'MINI純電續航235km 外國電動車續航緣何總落後一步？'
日前，寶馬推出了旗下最新電動化產品——MINI Cooper SE。這款產品傳出消息的第一天，寶馬歐洲官網就多了4萬名新註冊用戶（只有註冊用戶才具有購買產品的資格）。這一行為意味著這款純電小車受到了眾多消費者的青睞，儘管備受青睞，但這款產品的的續航里程只有235km，百公里加速也只有7.9s，結合續航300多公里續航的日產聆風(參數|圖片)、今年下半年上市的200多公里續航的大眾純電產品，我們發現：相比動輒500km以上續航的自主品牌，合資進口車企在續航方面似乎的競爭力一直不怎麼樣。搜狐汽車·E電園將結合多方面因素，與您一同分析，為何合資進口品牌的新能源汽車的續航總是“慢人一步”。
日前，寶馬推出了旗下最新電動化產品——MINI Cooper SE。這款產品傳出消息的第一天，寶馬歐洲官網就多了4萬名新註冊用戶（只有註冊用戶才具有購買產品的資格）。這一行為意味著這款純電小車受到了眾多消費者的青睞，儘管備受青睞，但這款產品的的續航里程只有235km，百公里加速也只有7.9s，結合續航300多公里續航的日產聆風(參數|圖片)、今年下半年上市的200多公里續航的大眾純電產品，我們發現：相比動輒500km以上續航的自主品牌，合資進口車企在續航方面似乎的競爭力一直不怎麼樣。搜狐汽車·E電園將結合多方面因素，與您一同分析，為何合資進口品牌的新能源汽車的續航總是“慢人一步”。
[ · MINI 純電飽受爭議 續航是個大問題 ]
先回到寶馬的MINI(參數|圖片) Cooper SE，這款車的上市吸引了眾多潛在消費者，但對其批評的聲音也並不少。我們總結了幾條主要的負面觀點：1.續航太短：MINI Cooper SE的綜合工況續航里程為235-270km，這樣的續航里程確實令人有些遺憾。2.動力太差：具有跑車基因的MINI的7.3s的百公里加速還不如雪佛蘭兩年前推出的純電動Blot（7s），3.外觀內飾與價格缺乏競爭力：外觀內飾與燃油款變化不大，同時新車價格在德國售價為3.25萬歐元（約25.1萬元），而Model 3(參數|圖片)的價格也只有35000美元（24.1萬元），受到批評也在情理之中。
日前，寶馬推出了旗下最新電動化產品——MINI Cooper SE。這款產品傳出消息的第一天，寶馬歐洲官網就多了4萬名新註冊用戶（只有註冊用戶才具有購買產品的資格）。這一行為意味著這款純電小車受到了眾多消費者的青睞，儘管備受青睞，但這款產品的的續航里程只有235km，百公里加速也只有7.9s，結合續航300多公里續航的日產聆風(參數|圖片)、今年下半年上市的200多公里續航的大眾純電產品，我們發現：相比動輒500km以上續航的自主品牌，合資進口車企在續航方面似乎的競爭力一直不怎麼樣。搜狐汽車·E電園將結合多方面因素，與您一同分析，為何合資進口品牌的新能源汽車的續航總是“慢人一步”。
[ · MINI 純電飽受爭議 續航是個大問題 ]
先回到寶馬的MINI(參數|圖片) Cooper SE，這款車的上市吸引了眾多潛在消費者，但對其批評的聲音也並不少。我們總結了幾條主要的負面觀點：1.續航太短：MINI Cooper SE的綜合工況續航里程為235-270km，這樣的續航里程確實令人有些遺憾。2.動力太差：具有跑車基因的MINI的7.3s的百公里加速還不如雪佛蘭兩年前推出的純電動Blot（7s），3.外觀內飾與價格缺乏競爭力：外觀內飾與燃油款變化不大，同時新車價格在德國售價為3.25萬歐元（約25.1萬元），而Model 3(參數|圖片)的價格也只有35000美元（24.1萬元），受到批評也在情理之中。
寶駿E200(參數|圖片)
放眼國內市場，對於我國的消費者來說，新產品最大的槽點就可以說是續航了。在中國新能源汽車市場，“續航為王”這四個字已經傳承了許多年了。走在北京的街頭巷尾，一跟開車的人聊起電動汽車，基本每次都能聽到：“這車續航能跑多少？”如今中國主流的新能源汽車的NEDC續航里程都已超過了450km，更有多款超過500km的產品逐一登臺亮相。提到200多公里的續航，大家腦海裡可能會產生“這莫不是兩三年前的產品？”的念頭。畢竟200多公里的續航產品在2017年就幾乎消失殆盡了。（除了寶駿E200）
日前，寶馬推出了旗下最新電動化產品——MINI Cooper SE。這款產品傳出消息的第一天，寶馬歐洲官網就多了4萬名新註冊用戶（只有註冊用戶才具有購買產品的資格）。這一行為意味著這款純電小車受到了眾多消費者的青睞，儘管備受青睞，但這款產品的的續航里程只有235km，百公里加速也只有7.9s，結合續航300多公里續航的日產聆風(參數|圖片)、今年下半年上市的200多公里續航的大眾純電產品，我們發現：相比動輒500km以上續航的自主品牌，合資進口車企在續航方面似乎的競爭力一直不怎麼樣。搜狐汽車·E電園將結合多方面因素，與您一同分析，為何合資進口品牌的新能源汽車的續航總是“慢人一步”。
[ · MINI 純電飽受爭議 續航是個大問題 ]
先回到寶馬的MINI(參數|圖片) Cooper SE，這款車的上市吸引了眾多潛在消費者，但對其批評的聲音也並不少。我們總結了幾條主要的負面觀點：1.續航太短：MINI Cooper SE的綜合工況續航里程為235-270km，這樣的續航里程確實令人有些遺憾。2.動力太差：具有跑車基因的MINI的7.3s的百公里加速還不如雪佛蘭兩年前推出的純電動Blot（7s），3.外觀內飾與價格缺乏競爭力：外觀內飾與燃油款變化不大，同時新車價格在德國售價為3.25萬歐元（約25.1萬元），而Model 3(參數|圖片)的價格也只有35000美元（24.1萬元），受到批評也在情理之中。
