“駕駛樂趣”這四個字，即使是對擎哥這樣一個相對專業的汽車編輯來說，都是很玄幻的存在。我能在懸掛緊湊、韌性十足的小鋼炮上找到樂趣；我能在四驅加三把鎖帶大梁的SUV上找到樂趣；我能在大功率、大扭矩的後驅車上找到樂趣。
“駕駛樂趣”這四個字，即使是對擎哥這樣一個相對專業的汽車編輯來說，都是很玄幻的存在。我能在懸掛緊湊、韌性十足的小鋼炮上找到樂趣；我能在四驅加三把鎖帶大梁的SUV上找到樂趣；我能在大功率、大扭矩的後驅車上找到樂趣。
但對於我來說，諸如卡羅拉之類的車型，在過去很長一段時間內都無法激起我的“駕駛慾望”，畢竟他們有著一副中庸家轎的模樣，沒什麼突出點也沒有什麼缺點，這種缺少特色的情況甚至還覺得有些無聊。因此在收到全新一代卡羅拉的賽道邀請試駕時，疑惑是我的第一反應，緊接著，好奇心又充斥了我的內心，看看“這輛過去的買菜車在賽道上表現如何”，成為了我在試駕前最大的期待。
“駕駛樂趣”這四個字，即使是對擎哥這樣一個相對專業的汽車編輯來說，都是很玄幻的存在。我能在懸掛緊湊、韌性十足的小鋼炮上找到樂趣；我能在四驅加三把鎖帶大梁的SUV上找到樂趣；我能在大功率、大扭矩的後驅車上找到樂趣。
但對於我來說，諸如卡羅拉之類的車型，在過去很長一段時間內都無法激起我的“駕駛慾望”，畢竟他們有著一副中庸家轎的模樣，沒什麼突出點也沒有什麼缺點，這種缺少特色的情況甚至還覺得有些無聊。因此在收到全新一代卡羅拉的賽道邀請試駕時，疑惑是我的第一反應，緊接著，好奇心又充斥了我的內心，看看“這輛過去的買菜車在賽道上表現如何”，成為了我在試駕前最大的期待。
不過不可免俗的，在說試駕感受前我想先說說新車的外觀、內飾。需要提前說明的是，由於本次試駕的車型為“試裝車”，有一些細節會和後續量產版本有不一樣的地方，因此我就不做太詳細的解讀。
“駕駛樂趣”這四個字，即使是對擎哥這樣一個相對專業的汽車編輯來說，都是很玄幻的存在。我能在懸掛緊湊、韌性十足的小鋼炮上找到樂趣；我能在四驅加三把鎖帶大梁的SUV上找到樂趣；我能在大功率、大扭矩的後驅車上找到樂趣。
但對於我來說，諸如卡羅拉之類的車型，在過去很長一段時間內都無法激起我的“駕駛慾望”，畢竟他們有著一副中庸家轎的模樣，沒什麼突出點也沒有什麼缺點，這種缺少特色的情況甚至還覺得有些無聊。因此在收到全新一代卡羅拉的賽道邀請試駕時，疑惑是我的第一反應，緊接著，好奇心又充斥了我的內心，看看“這輛過去的買菜車在賽道上表現如何”，成為了我在試駕前最大的期待。
不過不可免俗的，在說試駕感受前我想先說說新車的外觀、內飾。需要提前說明的是，由於本次試駕的車型為“試裝車”，有一些細節會和後續量產版本有不一樣的地方，因此我就不做太詳細的解讀。
猶記得全新一代凱美瑞亮相時，其外觀上大幅度的年輕化讓許多年近中年、凱美瑞的老車主有些無法接受，因此這次的卡羅拉外型設計相對而言要收斂許多。它幾乎就是一輛縮小版的亞洲龍。相比老款車型，線條更加流暢，從側面看上去是俯衝式的造型，前懸前移、後懸後移，整體的高度變得更低，一體式的門把手顯得更加的細緻。
一句話來形容，新車在沒有打破其“家用車”的標籤下，儘可能的把運動和年輕元素髮揮到了極致。
