凌晨兩點的時候，我還在上海的街頭開著奧德賽混動到處閒逛，走過一閃一閃的信號燈和絢爛無比的霓虹燈。這座城市少了白天的熱鬧，卻仍有很多不歸家的人，坐在被稱為“汽車”的鐵皮盒子，淋著淅淅瀝瀝的雨，面無表情地等待路口的信號燈，駛向各自的歸處。
話說回來，如果我真的是奧德賽車主，這時候更應該在家裡陪著老婆、孩子和父母睡覺吧。
因為這是一款定位家用的MPV。
作為車主，他們的人生多了家庭和責任，少了自己和瀟灑，很難再像以前一樣，譬如我，享受一個人開車聽歌的愜意，很多時候是沒辦法也沒有心境開著一輛車廂內聲貝在70以上的汽車，在風和光中探索虛擬世界的真實。
30歲不到的我不敢往下想了，這樣的生活過於束縛和沉重，也不是這個年齡考慮的事情。我立刻切掉正在播放的《凡人歌》，換成一直往南方開的《公路之歌》。
好在有了混動系統加持的奧德賽混動也並非是婉約溫和的性格，甚至可以說和奧德賽完全是兩款風格迥異的車型，不止是更換一副動力系統這麼簡單。
關於奧德賽混動，車轍君之前有全方位的詳細試駕（傳送門：本田大法又發威！奧德賽加持混動，動了哪些刀子？），所以這次我更多是從駕駛層面聊一聊感受。
凌晨兩點的時候，我還在上海的街頭開著奧德賽混動到處閒逛，走過一閃一閃的信號燈和絢爛無比的霓虹燈。這座城市少了白天的熱鬧，卻仍有很多不歸家的人，坐在被稱為“汽車”的鐵皮盒子，淋著淅淅瀝瀝的雨，面無表情地等待路口的信號燈，駛向各自的歸處。
話說回來，如果我真的是奧德賽車主，這時候更應該在家裡陪著老婆、孩子和父母睡覺吧。
因為這是一款定位家用的MPV。
作為車主，他們的人生多了家庭和責任，少了自己和瀟灑，很難再像以前一樣，譬如我，享受一個人開車聽歌的愜意，很多時候是沒辦法也沒有心境開著一輛車廂內聲貝在70以上的汽車，在風和光中探索虛擬世界的真實。
30歲不到的我不敢往下想了，這樣的生活過於束縛和沉重，也不是這個年齡考慮的事情。我立刻切掉正在播放的《凡人歌》，換成一直往南方開的《公路之歌》。
好在有了混動系統加持的奧德賽混動也並非是婉約溫和的性格，甚至可以說和奧德賽完全是兩款風格迥異的車型，不止是更換一副動力系統這麼簡單。
關於奧德賽混動，車轍君之前有全方位的詳細試駕（傳送門：本田大法又發威！奧德賽加持混動，動了哪些刀子？），所以這次我更多是從駕駛層面聊一聊感受。
奧德賽很家用，無論是人機工程設計還是空間利用，都在4.8米的長度中全力迎合大部分家用場景，比如放倒後純平的後備箱，隨處可見的儲物空間；不高的地臺方便前兩排乘客上下車，對老人十分友好。
站在家用的角度，奧德賽在這個尺寸和價位的靜止體驗無疑是接近滿分的。就是開起來的動力和隔音不盡人意，每次踩深一點油門，耳邊就傳來發動機被掐住尾巴的嘯叫和底盤傳來的胎噪，可憐137馬力的2.4L自吸發動機，拉動1.9噸的車身多少還是顯得有些吃力，更不用說坐滿人，載滿貨的情況。
之前的奧德賽是逼著人佛系開車，最好一路開著60KM/H，不超車也不急加速，這不是家用化調校的問題，是動力真的孱弱，甚至影響了一部分的駕乘體驗。
奧德賽混動則不一樣，雖然搭載的是2.0L自吸發動機，賬面數據只有146馬力和175牛米，本田卻巧妙地在這個老平臺加入和第十代雅閣一樣的電機和電池，前輪因此多出了183馬力和315牛米。