寶駿E200(參數|圖片)
放眼國內市場，對於我國的消費者來說，新產品最大的槽點就可以說是續航了。在中國新能源汽車市場，“續航為王”這四個字已經傳承了許多年了。走在北京的街頭巷尾，一跟開車的人聊起電動汽車，基本每次都能聽到：“這車續航能跑多少？”如今中國主流的新能源汽車的NEDC續航里程都已超過了450km，更有多款超過500km的產品逐一登臺亮相。提到200多公里的續航，大家腦海裡可能會產生“這莫不是兩三年前的產品？”的念頭。畢竟200多公里的續航產品在2017年就幾乎消失殆盡了。（除了寶駿E200）
特斯拉Model 3
就算是在美國，Model 3也以67,650臺的銷量數據榮登美國2019年上半年的銷量榜首。看起來，似乎中國、美國的消費者對於“長續航”都倍加青睞。
[ · 歐日企業為何產品續航總是慢人一步 難道他們不會造電車？ ]
另一方面，我們看歐洲、日本生產的電動車，似乎並沒有追求較高的續航里程。日產聆風現在的續航里程只有300多公里，寶馬的上一款平民電動汽車i3(參數|圖片)的續航里程則只有340km。這就讓我們產生了一個問題：難道日本歐洲的汽車企業，只會造燃油車，碰上電動汽車，就懵逼了？
日前，寶馬推出了旗下最新電動化產品——MINI Cooper SE。這款產品傳出消息的第一天，寶馬歐洲官網就多了4萬名新註冊用戶（只有註冊用戶才具有購買產品的資格）。這一行為意味著這款純電小車受到了眾多消費者的青睞，儘管備受青睞，但這款產品的的續航里程只有235km，百公里加速也只有7.9s，結合續航300多公里續航的日產聆風(參數|圖片)、今年下半年上市的200多公里續航的大眾純電產品，我們發現：相比動輒500km以上續航的自主品牌，合資進口車企在續航方面似乎的競爭力一直不怎麼樣。搜狐汽車·E電園將結合多方面因素，與您一同分析，為何合資進口品牌的新能源汽車的續航總是“慢人一步”。
[ · MINI 純電飽受爭議 續航是個大問題 ]
先回到寶馬的MINI(參數|圖片) Cooper SE，這款車的上市吸引了眾多潛在消費者，但對其批評的聲音也並不少。我們總結了幾條主要的負面觀點：1.續航太短：MINI Cooper SE的綜合工況續航里程為235-270km，這樣的續航里程確實令人有些遺憾。2.動力太差：具有跑車基因的MINI的7.3s的百公里加速還不如雪佛蘭兩年前推出的純電動Blot（7s），3.外觀內飾與價格缺乏競爭力：外觀內飾與燃油款變化不大，同時新車價格在德國售價為3.25萬歐元（約25.1萬元），而Model 3(參數|圖片)的價格也只有35000美元（24.1萬元），受到批評也在情理之中。
寶駿E200(參數|圖片)
放眼國內市場，對於我國的消費者來說，新產品最大的槽點就可以說是續航了。在中國新能源汽車市場，“續航為王”這四個字已經傳承了許多年了。走在北京的街頭巷尾，一跟開車的人聊起電動汽車，基本每次都能聽到：“這車續航能跑多少？”如今中國主流的新能源汽車的NEDC續航里程都已超過了450km，更有多款超過500km的產品逐一登臺亮相。提到200多公里的續航，大家腦海裡可能會產生“這莫不是兩三年前的產品？”的念頭。畢竟200多公里的續航產品在2017年就幾乎消失殆盡了。（除了寶駿E200）
特斯拉Model 3
就算是在美國，Model 3也以67,650臺的銷量數據榮登美國2019年上半年的銷量榜首。看起來，似乎中國、美國的消費者對於“長續航”都倍加青睞。
[ · 歐日企業為何產品續航總是慢人一步 難道他們不會造電車？ ]
另一方面，我們看歐洲、日本生產的電動車，似乎並沒有追求較高的續航里程。日產聆風現在的續航里程只有300多公里，寶馬的上一款平民電動汽車i3(參數|圖片)的續航里程則只有340km。這就讓我們產生了一個問題：難道日本歐洲的汽車企業，只會造燃油車，碰上電動汽車，就懵逼了？
想來理智的讀者都會明白——答案是否定的。大家都知道，我國發展電動汽車是為了在支柱產業上實現“彎道超車”，所以選擇發展並不需要較高工藝水平的電動汽車。已經擁有了五十年、上百年造車史的日歐燃油車企業在技術的掌握上並不落後於我國，想造出長續航里程的產品也並非難事（就疊加電池唄）。
那麼，歐日車企的續航里程偏低的原因到底是什麼呢？有人告訴了我們答案。
日前，寶馬推出了旗下最新電動化產品——MINI Cooper SE。這款產品傳出消息的第一天，寶馬歐洲官網就多了4萬名新註冊用戶（只有註冊用戶才具有購買產品的資格）。這一行為意味著這款純電小車受到了眾多消費者的青睞，儘管備受青睞，但這款產品的的續航里程只有235km，百公里加速也只有7.9s，結合續航300多公里續航的日產聆風(參數|圖片)、今年下半年上市的200多公里續航的大眾純電產品，我們發現：相比動輒500km以上續航的自主品牌，合資進口車企在續航方面似乎的競爭力一直不怎麼樣。搜狐汽車·E電園將結合多方面因素，與您一同分析，為何合資進口品牌的新能源汽車的續航總是“慢人一步”。
[ · MINI 純電飽受爭議 續航是個大問題 ]