“駕駛樂趣”這四個字，即使是對擎哥這樣一個相對專業的汽車編輯來說，都是很玄幻的存在。我能在懸掛緊湊、韌性十足的小鋼炮上找到樂趣；我能在四驅加三把鎖帶大梁的SUV上找到樂趣；我能在大功率、大扭矩的後驅車上找到樂趣。
但對於我來說，諸如卡羅拉之類的車型，在過去很長一段時間內都無法激起我的“駕駛慾望”，畢竟他們有著一副中庸家轎的模樣，沒什麼突出點也沒有什麼缺點，這種缺少特色的情況甚至還覺得有些無聊。因此在收到全新一代卡羅拉的賽道邀請試駕時，疑惑是我的第一反應，緊接著，好奇心又充斥了我的內心，看看“這輛過去的買菜車在賽道上表現如何”，成為了我在試駕前最大的期待。
不過不可免俗的，在說試駕感受前我想先說說新車的外觀、內飾。需要提前說明的是，由於本次試駕的車型為“試裝車”，有一些細節會和後續量產版本有不一樣的地方，因此我就不做太詳細的解讀。
猶記得全新一代凱美瑞亮相時，其外觀上大幅度的年輕化讓許多年近中年、凱美瑞的老車主有些無法接受，因此這次的卡羅拉外型設計相對而言要收斂許多。它幾乎就是一輛縮小版的亞洲龍。相比老款車型，線條更加流暢，從側面看上去是俯衝式的造型，前懸前移、後懸後移，整體的高度變得更低，一體式的門把手顯得更加的細緻。
一句話來形容，新車在沒有打破其“家用車”的標籤下，儘可能的把運動和年輕元素髮揮到了極致。
進入內飾，你能明顯的發現卡羅拉的A柱寬度進行縮小處理，前風擋和車窗位置變得更低，外後視鏡移到了門板上方的位置，這種設計大大的減弱了駕駛員的盲區，除此之外內飾採用了大量軟性材質包裹，配合縫線，顯得比較有品質感，那塊12.1英寸的縱向顯示屏也足夠抓人眼球，唯一美中不足的是其UI設計確實不怎麼好看，有股汽配城的風格。
“駕駛樂趣”這四個字，即使是對擎哥這樣一個相對專業的汽車編輯來說，都是很玄幻的存在。我能在懸掛緊湊、韌性十足的小鋼炮上找到樂趣；我能在四驅加三把鎖帶大梁的SUV上找到樂趣；我能在大功率、大扭矩的後驅車上找到樂趣。
但對於我來說，諸如卡羅拉之類的車型，在過去很長一段時間內都無法激起我的“駕駛慾望”，畢竟他們有著一副中庸家轎的模樣，沒什麼突出點也沒有什麼缺點，這種缺少特色的情況甚至還覺得有些無聊。因此在收到全新一代卡羅拉的賽道邀請試駕時，疑惑是我的第一反應，緊接著，好奇心又充斥了我的內心，看看“這輛過去的買菜車在賽道上表現如何”，成為了我在試駕前最大的期待。
不過不可免俗的，在說試駕感受前我想先說說新車的外觀、內飾。需要提前說明的是，由於本次試駕的車型為“試裝車”，有一些細節會和後續量產版本有不一樣的地方，因此我就不做太詳細的解讀。
猶記得全新一代凱美瑞亮相時，其外觀上大幅度的年輕化讓許多年近中年、凱美瑞的老車主有些無法接受，因此這次的卡羅拉外型設計相對而言要收斂許多。它幾乎就是一輛縮小版的亞洲龍。相比老款車型，線條更加流暢，從側面看上去是俯衝式的造型，前懸前移、後懸後移，整體的高度變得更低，一體式的門把手顯得更加的細緻。
一句話來形容，新車在沒有打破其“家用車”的標籤下，儘可能的把運動和年輕元素髮揮到了極致。
進入內飾，你能明顯的發現卡羅拉的A柱寬度進行縮小處理，前風擋和車窗位置變得更低，外後視鏡移到了門板上方的位置，這種設計大大的減弱了駕駛員的盲區，除此之外內飾採用了大量軟性材質包裹，配合縫線，顯得比較有品質感，那塊12.1英寸的縱向顯示屏也足夠抓人眼球，唯一美中不足的是其UI設計確實不怎麼好看，有股汽配城的風格。