現在有了電機的幫助，奧德賽混動的加速有一份從容，終於像一輛正常的車一樣，踩多少油門就有多少線性的動力輸出，整輛車有如脫胎換骨了一般，內心彷彿有一股暗流湧動的激情，居然在引誘我完成一些踩油門和超車動作。
不過後段急加速踩大油門的時候，熟悉的發動機嘯叫又回來了，好在一邊叫，一邊還有加速的勢頭，不像以前都是雷聲大雨點小。
凌晨兩點的時候，我還在上海的街頭開著奧德賽混動到處閒逛，走過一閃一閃的信號燈和絢爛無比的霓虹燈。這座城市少了白天的熱鬧，卻仍有很多不歸家的人，坐在被稱為“汽車”的鐵皮盒子，淋著淅淅瀝瀝的雨，面無表情地等待路口的信號燈，駛向各自的歸處。
話說回來，如果我真的是奧德賽車主，這時候更應該在家裡陪著老婆、孩子和父母睡覺吧。
因為這是一款定位家用的MPV。
作為車主，他們的人生多了家庭和責任，少了自己和瀟灑，很難再像以前一樣，譬如我，享受一個人開車聽歌的愜意，很多時候是沒辦法也沒有心境開著一輛車廂內聲貝在70以上的汽車，在風和光中探索虛擬世界的真實。
30歲不到的我不敢往下想了，這樣的生活過於束縛和沉重，也不是這個年齡考慮的事情。我立刻切掉正在播放的《凡人歌》，換成一直往南方開的《公路之歌》。
好在有了混動系統加持的奧德賽混動也並非是婉約溫和的性格，甚至可以說和奧德賽完全是兩款風格迥異的車型，不止是更換一副動力系統這麼簡單。
關於奧德賽混動，車轍君之前有全方位的詳細試駕（傳送門：本田大法又發威！奧德賽加持混動，動了哪些刀子？），所以這次我更多是從駕駛層面聊一聊感受。
奧德賽很家用，無論是人機工程設計還是空間利用，都在4.8米的長度中全力迎合大部分家用場景，比如放倒後純平的後備箱，隨處可見的儲物空間；不高的地臺方便前兩排乘客上下車，對老人十分友好。
站在家用的角度，奧德賽在這個尺寸和價位的靜止體驗無疑是接近滿分的。就是開起來的動力和隔音不盡人意，每次踩深一點油門，耳邊就傳來發動機被掐住尾巴的嘯叫和底盤傳來的胎噪，可憐137馬力的2.4L自吸發動機，拉動1.9噸的車身多少還是顯得有些吃力，更不用說坐滿人，載滿貨的情況。
之前的奧德賽是逼著人佛系開車，最好一路開著60KM/H，不超車也不急加速，這不是家用化調校的問題，是動力真的孱弱，甚至影響了一部分的駕乘體驗。
奧德賽混動則不一樣，雖然搭載的是2.0L自吸發動機，賬面數據只有146馬力和175牛米，本田卻巧妙地在這個老平臺加入和第十代雅閣一樣的電機和電池，前輪因此多出了183馬力和315牛米。
現在有了電機的幫助，奧德賽混動的加速有一份從容，終於像一輛正常的車一樣，踩多少油門就有多少線性的動力輸出，整輛車有如脫胎換骨了一般，內心彷彿有一股暗流湧動的激情，居然在引誘我完成一些踩油門和超車動作。
不過後段急加速踩大油門的時候，熟悉的發動機嘯叫又回來了，好在一邊叫，一邊還有加速的勢頭，不像以前都是雷聲大雨點小。
此外，起步和輕油門的奧德賽混動處於純電機模式，隨叫隨到的扭矩在城市的擁堵路況中，從來不給他人別車的機會；發動機和電機的配合順滑至極，介入沒有任何的突兀感，本田為此在儀表盤加了一小表，上面有動能回收、動力使用和狀態，方便駕駛者瞭解車輛的信息。
其中的動能回收和動力使用都有一格一格的顯示，格數越多，代表踩剎車/油門越深；如果出現“EV”的字樣，表明處於純電動模式，一旦“EV”消失，則是發動機開始介入。