先回到寶馬的MINI(參數|圖片) Cooper SE，這款車的上市吸引了眾多潛在消費者，但對其批評的聲音也並不少。我們總結了幾條主要的負面觀點：1.續航太短：MINI Cooper SE的綜合工況續航里程為235-270km，這樣的續航里程確實令人有些遺憾。2.動力太差：具有跑車基因的MINI的7.3s的百公里加速還不如雪佛蘭兩年前推出的純電動Blot（7s），3.外觀內飾與價格缺乏競爭力：外觀內飾與燃油款變化不大，同時新車價格在德國售價為3.25萬歐元（約25.1萬元），而Model 3(參數|圖片)的價格也只有35000美元（24.1萬元），受到批評也在情理之中。
寶駿E200(參數|圖片)
放眼國內市場，對於我國的消費者來說，新產品最大的槽點就可以說是續航了。在中國新能源汽車市場，“續航為王”這四個字已經傳承了許多年了。走在北京的街頭巷尾，一跟開車的人聊起電動汽車，基本每次都能聽到：“這車續航能跑多少？”如今中國主流的新能源汽車的NEDC續航里程都已超過了450km，更有多款超過500km的產品逐一登臺亮相。提到200多公里的續航，大家腦海裡可能會產生“這莫不是兩三年前的產品？”的念頭。畢竟200多公里的續航產品在2017年就幾乎消失殆盡了。（除了寶駿E200）
特斯拉Model 3
就算是在美國，Model 3也以67,650臺的銷量數據榮登美國2019年上半年的銷量榜首。看起來，似乎中國、美國的消費者對於“長續航”都倍加青睞。
[ · 歐日企業為何產品續航總是慢人一步 難道他們不會造電車？ ]
另一方面，我們看歐洲、日本生產的電動車，似乎並沒有追求較高的續航里程。日產聆風現在的續航里程只有300多公里，寶馬的上一款平民電動汽車i3(參數|圖片)的續航里程則只有340km。這就讓我們產生了一個問題：難道日本歐洲的汽車企業，只會造燃油車，碰上電動汽車，就懵逼了？
想來理智的讀者都會明白——答案是否定的。大家都知道，我國發展電動汽車是為了在支柱產業上實現“彎道超車”，所以選擇發展並不需要較高工藝水平的電動汽車。已經擁有了五十年、上百年造車史的日歐燃油車企業在技術的掌握上並不落後於我國，想造出長續航里程的產品也並非難事（就疊加電池唄）。
那麼，歐日車企的續航里程偏低的原因到底是什麼呢？有人告訴了我們答案。
2010款聆風
在日前在蜂巢能源承辦的2019首屆中國國際電動汽車安全技術創新大會上，中國動力電池創新聯盟副祕書長王子冬向搜狐汽車表示：我們曾經去日本學習過日產聆風這款產品，當時我們問對方技術人員，為什麼不提升續航。對方告訴我們，如果提升續航後，產品無法保證百分之百的安全性的，所以我們不敢這麼幹。日產聆風這款車自上市以來迄今銷量已近60萬輛，但自其上市至今，近10年來全球範圍內並無任何因電池問題產生的事故。結合最近特斯拉、蔚來等產品頻發的自燃事件，歐洲、日本汽車企業續航里程較低的答案已經躍然紙上——口碑與安全。
[ · 動力電池安全問題是怎麼來的？ ]
根據清華大學歐陽明高教授在西寧動力電池百人會上發言時總結的動力電池熱失控機理共有三點，分別是：快充電流電壓過大、隔膜耐熱性不足、物理因素導致的電池包變形。讓我們為您一一進行分析：
日前，寶馬推出了旗下最新電動化產品——MINI Cooper SE。這款產品傳出消息的第一天，寶馬歐洲官網就多了4萬名新註冊用戶（只有註冊用戶才具有購買產品的資格）。這一行為意味著這款純電小車受到了眾多消費者的青睞，儘管備受青睞，但這款產品的的續航里程只有235km，百公里加速也只有7.9s，結合續航300多公里續航的日產聆風(參數|圖片)、今年下半年上市的200多公里續航的大眾純電產品，我們發現：相比動輒500km以上續航的自主品牌，合資進口車企在續航方面似乎的競爭力一直不怎麼樣。搜狐汽車·E電園將結合多方面因素，與您一同分析，為何合資進口品牌的新能源汽車的續航總是“慢人一步”。
[ · MINI 純電飽受爭議 續航是個大問題 ]
先回到寶馬的MINI(參數|圖片) Cooper SE，這款車的上市吸引了眾多潛在消費者，但對其批評的聲音也並不少。我們總結了幾條主要的負面觀點：1.續航太短：MINI Cooper SE的綜合工況續航里程為235-270km，這樣的續航里程確實令人有些遺憾。2.動力太差：具有跑車基因的MINI的7.3s的百公里加速還不如雪佛蘭兩年前推出的純電動Blot（7s），3.外觀內飾與價格缺乏競爭力：外觀內飾與燃油款變化不大，同時新車價格在德國售價為3.25萬歐元（約25.1萬元），而Model 3(參數|圖片)的價格也只有35000美元（24.1萬元），受到批評也在情理之中。
寶駿E200(參數|圖片)
放眼國內市場，對於我國的消費者來說，新產品最大的槽點就可以說是續航了。在中國新能源汽車市場，“續航為王”這四個字已經傳承了許多年了。走在北京的街頭巷尾，一跟開車的人聊起電動汽車，基本每次都能聽到：“這車續航能跑多少？”如今中國主流的新能源汽車的NEDC續航里程都已超過了450km，更有多款超過500km的產品逐一登臺亮相。提到200多公里的續航，大家腦海裡可能會產生“這莫不是兩三年前的產品？”的念頭。畢竟200多公里的續航產品在2017年就幾乎消失殆盡了。（除了寶駿E200）
特斯拉Model 3
就算是在美國，Model 3也以67,650臺的銷量數據榮登美國2019年上半年的銷量榜首。看起來，似乎中國、美國的消費者對於“長續航”都倍加青睞。
[ · 歐日企業為何產品續航總是慢人一步 難道他們不會造電車？ ]
另一方面，我們看歐洲、日本生產的電動車，似乎並沒有追求較高的續航里程。日產聆風現在的續航里程只有300多公里，寶馬的上一款平民電動汽車i3(參數|圖片)的續航里程則只有340km。這就讓我們產生了一個問題：難道日本歐洲的汽車企業，只會造燃油車，碰上電動汽車，就懵逼了？