不過儘管視覺效果有待提升，但車機的功能卻是異常豐富，它系統採用了豐田獨有的趣駕WeLink系統，導航、音樂、電話、以及手機互聯均可實現，在界面上擎哥只找到了Carlife，並未找到國外車型上配置的Carplay，不知道量產時豐田能否加入對蘋果系統的支持。
此外，新車全系標配TSS 2.0智行安全系統，這絕對是良心配置，在同價位中很多車型還不具備預碰撞與全速域雷達巡航功能，全新卡羅拉已經完成了標配。全新卡羅拉的DRCC全速域雷達巡航可在10km/h-180km/h時速範圍內開啟，並且覆蓋0-180km/h的使用場景，可完成與前車的跟停與啟動。
“駕駛樂趣”這四個字，即使是對擎哥這樣一個相對專業的汽車編輯來說，都是很玄幻的存在。我能在懸掛緊湊、韌性十足的小鋼炮上找到樂趣；我能在四驅加三把鎖帶大梁的SUV上找到樂趣；我能在大功率、大扭矩的後驅車上找到樂趣。
但對於我來說，諸如卡羅拉之類的車型，在過去很長一段時間內都無法激起我的“駕駛慾望”，畢竟他們有著一副中庸家轎的模樣，沒什麼突出點也沒有什麼缺點，這種缺少特色的情況甚至還覺得有些無聊。因此在收到全新一代卡羅拉的賽道邀請試駕時，疑惑是我的第一反應，緊接著，好奇心又充斥了我的內心，看看“這輛過去的買菜車在賽道上表現如何”，成為了我在試駕前最大的期待。
不過不可免俗的，在說試駕感受前我想先說說新車的外觀、內飾。需要提前說明的是，由於本次試駕的車型為“試裝車”，有一些細節會和後續量產版本有不一樣的地方，因此我就不做太詳細的解讀。
猶記得全新一代凱美瑞亮相時，其外觀上大幅度的年輕化讓許多年近中年、凱美瑞的老車主有些無法接受，因此這次的卡羅拉外型設計相對而言要收斂許多。它幾乎就是一輛縮小版的亞洲龍。相比老款車型，線條更加流暢，從側面看上去是俯衝式的造型，前懸前移、後懸後移，整體的高度變得更低，一體式的門把手顯得更加的細緻。
一句話來形容，新車在沒有打破其“家用車”的標籤下，儘可能的把運動和年輕元素髮揮到了極致。
進入內飾，你能明顯的發現卡羅拉的A柱寬度進行縮小處理，前風擋和車窗位置變得更低，外後視鏡移到了門板上方的位置，這種設計大大的減弱了駕駛員的盲區，除此之外內飾採用了大量軟性材質包裹，配合縫線，顯得比較有品質感，那塊12.1英寸的縱向顯示屏也足夠抓人眼球，唯一美中不足的是其UI設計確實不怎麼好看，有股汽配城的風格。
不過儘管視覺效果有待提升，但車機的功能卻是異常豐富，它系統採用了豐田獨有的趣駕WeLink系統，導航、音樂、電話、以及手機互聯均可實現，在界面上擎哥只找到了Carlife，並未找到國外車型上配置的Carplay，不知道量產時豐田能否加入對蘋果系統的支持。
此外，新車全系標配TSS 2.0智行安全系統，這絕對是良心配置，在同價位中很多車型還不具備預碰撞與全速域雷達巡航功能，全新卡羅拉已經完成了標配。全新卡羅拉的DRCC全速域雷達巡航可在10km/h-180km/h時速範圍內開啟，並且覆蓋0-180km/h的使用場景，可完成與前車的跟停與啟動。
接下來，是重頭戲“賽道試駕”。本次卡羅拉提供了兩套動力總成車型進行試駕，分別是1.2T配合10速S-CVT的雙擎版本，以及1.8L配合E-CVT的普通汽油車型以及電動機組成的THS II油電混合動力系統，由於電池組以及動力總成的不同，這兩款車型在具體的項目裡表現還是有不一樣的地方，我們後面會分開來說。