凌晨兩點的時候，我還在上海的街頭開著奧德賽混動到處閒逛，走過一閃一閃的信號燈和絢爛無比的霓虹燈。這座城市少了白天的熱鬧，卻仍有很多不歸家的人，坐在被稱為“汽車”的鐵皮盒子，淋著淅淅瀝瀝的雨，面無表情地等待路口的信號燈，駛向各自的歸處。
話說回來，如果我真的是奧德賽車主，這時候更應該在家裡陪著老婆、孩子和父母睡覺吧。
因為這是一款定位家用的MPV。
作為車主，他們的人生多了家庭和責任，少了自己和瀟灑，很難再像以前一樣，譬如我，享受一個人開車聽歌的愜意，很多時候是沒辦法也沒有心境開著一輛車廂內聲貝在70以上的汽車，在風和光中探索虛擬世界的真實。
30歲不到的我不敢往下想了，這樣的生活過於束縛和沉重，也不是這個年齡考慮的事情。我立刻切掉正在播放的《凡人歌》，換成一直往南方開的《公路之歌》。
好在有了混動系統加持的奧德賽混動也並非是婉約溫和的性格，甚至可以說和奧德賽完全是兩款風格迥異的車型，不止是更換一副動力系統這麼簡單。
關於奧德賽混動，車轍君之前有全方位的詳細試駕（傳送門：本田大法又發威！奧德賽加持混動，動了哪些刀子？），所以這次我更多是從駕駛層面聊一聊感受。
奧德賽很家用，無論是人機工程設計還是空間利用，都在4.8米的長度中全力迎合大部分家用場景，比如放倒後純平的後備箱，隨處可見的儲物空間；不高的地臺方便前兩排乘客上下車，對老人十分友好。
站在家用的角度，奧德賽在這個尺寸和價位的靜止體驗無疑是接近滿分的。就是開起來的動力和隔音不盡人意，每次踩深一點油門，耳邊就傳來發動機被掐住尾巴的嘯叫和底盤傳來的胎噪，可憐137馬力的2.4L自吸發動機，拉動1.9噸的車身多少還是顯得有些吃力，更不用說坐滿人，載滿貨的情況。
之前的奧德賽是逼著人佛系開車，最好一路開著60KM/H，不超車也不急加速，這不是家用化調校的問題，是動力真的孱弱，甚至影響了一部分的駕乘體驗。
奧德賽混動則不一樣，雖然搭載的是2.0L自吸發動機，賬面數據只有146馬力和175牛米，本田卻巧妙地在這個老平臺加入和第十代雅閣一樣的電機和電池，前輪因此多出了183馬力和315牛米。
現在有了電機的幫助，奧德賽混動的加速有一份從容，終於像一輛正常的車一樣，踩多少油門就有多少線性的動力輸出，整輛車有如脫胎換骨了一般，內心彷彿有一股暗流湧動的激情，居然在引誘我完成一些踩油門和超車動作。
不過後段急加速踩大油門的時候，熟悉的發動機嘯叫又回來了，好在一邊叫，一邊還有加速的勢頭，不像以前都是雷聲大雨點小。
此外，起步和輕油門的奧德賽混動處於純電機模式，隨叫隨到的扭矩在城市的擁堵路況中，從來不給他人別車的機會；發動機和電機的配合順滑至極，介入沒有任何的突兀感，本田為此在儀表盤加了一小表，上面有動能回收、動力使用和狀態，方便駕駛者瞭解車輛的信息。
其中的動能回收和動力使用都有一格一格的顯示，格數越多，代表踩剎車/油門越深；如果出現“EV”的字樣，表明處於純電動模式，一旦“EV”消失，則是發動機開始介入。
除了動力好評，隔音是另一項進步。
奧德賽原本的隔音水平很本田，速度一到60KM/H，就湧進大量的發動機聲音、胎噪、風噪，以及過減速帶的邦邦聲，這哪裡是家用取向的MPV，分明是放大的飛度。
不知道本田是怎麼想的，MPV車主十有八九是奔著安靜來的，奧德賽偏偏沒有做好這一點。
奧德賽混動補上了這塊短板，一方面因為混動系統，在純電動的起步和輕加速的階段，車廂沒有任何的聲音；其次，電機肩負了發動機不少重擔，後者不需要頻頻拉高轉速和嘯叫，有效地減小最大的噪音來源。