想來理智的讀者都會明白——答案是否定的。大家都知道，我國發展電動汽車是為了在支柱產業上實現“彎道超車”，所以選擇發展並不需要較高工藝水平的電動汽車。已經擁有了五十年、上百年造車史的日歐燃油車企業在技術的掌握上並不落後於我國，想造出長續航里程的產品也並非難事（就疊加電池唄）。
那麼，歐日車企的續航里程偏低的原因到底是什麼呢？有人告訴了我們答案。
2010款聆風
在日前在蜂巢能源承辦的2019首屆中國國際電動汽車安全技術創新大會上，中國動力電池創新聯盟副祕書長王子冬向搜狐汽車表示：我們曾經去日本學習過日產聆風這款產品，當時我們問對方技術人員，為什麼不提升續航。對方告訴我們，如果提升續航後，產品無法保證百分之百的安全性的，所以我們不敢這麼幹。日產聆風這款車自上市以來迄今銷量已近60萬輛，但自其上市至今，近10年來全球範圍內並無任何因電池問題產生的事故。結合最近特斯拉、蔚來等產品頻發的自燃事件，歐洲、日本汽車企業續航里程較低的答案已經躍然紙上——口碑與安全。
[ · 動力電池安全問題是怎麼來的？ ]
根據清華大學歐陽明高教授在西寧動力電池百人會上發言時總結的動力電池熱失控機理共有三點，分別是：快充電流電壓過大、隔膜耐熱性不足、物理因素導致的電池包變形。讓我們為您一一進行分析：
1． 快充條件下電流電壓相對較大，強力的電流衝擊會導致電池析鋰，產生不可逆的損傷，使熱失控溫度從219℃降低至107℃，極易自燃。舉個例子，我們把電池比作河道，把充電比作降雨。原本適當的降雨對於河道補充水量是有好處的，就像我們的慢充幾乎就不會給電池帶來損傷；但一旦下暴雨了，河道的水流通過量大於自身可容納的水量就容易發生氾濫、洪災，而電池如果在短時間內有大量的電流擁入，也會給電池本身帶來巨大的損傷。特斯拉、蔚來的靜止自燃有很大原因就是在超級充電後電池組內部產生了問題，發生了熱失控現象。
2． 單體電池的隔膜耐熱溫度不夠高，是引起熱失控的第二個誘因。這個原因比較簡單，就不再贅述。
3． 最後是物理因素導致的電池包變形，無論是輕微碰撞，還是劇烈碰撞，都會引發電池的內部短路，進而引發自燃。西安一臺蔚來ES8在維修廠自燃就是因為電池組層發生碰撞進而導致了自燃。但相比於還會有一段時間才會出事兒的輕微碰撞，劇烈碰撞或電池組底盤穿刺會即刻引發電池組自燃。
[ · 不做好安全測試 一味的追求續航也會產生安全隱患 ]
而講回高續航產品是否就比短續航產品更容易自燃？基於各種原因，社會上並沒有產生一個定論。但是我們可以簡單做一個推論，來看一看長續航里程產品是否可能存在的風險。
日前，寶馬推出了旗下最新電動化產品——MINI Cooper SE。這款產品傳出消息的第一天，寶馬歐洲官網就多了4萬名新註冊用戶（只有註冊用戶才具有購買產品的資格）。這一行為意味著這款純電小車受到了眾多消費者的青睞，儘管備受青睞，但這款產品的的續航里程只有235km，百公里加速也只有7.9s，結合續航300多公里續航的日產聆風(參數|圖片)、今年下半年上市的200多公里續航的大眾純電產品，我們發現：相比動輒500km以上續航的自主品牌，合資進口車企在續航方面似乎的競爭力一直不怎麼樣。搜狐汽車·E電園將結合多方面因素，與您一同分析，為何合資進口品牌的新能源汽車的續航總是“慢人一步”。
[ · MINI 純電飽受爭議 續航是個大問題 ]
先回到寶馬的MINI(參數|圖片) Cooper SE，這款車的上市吸引了眾多潛在消費者，但對其批評的聲音也並不少。我們總結了幾條主要的負面觀點：1.續航太短：MINI Cooper SE的綜合工況續航里程為235-270km，這樣的續航里程確實令人有些遺憾。2.動力太差：具有跑車基因的MINI的7.3s的百公里加速還不如雪佛蘭兩年前推出的純電動Blot（7s），3.外觀內飾與價格缺乏競爭力：外觀內飾與燃油款變化不大，同時新車價格在德國售價為3.25萬歐元（約25.1萬元），而Model 3(參數|圖片)的價格也只有35000美元（24.1萬元），受到批評也在情理之中。
寶駿E200(參數|圖片)
放眼國內市場，對於我國的消費者來說，新產品最大的槽點就可以說是續航了。在中國新能源汽車市場，“續航為王”這四個字已經傳承了許多年了。走在北京的街頭巷尾，一跟開車的人聊起電動汽車，基本每次都能聽到：“這車續航能跑多少？”如今中國主流的新能源汽車的NEDC續航里程都已超過了450km，更有多款超過500km的產品逐一登臺亮相。提到200多公里的續航，大家腦海裡可能會產生“這莫不是兩三年前的產品？”的念頭。畢竟200多公里的續航產品在2017年就幾乎消失殆盡了。（除了寶駿E200）
特斯拉Model 3
就算是在美國，Model 3也以67,650臺的銷量數據榮登美國2019年上半年的銷量榜首。看起來，似乎中國、美國的消費者對於“長續航”都倍加青睞。
[ · 歐日企業為何產品續航總是慢人一步 難道他們不會造電車？ ]
另一方面，我們看歐洲、日本生產的電動車，似乎並沒有追求較高的續航里程。日產聆風現在的續航里程只有300多公里，寶馬的上一款平民電動汽車i3(參數|圖片)的續航里程則只有340km。這就讓我們產生了一個問題：難道日本歐洲的汽車企業，只會造燃油車，碰上電動汽車，就懵逼了？
想來理智的讀者都會明白——答案是否定的。大家都知道，我國發展電動汽車是為了在支柱產業上實現“彎道超車”，所以選擇發展並不需要較高工藝水平的電動汽車。已經擁有了五十年、上百年造車史的日歐燃油車企業在技術的掌握上並不落後於我國，想造出長續航里程的產品也並非難事（就疊加電池唄）。
