄製戰機，在一定程度上能提升殲-20的載重量，在機體空間允許的情況下，可以增加一定的機內載油量；話說回來，這種增加是極為有限的，並不能實現大數量值的提升。
殲-20內置彈倉主彈倉一般掛在4枚霹靂-12/15空空導彈，佔據了機體大部分空間
另外，網上有一種計算戰機載重量的錯誤方法，殲-20的5000公里航程數據出現和這一算法有直接的關聯。通俗點講這種計算方法就是，以戰機的最大起飛重量減去空重重量剩下的就是戰機的載重量；需要強調的是這個戰機載重量包括了機內燃油載量和武器載彈量。這一計算方法也並沒有錯，錯就錯在後續的計算邏輯上，比如某型戰機的載重量為15噸，制空任務狀態載重為2噸，有些人就會想當然的認為機載燃油量就可以達到13噸，而實際機體油箱的最大載油量不過9噸，多餘的4噸燃油就這樣來了，因此作戰航程的數據自然大幅度飆升。
渦扇-15是殲-20配套心臟
這種認知邏輯顯然是錯誤的，一般情況下，機內載油量是固定的，就算是最大航程掛載副油箱也不會超過機內載油量的三分之一；因為副油箱並不是等同於載重量的計算，不同容積副油箱的載量是有限的，這是最基礎的常識，畢竟水密度和固體彈藥的密度是存在顯著差別的。殲-20雖然全隱身狀態武器掛載方案為兩枚霹靂-10近距格鬥彈和4枚霹靂-12/15空空導彈，但其載彈量騰出來的載重量並不能直接添加到載油量上，畢竟要考慮隱身因素，外掛副油箱是有條件限制的。
總結一下
殲-20在配套發動機尚未裝備的情況下，使用增強型國產發動機，發動機推力存在不足的問題，只能通過氣動佈局帶來的優化升力和飛行降低阻力來實現較低的超音速巡航能力；隱形戰機配套的發動機指標很重要的一點就是要使用中間推力來實現超音速巡航，超音速巡航與發動機耗油率之間的技術矛盾很難從本質上解決；殲-20使用增強型國產發動機未來輸出更大的推力，高耗油率的技術夢魘自然無法規避或者降低。有限的機身空間，直接決定了其機內載油量的多少，想要實現5000公里的作戰航程，所需機內載油量顯然以殲-20的機體很難實現。
殲-20一直被看作是中國軍工迅猛發展的一張名片，自2011年首飛以來，相關的評論與分析猜測不時傳出。其中，有一部分是針對氣動佈局設計的研討，而更多是針對殲-20有關的技戰術參數的橫向對比討論；最為誇張的當屬5000公里的作戰航程，基本上與我軍現役的轟-6K中遠程轟炸機持平了，這對於一款典型的戰鬥機來說，無論是從技術層面還是常理認知上，都是不可能實現的指標。本文秉持謹慎嚴謹的態度從技術層面作以分析，意圖還原一個真實的殲-20作戰航程。
殲-20是中國軍工的驕傲產品之一
一般認為，一款戰鬥機的作戰航程與機內載油量、發動機耗油率息息相關。
眾所周知，發動機的推重比RW是衡量發動機技術先進性的綜合指標。在飛機設計學領域普遍認為，機內油太多會影響戰機的推重比；因此，發動機推重比和機內油載量成為一對技術矛盾體，兩者很難同時兼備，只能最大限度的進行均衡設計處理。為下文討論殲-20的發動機推力與機內載油量設立一個前提。
殲-20的氣動佈局設計相當成功，有效的彌補了發動機推力不足的缺陷
據可靠資料顯示，目前量產型殲-20並未安裝設計配套的國產大推力渦扇-15發動機，這也是外界懷疑殲-20是否具備超音速巡航指標的主要依據。客觀上從側面佐證了殲-20的動力系統並沒有達到最佳技術狀態，官方的說法又是殲-20具備超音速巡航能力，最合理的解釋那就是氣動佈局設計暫時彌補了發動機動力的不足，使其具備一定的超音速巡航能力。
參照美國F-22配套F-119型發動機的設計指標，其中最重的一點是不開啟加力實現超音速巡航；這對發動機的推力提出相當高的要求，也是隱形戰機發動機的特色指標之一。為此F-119發動機設計時通過增加發動機涵道比和矢量噴管技術來實現高推重比的設計指標。該設計賦予了F-22強勁的動力同時，也直接影響到了F-22的作戰航程，超音速巡航與發動機耗油率之間的矛盾性展露出來。
F-22搭載的F-119-PW-100型發動機是雙轉子小涵道比渦扇發動機，加力推力156KN