當然據本田所說，工程師對整車的隔音做了優化。現在跑到100-120KM/H，耳邊只有風噪和存在感微弱的路噪，即使比不上GL8，卻達到家用MPV的水準。
然而懸掛的改變可以說是最令人滿意的地方。
奧德賽不愧是大號飛度，本田竟然為一款MPV點了操控技能點，這是奧德賽，或者說本田偏執的一面。因此開起來絕不是晃晃悠悠的類型，懸掛也是偏硬的調校，和GL8相比簡直像是貨車。
混動版保持有出色操控感的同時，重新增加了韌性和質感，不再是堅硬地面對路上的坎坷，而是轉為吸收坎坷且富有韻律地回饋到車內，既沒有感到不適，也明白輪胎剛剛壓過怎樣的道路。
還有同級罕見的小轉彎半徑。在一次雙向車道的向左掉頭中，起步的時候沒有向右借一點空間，結果接近4.9米長的奧德賽混動接在眾目睽睽之下完成一次掉頭。
配合不輕不重的轉向手感，我竟然喜歡上一輛7座的MPV，捨不得下車一直閒逛到凌晨兩點，可能是因為奧德賽混動的表現出乎意料，沒想到這麼好開。
我甚至覺得奧德賽像是靜態的家用MPV半成品，奧德賽混動才是百分百的家用MPV完成品。
要是對奧德賽也做同樣的隔音和懸掛調校，哪怕動力弱一點，也容易引起消費者的好感，從而獲取更高的銷量，GL8也是乘坐體驗這一點遠遠超過奧德賽。不然奧德賽最推薦的車型始終是混動版，但是據說本田有意主推奧德賽混動，有可能在未來不再提供燃油版。
凌晨兩點的時候，我還在上海的街頭開著奧德賽混動到處閒逛，走過一閃一閃的信號燈和絢爛無比的霓虹燈。這座城市少了白天的熱鬧，卻仍有很多不歸家的人，坐在被稱為“汽車”的鐵皮盒子，淋著淅淅瀝瀝的雨，面無表情地等待路口的信號燈，駛向各自的歸處。
話說回來，如果我真的是奧德賽車主，這時候更應該在家裡陪著老婆、孩子和父母睡覺吧。
因為這是一款定位家用的MPV。
作為車主，他們的人生多了家庭和責任，少了自己和瀟灑，很難再像以前一樣，譬如我，享受一個人開車聽歌的愜意，很多時候是沒辦法也沒有心境開著一輛車廂內聲貝在70以上的汽車，在風和光中探索虛擬世界的真實。
30歲不到的我不敢往下想了，這樣的生活過於束縛和沉重，也不是這個年齡考慮的事情。我立刻切掉正在播放的《凡人歌》，換成一直往南方開的《公路之歌》。
好在有了混動系統加持的奧德賽混動也並非是婉約溫和的性格，甚至可以說和奧德賽完全是兩款風格迥異的車型，不止是更換一副動力系統這麼簡單。
關於奧德賽混動，車轍君之前有全方位的詳細試駕（傳送門：本田大法又發威！奧德賽加持混動，動了哪些刀子？），所以這次我更多是從駕駛層面聊一聊感受。
奧德賽很家用，無論是人機工程設計還是空間利用，都在4.8米的長度中全力迎合大部分家用場景，比如放倒後純平的後備箱，隨處可見的儲物空間；不高的地臺方便前兩排乘客上下車，對老人十分友好。
站在家用的角度，奧德賽在這個尺寸和價位的靜止體驗無疑是接近滿分的。就是開起來的動力和隔音不盡人意，每次踩深一點油門，耳邊就傳來發動機被掐住尾巴的嘯叫和底盤傳來的胎噪，可憐137馬力的2.4L自吸發動機，拉動1.9噸的車身多少還是顯得有些吃力，更不用說坐滿人，載滿貨的情況。
之前的奧德賽是逼著人佛系開車，最好一路開著60KM/H，不超車也不急加速，這不是家用化調校的問題，是動力真的孱弱，甚至影響了一部分的駕乘體驗。