那麼，歐日車企的續航里程偏低的原因到底是什麼呢？有人告訴了我們答案。
2010款聆風
在日前在蜂巢能源承辦的2019首屆中國國際電動汽車安全技術創新大會上，中國動力電池創新聯盟副祕書長王子冬向搜狐汽車表示：我們曾經去日本學習過日產聆風這款產品，當時我們問對方技術人員，為什麼不提升續航。對方告訴我們，如果提升續航後，產品無法保證百分之百的安全性的，所以我們不敢這麼幹。日產聆風這款車自上市以來迄今銷量已近60萬輛，但自其上市至今，近10年來全球範圍內並無任何因電池問題產生的事故。結合最近特斯拉、蔚來等產品頻發的自燃事件，歐洲、日本汽車企業續航里程較低的答案已經躍然紙上——口碑與安全。
[ · 動力電池安全問題是怎麼來的？ ]
根據清華大學歐陽明高教授在西寧動力電池百人會上發言時總結的動力電池熱失控機理共有三點，分別是：快充電流電壓過大、隔膜耐熱性不足、物理因素導致的電池包變形。讓我們為您一一進行分析：
1． 快充條件下電流電壓相對較大，強力的電流衝擊會導致電池析鋰，產生不可逆的損傷，使熱失控溫度從219℃降低至107℃，極易自燃。舉個例子，我們把電池比作河道，把充電比作降雨。原本適當的降雨對於河道補充水量是有好處的，就像我們的慢充幾乎就不會給電池帶來損傷；但一旦下暴雨了，河道的水流通過量大於自身可容納的水量就容易發生氾濫、洪災，而電池如果在短時間內有大量的電流擁入，也會給電池本身帶來巨大的損傷。特斯拉、蔚來的靜止自燃有很大原因就是在超級充電後電池組內部產生了問題，發生了熱失控現象。
2． 單體電池的隔膜耐熱溫度不夠高，是引起熱失控的第二個誘因。這個原因比較簡單，就不再贅述。
3． 最後是物理因素導致的電池包變形，無論是輕微碰撞，還是劇烈碰撞，都會引發電池的內部短路，進而引發自燃。西安一臺蔚來ES8在維修廠自燃就是因為電池組層發生碰撞進而導致了自燃。但相比於還會有一段時間才會出事兒的輕微碰撞，劇烈碰撞或電池組底盤穿刺會即刻引發電池組自燃。
[ · 不做好安全測試 一味的追求續航也會產生安全隱患 ]
而講回高續航產品是否就比短續航產品更容易自燃？基於各種原因，社會上並沒有產生一個定論。但是我們可以簡單做一個推論，來看一看長續航里程產品是否可能存在的風險。
從邏輯上講：1.一輛汽車的空間是有限的 2.有諸多電芯組成的電池組在有限的空間內如果想提升續航里程，就需要提升單體電芯的能量密度 3.提升能量密度就意味著每節電芯內部的結構更加緊密。那麼一旦發生碰撞，高能量密度、結構緊密的電池組發生風險的機率是不是會更大？答案不言自明。可是在市場經濟的驅動下，企業們為了追求更好的效益，“明知山有虎，偏向虎山行”，也許企業們認為自己是武松，但當電動汽車自燃後，大家才意識到，可能自己是大郎。
日前，寶馬推出了旗下最新電動化產品——MINI Cooper SE。這款產品傳出消息的第一天，寶馬歐洲官網就多了4萬名新註冊用戶（只有註冊用戶才具有購買產品的資格）。這一行為意味著這款純電小車受到了眾多消費者的青睞，儘管備受青睞，但這款產品的的續航里程只有235km，百公里加速也只有7.9s，結合續航300多公里續航的日產聆風(參數|圖片)、今年下半年上市的200多公里續航的大眾純電產品，我們發現：相比動輒500km以上續航的自主品牌，合資進口車企在續航方面似乎的競爭力一直不怎麼樣。搜狐汽車·E電園將結合多方面因素，與您一同分析，為何合資進口品牌的新能源汽車的續航總是“慢人一步”。
[ · MINI 純電飽受爭議 續航是個大問題 ]
先回到寶馬的MINI(參數|圖片) Cooper SE，這款車的上市吸引了眾多潛在消費者，但對其批評的聲音也並不少。我們總結了幾條主要的負面觀點：1.續航太短：MINI Cooper SE的綜合工況續航里程為235-270km，這樣的續航里程確實令人有些遺憾。2.動力太差：具有跑車基因的MINI的7.3s的百公里加速還不如雪佛蘭兩年前推出的純電動Blot（7s），3.外觀內飾與價格缺乏競爭力：外觀內飾與燃油款變化不大，同時新車價格在德國售價為3.25萬歐元（約25.1萬元），而Model 3(參數|圖片)的價格也只有35000美元（24.1萬元），受到批評也在情理之中。
寶駿E200(參數|圖片)
放眼國內市場，對於我國的消費者來說，新產品最大的槽點就可以說是續航了。在中國新能源汽車市場，“續航為王”這四個字已經傳承了許多年了。走在北京的街頭巷尾，一跟開車的人聊起電動汽車，基本每次都能聽到：“這車續航能跑多少？”如今中國主流的新能源汽車的NEDC續航里程都已超過了450km，更有多款超過500km的產品逐一登臺亮相。提到200多公里的續航，大家腦海裡可能會產生“這莫不是兩三年前的產品？”的念頭。畢竟200多公里的續航產品在2017年就幾乎消失殆盡了。（除了寶駿E200）
特斯拉Model 3
就算是在美國，Model 3也以67,650臺的銷量數據榮登美國2019年上半年的銷量榜首。看起來，似乎中國、美國的消費者對於“長續航”都倍加青睞。
[ · 歐日企業為何產品續航總是慢人一步 難道他們不會造電車？ ]
另一方面，我們看歐洲、日本生產的電動車，似乎並沒有追求較高的續航里程。日產聆風現在的續航里程只有300多公里，寶馬的上一款平民電動汽車i3(參數|圖片)的續航里程則只有340km。這就讓我們產生了一個問題：難道日本歐洲的汽車企業，只會造燃油車，碰上電動汽車，就懵逼了？