江蘇萬馳國際賽車場規模不算大，賽道卻很有意思。它的直道前段的直道相對較長，中後段又是角度一個比一個大的連續彎道，非常考驗車輛的性能，是一條節奏變化較大的賽道。
“駕駛樂趣”這四個字，即使是對擎哥這樣一個相對專業的汽車編輯來說，都是很玄幻的存在。我能在懸掛緊湊、韌性十足的小鋼炮上找到樂趣；我能在四驅加三把鎖帶大梁的SUV上找到樂趣；我能在大功率、大扭矩的後驅車上找到樂趣。
但對於我來說，諸如卡羅拉之類的車型，在過去很長一段時間內都無法激起我的“駕駛慾望”，畢竟他們有著一副中庸家轎的模樣，沒什麼突出點也沒有什麼缺點，這種缺少特色的情況甚至還覺得有些無聊。因此在收到全新一代卡羅拉的賽道邀請試駕時，疑惑是我的第一反應，緊接著，好奇心又充斥了我的內心，看看“這輛過去的買菜車在賽道上表現如何”，成為了我在試駕前最大的期待。
不過不可免俗的，在說試駕感受前我想先說說新車的外觀、內飾。需要提前說明的是，由於本次試駕的車型為“試裝車”，有一些細節會和後續量產版本有不一樣的地方，因此我就不做太詳細的解讀。
猶記得全新一代凱美瑞亮相時，其外觀上大幅度的年輕化讓許多年近中年、凱美瑞的老車主有些無法接受，因此這次的卡羅拉外型設計相對而言要收斂許多。它幾乎就是一輛縮小版的亞洲龍。相比老款車型，線條更加流暢，從側面看上去是俯衝式的造型，前懸前移、後懸後移，整體的高度變得更低，一體式的門把手顯得更加的細緻。
一句話來形容，新車在沒有打破其“家用車”的標籤下，儘可能的把運動和年輕元素髮揮到了極致。
進入內飾，你能明顯的發現卡羅拉的A柱寬度進行縮小處理，前風擋和車窗位置變得更低，外後視鏡移到了門板上方的位置，這種設計大大的減弱了駕駛員的盲區，除此之外內飾採用了大量軟性材質包裹，配合縫線，顯得比較有品質感，那塊12.1英寸的縱向顯示屏也足夠抓人眼球，唯一美中不足的是其UI設計確實不怎麼好看，有股汽配城的風格。
不過儘管視覺效果有待提升，但車機的功能卻是異常豐富，它系統採用了豐田獨有的趣駕WeLink系統，導航、音樂、電話、以及手機互聯均可實現，在界面上擎哥只找到了Carlife，並未找到國外車型上配置的Carplay，不知道量產時豐田能否加入對蘋果系統的支持。
此外，新車全系標配TSS 2.0智行安全系統，這絕對是良心配置，在同價位中很多車型還不具備預碰撞與全速域雷達巡航功能，全新卡羅拉已經完成了標配。全新卡羅拉的DRCC全速域雷達巡航可在10km/h-180km/h時速範圍內開啟，並且覆蓋0-180km/h的使用場景，可完成與前車的跟停與啟動。
接下來，是重頭戲“賽道試駕”。本次卡羅拉提供了兩套動力總成車型進行試駕，分別是1.2T配合10速S-CVT的雙擎版本，以及1.8L配合E-CVT的普通汽油車型以及電動機組成的THS II油電混合動力系統，由於電池組以及動力總成的不同，這兩款車型在具體的項目裡表現還是有不一樣的地方，我們後面會分開來說。
江蘇萬馳國際賽車場規模不算大，賽道卻很有意思。它的直道前段的直道相對較長，中後段又是角度一個比一個大的連續彎道，非常考驗車輛的性能，是一條節奏變化較大的賽道。