奧德賽混動則不一樣，雖然搭載的是2.0L自吸發動機，賬面數據只有146馬力和175牛米，本田卻巧妙地在這個老平臺加入和第十代雅閣一樣的電機和電池，前輪因此多出了183馬力和315牛米。
現在有了電機的幫助，奧德賽混動的加速有一份從容，終於像一輛正常的車一樣，踩多少油門就有多少線性的動力輸出，整輛車有如脫胎換骨了一般，內心彷彿有一股暗流湧動的激情，居然在引誘我完成一些踩油門和超車動作。
不過後段急加速踩大油門的時候，熟悉的發動機嘯叫又回來了，好在一邊叫，一邊還有加速的勢頭，不像以前都是雷聲大雨點小。
此外，起步和輕油門的奧德賽混動處於純電機模式，隨叫隨到的扭矩在城市的擁堵路況中，從來不給他人別車的機會；發動機和電機的配合順滑至極，介入沒有任何的突兀感，本田為此在儀表盤加了一小表，上面有動能回收、動力使用和狀態，方便駕駛者瞭解車輛的信息。
其中的動能回收和動力使用都有一格一格的顯示，格數越多，代表踩剎車/油門越深；如果出現“EV”的字樣，表明處於純電動模式，一旦“EV”消失，則是發動機開始介入。
除了動力好評，隔音是另一項進步。
奧德賽原本的隔音水平很本田，速度一到60KM/H，就湧進大量的發動機聲音、胎噪、風噪，以及過減速帶的邦邦聲，這哪裡是家用取向的MPV，分明是放大的飛度。
不知道本田是怎麼想的，MPV車主十有八九是奔著安靜來的，奧德賽偏偏沒有做好這一點。
奧德賽混動補上了這塊短板，一方面因為混動系統，在純電動的起步和輕加速的階段，車廂沒有任何的聲音；其次，電機肩負了發動機不少重擔，後者不需要頻頻拉高轉速和嘯叫，有效地減小最大的噪音來源。
當然據本田所說，工程師對整車的隔音做了優化。現在跑到100-120KM/H，耳邊只有風噪和存在感微弱的路噪，即使比不上GL8，卻達到家用MPV的水準。
然而懸掛的改變可以說是最令人滿意的地方。
奧德賽不愧是大號飛度，本田竟然為一款MPV點了操控技能點，這是奧德賽，或者說本田偏執的一面。因此開起來絕不是晃晃悠悠的類型，懸掛也是偏硬的調校，和GL8相比簡直像是貨車。
混動版保持有出色操控感的同時，重新增加了韌性和質感，不再是堅硬地面對路上的坎坷，而是轉為吸收坎坷且富有韻律地回饋到車內，既沒有感到不適，也明白輪胎剛剛壓過怎樣的道路。
還有同級罕見的小轉彎半徑。在一次雙向車道的向左掉頭中，起步的時候沒有向右借一點空間，結果接近4.9米長的奧德賽混動接在眾目睽睽之下完成一次掉頭。
配合不輕不重的轉向手感，我竟然喜歡上一輛7座的MPV，捨不得下車一直閒逛到凌晨兩點，可能是因為奧德賽混動的表現出乎意料，沒想到這麼好開。
我甚至覺得奧德賽像是靜態的家用MPV半成品，奧德賽混動才是百分百的家用MPV完成品。
要是對奧德賽也做同樣的隔音和懸掛調校，哪怕動力弱一點，也容易引起消費者的好感，從而獲取更高的銷量，GL8也是乘坐體驗這一點遠遠超過奧德賽。不然奧德賽最推薦的車型始終是混動版，但是據說本田有意主推奧德賽混動，有可能在未來不再提供燃油版。
經過長時間的駕駛，習慣了這樣的尺寸之後，我認為奧德賽混動最打動人心的是——不僅充分考慮到了乘客的乘坐需求，也難得的兼顧了駕駛者的操控體驗，而這一點其實是以往家用MPV中最常忽視的。
好比大家在生活中習慣於忽略中年男人的感受，世俗要求他們必須承擔起一個家的風風雨雨，他們沒辦法也不可能拒絕，只有和心中的小男孩說再見，和發呆的下午說再見，和喜歡的音樂說再見，和熱愛的駕駛說再見，奔向大家一致認同的“成熟”。