想來理智的讀者都會明白——答案是否定的。大家都知道，我國發展電動汽車是為了在支柱產業上實現“彎道超車”，所以選擇發展並不需要較高工藝水平的電動汽車。已經擁有了五十年、上百年造車史的日歐燃油車企業在技術的掌握上並不落後於我國，想造出長續航里程的產品也並非難事（就疊加電池唄）。
那麼，歐日車企的續航里程偏低的原因到底是什麼呢？有人告訴了我們答案。
2010款聆風
在日前在蜂巢能源承辦的2019首屆中國國際電動汽車安全技術創新大會上，中國動力電池創新聯盟副祕書長王子冬向搜狐汽車表示：我們曾經去日本學習過日產聆風這款產品，當時我們問對方技術人員，為什麼不提升續航。對方告訴我們，如果提升續航後，產品無法保證百分之百的安全性的，所以我們不敢這麼幹。日產聆風這款車自上市以來迄今銷量已近60萬輛，但自其上市至今，近10年來全球範圍內並無任何因電池問題產生的事故。結合最近特斯拉、蔚來等產品頻發的自燃事件，歐洲、日本汽車企業續航里程較低的答案已經躍然紙上——口碑與安全。
[ · 動力電池安全問題是怎麼來的？ ]
根據清華大學歐陽明高教授在西寧動力電池百人會上發言時總結的動力電池熱失控機理共有三點，分別是：快充電流電壓過大、隔膜耐熱性不足、物理因素導致的電池包變形。讓我們為您一一進行分析：
1． 快充條件下電流電壓相對較大，強力的電流衝擊會導致電池析鋰，產生不可逆的損傷，使熱失控溫度從219℃降低至107℃，極易自燃。舉個例子，我們把電池比作河道，把充電比作降雨。原本適當的降雨對於河道補充水量是有好處的，就像我們的慢充幾乎就不會給電池帶來損傷；但一旦下暴雨了，河道的水流通過量大於自身可容納的水量就容易發生氾濫、洪災，而電池如果在短時間內有大量的電流擁入，也會給電池本身帶來巨大的損傷。特斯拉、蔚來的靜止自燃有很大原因就是在超級充電後電池組內部產生了問題，發生了熱失控現象。
2． 單體電池的隔膜耐熱溫度不夠高，是引起熱失控的第二個誘因。這個原因比較簡單，就不再贅述。
3． 最後是物理因素導致的電池包變形，無論是輕微碰撞，還是劇烈碰撞，都會引發電池的內部短路，進而引發自燃。西安一臺蔚來ES8在維修廠自燃就是因為電池組層發生碰撞進而導致了自燃。但相比於還會有一段時間才會出事兒的輕微碰撞，劇烈碰撞或電池組底盤穿刺會即刻引發電池組自燃。
[ · 不做好安全測試 一味的追求續航也會產生安全隱患 ]
而講回高續航產品是否就比短續航產品更容易自燃？基於各種原因，社會上並沒有產生一個定論。但是我們可以簡單做一個推論，來看一看長續航里程產品是否可能存在的風險。
從邏輯上講：1.一輛汽車的空間是有限的 2.有諸多電芯組成的電池組在有限的空間內如果想提升續航里程，就需要提升單體電芯的能量密度 3.提升能量密度就意味著每節電芯內部的結構更加緊密。那麼一旦發生碰撞，高能量密度、結構緊密的電池組發生風險的機率是不是會更大？答案不言自明。可是在市場經濟的驅動下，企業們為了追求更好的效益，“明知山有虎，偏向虎山行”，也許企業們認為自己是武松，但當電動汽車自燃後，大家才意識到，可能自己是大郎。
企業除了在經濟效益的驅動下，盡力提升電池的能量密度，對產品進行過快的革新換代，卻缺少充足的產品檢驗，也為自家新能源汽車帶來了一定的風險。日產聆風於2010年底上市，當時的產品續航為160km，而2019年3月上新的聆風plus的續航里程為363km。9年來，聆風的續航里程只提升了203km。但在中國的新能源汽車市場上，2016年國內某知名品牌產品的NEDC續航里程就已經達到了300km，而在2019年，最新款車型的NEDC續航里程就已達到了500km。同樣是提升了200km的續航里程，聆風用了9年，而自主品牌則只用了3年。儘管自主品牌續航里程的高速提升與企業戰略、國家支持下的資金投入脫不開關係，但是從時間上來講，企業對於一款全新電池組的驗證時間似乎還是有些不足。
日前，寶馬推出了旗下最新電動化產品——MINI Cooper SE。這款產品傳出消息的第一天，寶馬歐洲官網就多了4萬名新註冊用戶（只有註冊用戶才具有購買產品的資格）。這一行為意味著這款純電小車受到了眾多消費者的青睞，儘管備受青睞，但這款產品的的續航里程只有235km，百公里加速也只有7.9s，結合續航300多公里續航的日產聆風(參數|圖片)、今年下半年上市的200多公里續航的大眾純電產品，我們發現：相比動輒500km以上續航的自主品牌，合資進口車企在續航方面似乎的競爭力一直不怎麼樣。搜狐汽車·E電園將結合多方面因素，與您一同分析，為何合資進口品牌的新能源汽車的續航總是“慢人一步”。
[ · MINI 純電飽受爭議 續航是個大問題 ]
先回到寶馬的MINI(參數|圖片) Cooper SE，這款車的上市吸引了眾多潛在消費者，但對其批評的聲音也並不少。我們總結了幾條主要的負面觀點：1.續航太短：MINI Cooper SE的綜合工況續航里程為235-270km，這樣的續航里程確實令人有些遺憾。2.動力太差：具有跑車基因的MINI的7.3s的百公里加速還不如雪佛蘭兩年前推出的純電動Blot（7s），3.外觀內飾與價格缺乏競爭力：外觀內飾與燃油款變化不大，同時新車價格在德國售價為3.25萬歐元（約25.1萬元），而Model 3(參數|圖片)的價格也只有35000美元（24.1萬元），受到批評也在情理之中。
寶駿E200(參數|圖片)