得益於TNGA架構下的懸架升級，並且還加入了豐田ACA彎道轉向輔助。在升級後懸架與ACA的加持下，全新卡羅拉在過彎時表現的更加得心應手，此前老款車型所出現的轉向不足與推頭現象都能有所改善。
同時由於重心的降低，所以全新卡羅拉的極限也高出不少，如果你不完全關閉ESP，那麼想讓車輛失控真的很難。後懸架避震結構的改變也讓車輛在過顛簸時更加舒適，能更好的吸收路面細碎震動，並有效一直最大避震壓縮，懸掛的動作更加地乾脆，沒有老款那麼生硬，頗有歐洲車的駕駛體驗，這種紮實的感覺在以往的卡羅拉上是很難找到的。
“駕駛樂趣”這四個字，即使是對擎哥這樣一個相對專業的汽車編輯來說，都是很玄幻的存在。我能在懸掛緊湊、韌性十足的小鋼炮上找到樂趣；我能在四驅加三把鎖帶大梁的SUV上找到樂趣；我能在大功率、大扭矩的後驅車上找到樂趣。
但對於我來說，諸如卡羅拉之類的車型，在過去很長一段時間內都無法激起我的“駕駛慾望”，畢竟他們有著一副中庸家轎的模樣，沒什麼突出點也沒有什麼缺點，這種缺少特色的情況甚至還覺得有些無聊。因此在收到全新一代卡羅拉的賽道邀請試駕時，疑惑是我的第一反應，緊接著，好奇心又充斥了我的內心，看看“這輛過去的買菜車在賽道上表現如何”，成為了我在試駕前最大的期待。
不過不可免俗的，在說試駕感受前我想先說說新車的外觀、內飾。需要提前說明的是，由於本次試駕的車型為“試裝車”，有一些細節會和後續量產版本有不一樣的地方，因此我就不做太詳細的解讀。
猶記得全新一代凱美瑞亮相時，其外觀上大幅度的年輕化讓許多年近中年、凱美瑞的老車主有些無法接受，因此這次的卡羅拉外型設計相對而言要收斂許多。它幾乎就是一輛縮小版的亞洲龍。相比老款車型，線條更加流暢，從側面看上去是俯衝式的造型，前懸前移、後懸後移，整體的高度變得更低，一體式的門把手顯得更加的細緻。
一句話來形容，新車在沒有打破其“家用車”的標籤下，儘可能的把運動和年輕元素髮揮到了極致。
進入內飾，你能明顯的發現卡羅拉的A柱寬度進行縮小處理，前風擋和車窗位置變得更低，外後視鏡移到了門板上方的位置，這種設計大大的減弱了駕駛員的盲區，除此之外內飾採用了大量軟性材質包裹，配合縫線，顯得比較有品質感，那塊12.1英寸的縱向顯示屏也足夠抓人眼球，唯一美中不足的是其UI設計確實不怎麼好看，有股汽配城的風格。
不過儘管視覺效果有待提升，但車機的功能卻是異常豐富，它系統採用了豐田獨有的趣駕WeLink系統，導航、音樂、電話、以及手機互聯均可實現，在界面上擎哥只找到了Carlife，並未找到國外車型上配置的Carplay，不知道量產時豐田能否加入對蘋果系統的支持。
此外，新車全系標配TSS 2.0智行安全系統，這絕對是良心配置，在同價位中很多車型還不具備預碰撞與全速域雷達巡航功能，全新卡羅拉已經完成了標配。全新卡羅拉的DRCC全速域雷達巡航可在10km/h-180km/h時速範圍內開啟，並且覆蓋0-180km/h的使用場景，可完成與前車的跟停與啟動。
接下來，是重頭戲“賽道試駕”。本次卡羅拉提供了兩套動力總成車型進行試駕，分別是1.2T配合10速S-CVT的雙擎版本，以及1.8L配合E-CVT的普通汽油車型以及電動機組成的THS II油電混合動力系統，由於電池組以及動力總成的不同，這兩款車型在具體的項目裡表現還是有不一樣的地方，我們後面會分開來說。