誰知道他們也渴望被照顧和關心，哪怕是一句話，一次舉動還是一個眼神。很可惜，這是不存在的。或許本田也希望每位中年人在照顧家庭之餘，仍然有一顆愛玩的心，仍然有玩的機會。
寫在最後
在最後停好車的那一刻，我發現奧德賽混動存有其他MPV和駕駛者沒有的某種關係紐帶，你和眼前的奧德賽混動是有一段屬於你們兩人的故事的，並不是所有和奧德賽混動的故事都由家人組成。
凌晨兩點的時候，我還在上海的街頭開著奧德賽混動到處閒逛，走過一閃一閃的信號燈和絢爛無比的霓虹燈。這座城市少了白天的熱鬧，卻仍有很多不歸家的人，坐在被稱為“汽車”的鐵皮盒子，淋著淅淅瀝瀝的雨，面無表情地等待路口的信號燈，駛向各自的歸處。
話說回來，如果我真的是奧德賽車主，這時候更應該在家裡陪著老婆、孩子和父母睡覺吧。
因為這是一款定位家用的MPV。
作為車主，他們的人生多了家庭和責任，少了自己和瀟灑，很難再像以前一樣，譬如我，享受一個人開車聽歌的愜意，很多時候是沒辦法也沒有心境開著一輛車廂內聲貝在70以上的汽車，在風和光中探索虛擬世界的真實。
30歲不到的我不敢往下想了，這樣的生活過於束縛和沉重，也不是這個年齡考慮的事情。我立刻切掉正在播放的《凡人歌》，換成一直往南方開的《公路之歌》。
好在有了混動系統加持的奧德賽混動也並非是婉約溫和的性格，甚至可以說和奧德賽完全是兩款風格迥異的車型，不止是更換一副動力系統這麼簡單。
關於奧德賽混動，車轍君之前有全方位的詳細試駕（傳送門：本田大法又發威！奧德賽加持混動，動了哪些刀子？），所以這次我更多是從駕駛層面聊一聊感受。
奧德賽很家用，無論是人機工程設計還是空間利用，都在4.8米的長度中全力迎合大部分家用場景，比如放倒後純平的後備箱，隨處可見的儲物空間；不高的地臺方便前兩排乘客上下車，對老人十分友好。
站在家用的角度，奧德賽在這個尺寸和價位的靜止體驗無疑是接近滿分的。就是開起來的動力和隔音不盡人意，每次踩深一點油門，耳邊就傳來發動機被掐住尾巴的嘯叫和底盤傳來的胎噪，可憐137馬力的2.4L自吸發動機，拉動1.9噸的車身多少還是顯得有些吃力，更不用說坐滿人，載滿貨的情況。
之前的奧德賽是逼著人佛系開車，最好一路開著60KM/H，不超車也不急加速，這不是家用化調校的問題，是動力真的孱弱，甚至影響了一部分的駕乘體驗。
奧德賽混動則不一樣，雖然搭載的是2.0L自吸發動機，賬面數據只有146馬力和175牛米，本田卻巧妙地在這個老平臺加入和第十代雅閣一樣的電機和電池，前輪因此多出了183馬力和315牛米。
現在有了電機的幫助，奧德賽混動的加速有一份從容，終於像一輛正常的車一樣，踩多少油門就有多少線性的動力輸出，整輛車有如脫胎換骨了一般，內心彷彿有一股暗流湧動的激情，居然在引誘我完成一些踩油門和超車動作。
不過後段急加速踩大油門的時候，熟悉的發動機嘯叫又回來了，好在一邊叫，一邊還有加速的勢頭，不像以前都是雷聲大雨點小。
此外，起步和輕油門的奧德賽混動處於純電機模式，隨叫隨到的扭矩在城市的擁堵路況中，從來不給他人別車的機會；發動機和電機的配合順滑至極，介入沒有任何的突兀感，本田為此在儀表盤加了一小表，上面有動能回收、動力使用和狀態，方便駕駛者瞭解車輛的信息。
其中的動能回收和動力使用都有一格一格的顯示，格數越多，代表踩剎車/油門越深；如果出現“EV”的字樣，表明處於純電動模式，一旦“EV”消失，則是發動機開始介入。