放眼國內市場，對於我國的消費者來說，新產品最大的槽點就可以說是續航了。在中國新能源汽車市場，“續航為王”這四個字已經傳承了許多年了。走在北京的街頭巷尾，一跟開車的人聊起電動汽車，基本每次都能聽到：“這車續航能跑多少？”如今中國主流的新能源汽車的NEDC續航里程都已超過了450km，更有多款超過500km的產品逐一登臺亮相。提到200多公里的續航，大家腦海裡可能會產生“這莫不是兩三年前的產品？”的念頭。畢竟200多公里的續航產品在2017年就幾乎消失殆盡了。（除了寶駿E200）
特斯拉Model 3
就算是在美國，Model 3也以67,650臺的銷量數據榮登美國2019年上半年的銷量榜首。看起來，似乎中國、美國的消費者對於“長續航”都倍加青睞。
[ · 歐日企業為何產品續航總是慢人一步 難道他們不會造電車？ ]
另一方面，我們看歐洲、日本生產的電動車，似乎並沒有追求較高的續航里程。日產聆風現在的續航里程只有300多公里，寶馬的上一款平民電動汽車i3(參數|圖片)的續航里程則只有340km。這就讓我們產生了一個問題：難道日本歐洲的汽車企業，只會造燃油車，碰上電動汽車，就懵逼了？
想來理智的讀者都會明白——答案是否定的。大家都知道，我國發展電動汽車是為了在支柱產業上實現“彎道超車”，所以選擇發展並不需要較高工藝水平的電動汽車。已經擁有了五十年、上百年造車史的日歐燃油車企業在技術的掌握上並不落後於我國，想造出長續航里程的產品也並非難事（就疊加電池唄）。
那麼，歐日車企的續航里程偏低的原因到底是什麼呢？有人告訴了我們答案。
2010款聆風
在日前在蜂巢能源承辦的2019首屆中國國際電動汽車安全技術創新大會上，中國動力電池創新聯盟副祕書長王子冬向搜狐汽車表示：我們曾經去日本學習過日產聆風這款產品，當時我們問對方技術人員，為什麼不提升續航。對方告訴我們，如果提升續航後，產品無法保證百分之百的安全性的，所以我們不敢這麼幹。日產聆風這款車自上市以來迄今銷量已近60萬輛，但自其上市至今，近10年來全球範圍內並無任何因電池問題產生的事故。結合最近特斯拉、蔚來等產品頻發的自燃事件，歐洲、日本汽車企業續航里程較低的答案已經躍然紙上——口碑與安全。
[ · 動力電池安全問題是怎麼來的？ ]
根據清華大學歐陽明高教授在西寧動力電池百人會上發言時總結的動力電池熱失控機理共有三點，分別是：快充電流電壓過大、隔膜耐熱性不足、物理因素導致的電池包變形。讓我們為您一一進行分析：
1． 快充條件下電流電壓相對較大，強力的電流衝擊會導致電池析鋰，產生不可逆的損傷，使熱失控溫度從219℃降低至107℃，極易自燃。舉個例子，我們把電池比作河道，把充電比作降雨。原本適當的降雨對於河道補充水量是有好處的，就像我們的慢充幾乎就不會給電池帶來損傷；但一旦下暴雨了，河道的水流通過量大於自身可容納的水量就容易發生氾濫、洪災，而電池如果在短時間內有大量的電流擁入，也會給電池本身帶來巨大的損傷。特斯拉、蔚來的靜止自燃有很大原因就是在超級充電後電池組內部產生了問題，發生了熱失控現象。
2． 單體電池的隔膜耐熱溫度不夠高，是引起熱失控的第二個誘因。這個原因比較簡單，就不再贅述。
3． 最後是物理因素導致的電池包變形，無論是輕微碰撞，還是劇烈碰撞，都會引發電池的內部短路，進而引發自燃。西安一臺蔚來ES8在維修廠自燃就是因為電池組層發生碰撞進而導致了自燃。但相比於還會有一段時間才會出事兒的輕微碰撞，劇烈碰撞或電池組底盤穿刺會即刻引發電池組自燃。
[ · 不做好安全測試 一味的追求續航也會產生安全隱患 ]
而講回高續航產品是否就比短續航產品更容易自燃？基於各種原因，社會上並沒有產生一個定論。但是我們可以簡單做一個推論，來看一看長續航里程產品是否可能存在的風險。
從邏輯上講：1.一輛汽車的空間是有限的 2.有諸多電芯組成的電池組在有限的空間內如果想提升續航里程，就需要提升單體電芯的能量密度 3.提升能量密度就意味著每節電芯內部的結構更加緊密。那麼一旦發生碰撞，高能量密度、結構緊密的電池組發生風險的機率是不是會更大？答案不言自明。可是在市場經濟的驅動下，企業們為了追求更好的效益，“明知山有虎，偏向虎山行”，也許企業們認為自己是武松，但當電動汽車自燃後，大家才意識到，可能自己是大郎。
企業除了在經濟效益的驅動下，盡力提升電池的能量密度，對產品進行過快的革新換代，卻缺少充足的產品檢驗，也為自家新能源汽車帶來了一定的風險。日產聆風於2010年底上市，當時的產品續航為160km，而2019年3月上新的聆風plus的續航里程為363km。9年來，聆風的續航里程只提升了203km。但在中國的新能源汽車市場上，2016年國內某知名品牌產品的NEDC續航里程就已經達到了300km，而在2019年，最新款車型的NEDC續航里程就已達到了500km。同樣是提升了200km的續航里程，聆風用了9年，而自主品牌則只用了3年。儘管自主品牌續航里程的高速提升與企業戰略、國家支持下的資金投入脫不開關係，但是從時間上來講，企業對於一款全新電池組的驗證時間似乎還是有些不足。
大眾e-golf
相比於快速迭代產品的自主品牌，合資進口品牌的電氣化發展之路仍然比較謹慎。有知情人士向搜狐汽車·E電園表示：外國車企更加愛惜羽毛，所以他們不敢貿然上新車，怕做壞一款車導致口碑跌爆。相比於外國車企的亦步亦趨，中國品牌的打法顯然更加激進，從一定角度上看，也推動了產業的發展。
[ · 陣營已劃分明確 趨勢難改 ]
在筆者撰稿之時，讀到了工信部公佈的《第6批新能源汽車推廣目錄》。在目錄中，我們看到了今年下半年即將上市的車型。這些車型稱得上是“涇渭分明”：中國品牌與外國品牌的新能源汽車在電池的續航里程上差異明顯，其中除了上汽通用別克（已被中國企業收購）的NEDC續航里程超過400km，其他的合資進口品牌車型的NEDC續航里程都沒有超過300km。