江蘇萬馳國際賽車場規模不算大，賽道卻很有意思。它的直道前段的直道相對較長，中後段又是角度一個比一個大的連續彎道，非常考驗車輛的性能，是一條節奏變化較大的賽道。
得益於TNGA架構下的懸架升級，並且還加入了豐田ACA彎道轉向輔助。在升級後懸架與ACA的加持下，全新卡羅拉在過彎時表現的更加得心應手，此前老款車型所出現的轉向不足與推頭現象都能有所改善。
同時由於重心的降低，所以全新卡羅拉的極限也高出不少，如果你不完全關閉ESP，那麼想讓車輛失控真的很難。後懸架避震結構的改變也讓車輛在過顛簸時更加舒適，能更好的吸收路面細碎震動，並有效一直最大避震壓縮，懸掛的動作更加地乾脆，沒有老款那麼生硬，頗有歐洲車的駕駛體驗，這種紮實的感覺在以往的卡羅拉上是很難找到的。
在直道上，由於油電混合的特性，混動版車型動力響應還是會來得直接很多，不過1.2T配合CVT變速箱的組合，也幾乎感覺不到渦輪遲滯，開起來更像是一臺自然吸氣車型。更難得的是當在面對很高頻率的急加速時，這臺CVT變速箱的傳動節奏很緊湊，並沒有出現明顯的動力銜接不上的現象。
而在後面的彎道上，由於少了電池組，所以燃油版車型在彎道時車尾能有更好的循跡性，再加上新車對轉向系統也進行了升級，無論是小角度還是大角度轉向，回正力會來得更線性，且虛位不大，保留了一定的路感，讓你與車身動態之間的交流更為直接。總體來說，相比之下在賽道上擎哥更喜歡燃油版車型較為均衡的駕駛體驗。
“駕駛樂趣”這四個字，即使是對擎哥這樣一個相對專業的汽車編輯來說，都是很玄幻的存在。我能在懸掛緊湊、韌性十足的小鋼炮上找到樂趣；我能在四驅加三把鎖帶大梁的SUV上找到樂趣；我能在大功率、大扭矩的後驅車上找到樂趣。
但對於我來說，諸如卡羅拉之類的車型，在過去很長一段時間內都無法激起我的“駕駛慾望”，畢竟他們有著一副中庸家轎的模樣，沒什麼突出點也沒有什麼缺點，這種缺少特色的情況甚至還覺得有些無聊。因此在收到全新一代卡羅拉的賽道邀請試駕時，疑惑是我的第一反應，緊接著，好奇心又充斥了我的內心，看看“這輛過去的買菜車在賽道上表現如何”，成為了我在試駕前最大的期待。
不過不可免俗的，在說試駕感受前我想先說說新車的外觀、內飾。需要提前說明的是，由於本次試駕的車型為“試裝車”，有一些細節會和後續量產版本有不一樣的地方，因此我就不做太詳細的解讀。
猶記得全新一代凱美瑞亮相時，其外觀上大幅度的年輕化讓許多年近中年、凱美瑞的老車主有些無法接受，因此這次的卡羅拉外型設計相對而言要收斂許多。它幾乎就是一輛縮小版的亞洲龍。相比老款車型，線條更加流暢，從側面看上去是俯衝式的造型，前懸前移、後懸後移，整體的高度變得更低，一體式的門把手顯得更加的細緻。
一句話來形容，新車在沒有打破其“家用車”的標籤下，儘可能的把運動和年輕元素髮揮到了極致。
進入內飾，你能明顯的發現卡羅拉的A柱寬度進行縮小處理，前風擋和車窗位置變得更低，外後視鏡移到了門板上方的位置，這種設計大大的減弱了駕駛員的盲區，除此之外內飾採用了大量軟性材質包裹，配合縫線，顯得比較有品質感，那塊12.1英寸的縱向顯示屏也足夠抓人眼球，唯一美中不足的是其UI設計確實不怎麼好看，有股汽配城的風格。
