留給自主品牌做大做強的時間越來越緊迫，而這如果發生，勢必將對世界汽車格局帶來微妙且深刻的影響。或許，像吉利汽車、長城汽車等民營汽車企業的強勢崛起，會給國有汽車集團製造壓力。畢竟，合資汽車最醒目地方的標識，長期或許永久都不會是中方的。
最近，世界汽車業接連發生了幾件重要事件，一是雷諾-日產聯盟超越大眾、豐田，成為上半年世界汽車銷量第一；二是豐田汽車與馬自達繼技術合作後，相互持股深化資本層面合作，同時通用汽車完成了出售歐寶的交易；三是，在中國兩大汽車央企掌門人（東風與一汽）對調後，一汽與兵裝集團（長安汽車）領導人也進行了對換；四是，吉利控股集團與沃爾沃，成立了兩家“合資公司”。
前兩件事折射了通過兼併、資本整合，世界汽車格局將構成大眾、豐田、通用汽車和雷諾-日產聯盟的四大陣營，強者愈強，規模效應愈加明顯。而後兩件事，雖然發生在中國，但同樣表現出不論是中國國有汽車企業，還是民營汽車公司，也在不斷通過嘗試各種途徑，做強做大。
不過，對中國汽車業而言，這可能是除新能源汽車保留一絲“彎道超車”的希望，通過另一種形式——兼併整合做強做大中國汽車工業的最後機遇。
之所以這樣講，是因為從全球汽車產業格局來看，在經歷全球經濟危機和歐洲債務危機後，跨國汽車巨頭基本已經恢復元氣，並進行了全球範圍的整合。
即便德國和日本車企相繼被曝出“排放門”和“油耗門”醜聞，對部分企業造成衝擊，但這些小插曲並未撼動跨國車企已經定下的格局。
另一方面，在這期間，中國汽車市場連續8年成為全球汽車銷量第一，可國有汽車集團雖然越做越大，但核心的自主品牌卻越來越弱。
初略統計，2016年，前文提及的四大陣營在中國合資品牌加上進口車，銷量佔中國乘用車總銷量超過四成。
雖然中國為做強國有汽車集團自主品牌，推出合資自主政策，其目的是讓外資汽車企業在中國攫取鉅額利潤搶佔市場的同時，把技術帶到中國，幫助中國合作伙伴。
但10年來，除了東風日產啟辰和上汽通用五菱寶駿存活下來，其他合資自主近乎夭折。外資汽車巨頭最終被迫，將淘汰的老舊技術重新帶到中國市場。
10年間，東風汽車和一汽集團自主乘用車總共加起來，年銷量可能還不如其合資公司的“零頭”。相比之下，長安汽車的表現可圈可點。
因此，從徐平和徐留平在一汽集團和兵裝集團對調不難發現，不論是業界，還是資本市場，都對一汽、長安甚至與東風汽車的央企重組充滿期待。
理由非常簡單，一汽和東風的合資公司越做越大，但自主品牌越做越弱，長安汽車則是先把自主做大了。
可現在“三個臭皮匠”能不能頂一個諸葛亮呢？留給他們的時間越來越緊迫，而這如果發生，勢必將對世界汽車格局帶來微妙且深刻的影響。
在人們對三大汽車集團人事變動熱議之餘，真正刷爆頭條的，卻是吉利汽車。與可能在國內發生的汽車集團資本規模整合不同，這個最早的中國民營車企，雖然成長之路充滿荊棘，卻在海外市場如魚得水。
從收購沃爾沃100%股權開始，吉利相繼通過資本運作，獲得了世界第二大變速器製造商DSI、英國錳銅集團（英倫出租車）等，今年吉利還入股馬來西亞寶騰汽車，實現控股英國路特斯。
一系列縱橫捭闔的跨國資本運作，把吉利汽車推到了中國汽車的高地和世界汽車舞臺。
然而，資本運作獲得的這些世界汽車品牌控制權只是“敲門磚”，讓吉利知道如何造一輛全球車，並在世界汽車頂級俱樂部開拓眼界。
與沃爾沃同時成立兩家合資公司，一方面實現了技術的無縫對接，為吉利和領克品牌背書；另一方面，加強了對後者資本粘性。
從吉利的發展路徑來看，在5年蟄伏後突然爆發，這是一種先做強，後做大的厚積薄發。到2020年，吉利集團總銷量可能超過300萬輛。
或許，像吉利汽車、長城汽車等民營汽車企業的強勢崛起，會給國有汽車集團製造壓力。畢竟，合資汽車最醒目地方的標識，長期或許永久都不會是中方的。