比如以美製F-100型發動機為例，中間推力狀態下耗油率為0.7Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達到了2.55Kg/（daN.h），兩種狀態下油耗率徒增了三倍多，F-119型雖有所下降但並不是很明顯，中間推力狀態下耗油率為0.622Kg/（daN.h），加力狀態下油耗率達為2.4Kg/（daN.h）；這也就是為什麼三代機開推力的情況下也是可以實現超音速巡航的，只不過時間不能過長的根本原因。F-22雖然推重比超過10，發動機中間推力也可實現超音速巡航，但是其高耗油率導致其作戰航程為3000公里，作戰半徑只有可憐的900公里（另有數據為759公里）；充分說明了超音速巡航對於機內油載量的影響。
發動機的推力和油耗成為一對技術矛盾體
我國殲-20配套發動機至今並未安裝配套發動機，而是採用增強型國產型號暫時替代，就算是鴨式佈局和較大機身長寬比氣動設計帶來的氣動優化助益，想要實現超音速巡航發動機的耗油率絕對不會低於F-22配套F-119型發動機的數量值。由此可以準確的得出，殲-20在發動機高耗油率的背景下想要實現5000公里航程，機內載油量需要達到一個什麼樣的數量值才能滿足5000公里的航程。
F-15戰鬥機使用的保型油箱使得其航程可達驚人的4600公里，也是提升戰機航程的最直接辦法
以俄製蘇-35型戰鬥機為例，為例增加戰機的作戰航程，蘇-35增加了垂尾油箱設計，使得機內載油量增加了20%，這也使得該型機的作戰航程達到3400公里，經過一次空中加油也不過4500公里。除了蘇-35採用的垂尾油箱設計之外，運用最廣泛的增加載油量設計就是保形油箱設計，我國殲-10改進型就運用了該型技術，但這兩點在殲-20當前的氣動設計都看不出來；也就意味著殲-20延續了傳統機體油箱設計，能攜帶的機內載油量也是有限的。
蘇-35是為數不多采用垂尾油箱設計的戰機，使得機內載油量提升20%
外界有關殲-20機體參數比較可靠的就是21.3米的機長，這個長度與俄製蘇-35大致相同；由於殲-20考慮到隱身處理採用了內置彈倉設計，使得其機體顯得比較厚重，但這一設計主要考慮的是內置彈倉空間，對於提升機內載油量助益微乎其微。鑑於我國近年來的在航空複合材料領域取得重大進展，複合材料運用比例要高於俄製戰機，在一定程度上能提升殲-20的載重量，在機體空間允許的情況下，可以增加一定的機內載油量；話說回來，這種增加是極為有限的，並不能實現大數量值的提升。
殲-20內置彈倉主彈倉一般掛在4枚霹靂-12/15空空導彈，佔據了機體大部分空間
另外，網上有一種計算戰機載重量的錯誤方法，殲-20的5000公里航程數據出現和這一算法有直接的關聯。通俗點講這種計算方法就是，以戰機的最大起飛重量減去空重重量剩下的就是戰機的載重量；需要強調的是這個戰機載重量包括了機內燃油載量和武器載彈量。這一計算方法也並沒有錯，錯就錯在後續的計算邏輯上，比如某型戰機的載重量為15噸，制空任務狀態載重為2噸，有些人就會想當然的認為機載燃油量就可以達到13噸，而實際機體油箱的最大載油量不過9噸，多餘的4噸燃油就這樣來了，因此作戰航程的數據自然大幅度飆升。
渦扇-15是殲-20配套心臟
這種認知邏輯顯然是錯誤的，一般情況下，機內載油量是固定的，就算是最大航程掛載副油箱也不會超過機內載油量的三分之一；因為副油箱並不是等同於載重量的計算，不同容積副油箱的載量是有限的，這是最基礎的常識，畢竟水密度和固體彈藥的密度是存在顯著差別的。殲-20雖然全隱身狀態武器掛載方案為兩枚霹靂-10近距格鬥彈和4枚霹靂-12/15空空導彈，但其載彈量騰出來的載重量並不能直接添加到載油量上，畢竟要考慮隱身因素，外掛副油箱是有條件限制的。
總結一下
殲-20在配套發動機尚未裝備的情況下，使用增強型國產發動機，發動機推力存在不足的問題，只能通過氣動佈局帶來的優化升力和飛行降低阻力來實現較低的超音速巡航能力；隱形戰機配套的發動機指標很重要的一點就是要使用中間推力來實現超音速巡航，超音速巡航與發動機耗油率之間的技術矛盾很難從本質上解決；殲-20使用增強型國產發動機未來輸出更大的推力，高耗油率的技術夢魘自然無法規避或者降低。有限的機身空間，直接決定了其機內載油量的多少，想要實現5000公里的作戰航程，所需機內載油量顯然以殲-20的機體很難實現。
殲-20厚重的機身主要是考慮到內置彈艙的設置，這也是隱形戰機內置彈艙處理的普遍做法
因此，無論是從發動機耗油率還是機內載油量來看，當前的殲-20都無法實現5000公里的作戰航程，至少從技術層面來看，這是不可能實現的。可以肯定的是，殲-20的機尺寸在現役的隱形戰機中無疑是最大，作戰航程一定程度上要由於美製F家族，但實現5000公里的作戰航程，就算是非隱形狀態加掛副油箱也很難實現。