不過儘管視覺效果有待提升，但車機的功能卻是異常豐富，它系統採用了豐田獨有的趣駕WeLink系統，導航、音樂、電話、以及手機互聯均可實現，在界面上擎哥只找到了Carlife，並未找到國外車型上配置的Carplay，不知道量產時豐田能否加入對蘋果系統的支持。
此外，新車全系標配TSS 2.0智行安全系統，這絕對是良心配置，在同價位中很多車型還不具備預碰撞與全速域雷達巡航功能，全新卡羅拉已經完成了標配。全新卡羅拉的DRCC全速域雷達巡航可在10km/h-180km/h時速範圍內開啟，並且覆蓋0-180km/h的使用場景，可完成與前車的跟停與啟動。
接下來，是重頭戲“賽道試駕”。本次卡羅拉提供了兩套動力總成車型進行試駕，分別是1.2T配合10速S-CVT的雙擎版本，以及1.8L配合E-CVT的普通汽油車型以及電動機組成的THS II油電混合動力系統，由於電池組以及動力總成的不同，這兩款車型在具體的項目裡表現還是有不一樣的地方，我們後面會分開來說。
江蘇萬馳國際賽車場規模不算大，賽道卻很有意思。它的直道前段的直道相對較長，中後段又是角度一個比一個大的連續彎道，非常考驗車輛的性能，是一條節奏變化較大的賽道。
得益於TNGA架構下的懸架升級，並且還加入了豐田ACA彎道轉向輔助。在升級後懸架與ACA的加持下，全新卡羅拉在過彎時表現的更加得心應手，此前老款車型所出現的轉向不足與推頭現象都能有所改善。
同時由於重心的降低，所以全新卡羅拉的極限也高出不少，如果你不完全關閉ESP，那麼想讓車輛失控真的很難。後懸架避震結構的改變也讓車輛在過顛簸時更加舒適，能更好的吸收路面細碎震動，並有效一直最大避震壓縮，懸掛的動作更加地乾脆，沒有老款那麼生硬，頗有歐洲車的駕駛體驗，這種紮實的感覺在以往的卡羅拉上是很難找到的。
在直道上，由於油電混合的特性，混動版車型動力響應還是會來得直接很多，不過1.2T配合CVT變速箱的組合，也幾乎感覺不到渦輪遲滯，開起來更像是一臺自然吸氣車型。更難得的是當在面對很高頻率的急加速時，這臺CVT變速箱的傳動節奏很緊湊，並沒有出現明顯的動力銜接不上的現象。
而在後面的彎道上，由於少了電池組，所以燃油版車型在彎道時車尾能有更好的循跡性，再加上新車對轉向系統也進行了升級，無論是小角度還是大角度轉向，回正力會來得更線性，且虛位不大，保留了一定的路感，讓你與車身動態之間的交流更為直接。總體來說，相比之下在賽道上擎哥更喜歡燃油版車型較為均衡的駕駛體驗。
寫在最後：AE86是卡羅拉“前身”這件事，對於很多國內消費者來說都是從漫畫、電影裡得知的。對於更多的人，卡羅拉在他們心中的標籤非常固化：“家用、買菜車、省油、皮實……”，這些標籤是卡羅拉暢銷多年的武器，但對於豐田、對於部分車迷來說，也是心中的遺憾。
隨著豐田章男的上任，這個對於賽車有著狂熱愛好的賽車手，也開始逐漸將豐田旗下的車型進行“轉型”，TNGA的出現，就是豐田成功轉型的最好證明。
其實從全新凱美瑞發佈，擎哥就一直在思考一個問題——TNGA對於豐田來說，究竟意味著什麼？
而當TNGA構架下的奕澤、亞洲龍、卡羅拉等新車接連上市，並且無一例外的安排了賽道試駕，這個問題我似乎也找到了答案，那就是年輕化和運動化的全面復甦，照這個趨勢下去，也許有那麼一天當我們的孩子在談到卡羅拉時，會更自然的把它和AE86劃上一個等號。