除了動力好評，隔音是另一項進步。
奧德賽原本的隔音水平很本田，速度一到60KM/H，就湧進大量的發動機聲音、胎噪、風噪，以及過減速帶的邦邦聲，這哪裡是家用取向的MPV，分明是放大的飛度。
不知道本田是怎麼想的，MPV車主十有八九是奔著安靜來的，奧德賽偏偏沒有做好這一點。
奧德賽混動補上了這塊短板，一方面因為混動系統，在純電動的起步和輕加速的階段，車廂沒有任何的聲音；其次，電機肩負了發動機不少重擔，後者不需要頻頻拉高轉速和嘯叫，有效地減小最大的噪音來源。
當然據本田所說，工程師對整車的隔音做了優化。現在跑到100-120KM/H，耳邊只有風噪和存在感微弱的路噪，即使比不上GL8，卻達到家用MPV的水準。
然而懸掛的改變可以說是最令人滿意的地方。
奧德賽不愧是大號飛度，本田竟然為一款MPV點了操控技能點，這是奧德賽，或者說本田偏執的一面。因此開起來絕不是晃晃悠悠的類型，懸掛也是偏硬的調校，和GL8相比簡直像是貨車。
混動版保持有出色操控感的同時，重新增加了韌性和質感，不再是堅硬地面對路上的坎坷，而是轉為吸收坎坷且富有韻律地回饋到車內，既沒有感到不適，也明白輪胎剛剛壓過怎樣的道路。
還有同級罕見的小轉彎半徑。在一次雙向車道的向左掉頭中，起步的時候沒有向右借一點空間，結果接近4.9米長的奧德賽混動接在眾目睽睽之下完成一次掉頭。
配合不輕不重的轉向手感，我竟然喜歡上一輛7座的MPV，捨不得下車一直閒逛到凌晨兩點，可能是因為奧德賽混動的表現出乎意料，沒想到這麼好開。
我甚至覺得奧德賽像是靜態的家用MPV半成品，奧德賽混動才是百分百的家用MPV完成品。
要是對奧德賽也做同樣的隔音和懸掛調校，哪怕動力弱一點，也容易引起消費者的好感，從而獲取更高的銷量，GL8也是乘坐體驗這一點遠遠超過奧德賽。不然奧德賽最推薦的車型始終是混動版，但是據說本田有意主推奧德賽混動，有可能在未來不再提供燃油版。
經過長時間的駕駛，習慣了這樣的尺寸之後，我認為奧德賽混動最打動人心的是——不僅充分考慮到了乘客的乘坐需求，也難得的兼顧了駕駛者的操控體驗，而這一點其實是以往家用MPV中最常忽視的。
好比大家在生活中習慣於忽略中年男人的感受，世俗要求他們必須承擔起一個家的風風雨雨，他們沒辦法也不可能拒絕，只有和心中的小男孩說再見，和發呆的下午說再見，和喜歡的音樂說再見，和熱愛的駕駛說再見，奔向大家一致認同的“成熟”。
誰知道他們也渴望被照顧和關心，哪怕是一句話，一次舉動還是一個眼神。很可惜，這是不存在的。或許本田也希望每位中年人在照顧家庭之餘，仍然有一顆愛玩的心，仍然有玩的機會。
寫在最後
在最後停好車的那一刻，我發現奧德賽混動存有其他MPV和駕駛者沒有的某種關係紐帶，你和眼前的奧德賽混動是有一段屬於你們兩人的故事的，並不是所有和奧德賽混動的故事都由家人組成。
此時此刻，內心浮現了第二天接著開的衝動，這種開不是為了家人和責任，單純是因為這輛車給了自己少有的開心和放鬆。這樣一想，好像中年生活也不是特別的可怕嘛，原來還有一塊地方可以回憶那個躺在床上戴耳機聽一下午音樂的小男孩，至於等待你回家的家人，何嘗不是另一種需要你的幸福，就像你需要一輛奧德賽混動一樣。
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