日前，寶馬推出了旗下最新電動化產品——MINI Cooper SE。這款產品傳出消息的第一天，寶馬歐洲官網就多了4萬名新註冊用戶（只有註冊用戶才具有購買產品的資格）。這一行為意味著這款純電小車受到了眾多消費者的青睞，儘管備受青睞，但這款產品的的續航里程只有235km，百公里加速也只有7.9s，結合續航300多公里續航的日產聆風(參數|圖片)、今年下半年上市的200多公里續航的大眾純電產品，我們發現：相比動輒500km以上續航的自主品牌，合資進口車企在續航方面似乎的競爭力一直不怎麼樣。搜狐汽車·E電園將結合多方面因素，與您一同分析，為何合資進口品牌的新能源汽車的續航總是“慢人一步”。
[ · MINI 純電飽受爭議 續航是個大問題 ]
先回到寶馬的MINI(參數|圖片) Cooper SE，這款車的上市吸引了眾多潛在消費者，但對其批評的聲音也並不少。我們總結了幾條主要的負面觀點：1.續航太短：MINI Cooper SE的綜合工況續航里程為235-270km，這樣的續航里程確實令人有些遺憾。2.動力太差：具有跑車基因的MINI的7.3s的百公里加速還不如雪佛蘭兩年前推出的純電動Blot（7s），3.外觀內飾與價格缺乏競爭力：外觀內飾與燃油款變化不大，同時新車價格在德國售價為3.25萬歐元（約25.1萬元），而Model 3(參數|圖片)的價格也只有35000美元（24.1萬元），受到批評也在情理之中。
寶駿E200(參數|圖片)
放眼國內市場，對於我國的消費者來說，新產品最大的槽點就可以說是續航了。在中國新能源汽車市場，“續航為王”這四個字已經傳承了許多年了。走在北京的街頭巷尾，一跟開車的人聊起電動汽車，基本每次都能聽到：“這車續航能跑多少？”如今中國主流的新能源汽車的NEDC續航里程都已超過了450km，更有多款超過500km的產品逐一登臺亮相。提到200多公里的續航，大家腦海裡可能會產生“這莫不是兩三年前的產品？”的念頭。畢竟200多公里的續航產品在2017年就幾乎消失殆盡了。（除了寶駿E200）
特斯拉Model 3
就算是在美國，Model 3也以67,650臺的銷量數據榮登美國2019年上半年的銷量榜首。看起來，似乎中國、美國的消費者對於“長續航”都倍加青睞。
[ · 歐日企業為何產品續航總是慢人一步 難道他們不會造電車？ ]
另一方面，我們看歐洲、日本生產的電動車，似乎並沒有追求較高的續航里程。日產聆風現在的續航里程只有300多公里，寶馬的上一款平民電動汽車i3(參數|圖片)的續航里程則只有340km。這就讓我們產生了一個問題：難道日本歐洲的汽車企業，只會造燃油車，碰上電動汽車，就懵逼了？
想來理智的讀者都會明白——答案是否定的。大家都知道，我國發展電動汽車是為了在支柱產業上實現“彎道超車”，所以選擇發展並不需要較高工藝水平的電動汽車。已經擁有了五十年、上百年造車史的日歐燃油車企業在技術的掌握上並不落後於我國，想造出長續航里程的產品也並非難事（就疊加電池唄）。
那麼，歐日車企的續航里程偏低的原因到底是什麼呢？有人告訴了我們答案。
2010款聆風
在日前在蜂巢能源承辦的2019首屆中國國際電動汽車安全技術創新大會上，中國動力電池創新聯盟副祕書長王子冬向搜狐汽車表示：我們曾經去日本學習過日產聆風這款產品，當時我們問對方技術人員，為什麼不提升續航。對方告訴我們，如果提升續航後，產品無法保證百分之百的安全性的，所以我們不敢這麼幹。日產聆風這款車自上市以來迄今銷量已近60萬輛，但自其上市至今，近10年來全球範圍內並無任何因電池問題產生的事故。結合最近特斯拉、蔚來等產品頻發的自燃事件，歐洲、日本汽車企業續航里程較低的答案已經躍然紙上——口碑與安全。
[ · 動力電池安全問題是怎麼來的？ ]
根據清華大學歐陽明高教授在西寧動力電池百人會上發言時總結的動力電池熱失控機理共有三點，分別是：快充電流電壓過大、隔膜耐熱性不足、物理因素導致的電池包變形。讓我們為您一一進行分析：
1． 快充條件下電流電壓相對較大，強力的電流衝擊會導致電池析鋰，產生不可逆的損傷，使熱失控溫度從219℃降低至107℃，極易自燃。舉個例子，我們把電池比作河道，把充電比作降雨。原本適當的降雨對於河道補充水量是有好處的，就像我們的慢充幾乎就不會給電池帶來損傷；但一旦下暴雨了，河道的水流通過量大於自身可容納的水量就容易發生氾濫、洪災，而電池如果在短時間內有大量的電流擁入，也會給電池本身帶來巨大的損傷。特斯拉、蔚來的靜止自燃有很大原因就是在超級充電後電池組內部產生了問題，發生了熱失控現象。
2． 單體電池的隔膜耐熱溫度不夠高，是引起熱失控的第二個誘因。這個原因比較簡單，就不再贅述。
3． 最後是物理因素導致的電池包變形，無論是輕微碰撞，還是劇烈碰撞，都會引發電池的內部短路，進而引發自燃。西安一臺蔚來ES8在維修廠自燃就是因為電池組層發生碰撞進而導致了自燃。但相比於還會有一段時間才會出事兒的輕微碰撞，劇烈碰撞或電池組底盤穿刺會即刻引發電池組自燃。
[ · 不做好安全測試 一味的追求續航也會產生安全隱患 ]
而講回高續航產品是否就比短續航產品更容易自燃？基於各種原因，社會上並沒有產生一個定論。但是我們可以簡單做一個推論，來看一看長續航里程產品是否可能存在的風險。
從邏輯上講：1.一輛汽車的空間是有限的 2.有諸多電芯組成的電池組在有限的空間內如果想提升續航里程，就需要提升單體電芯的能量密度 3.提升能量密度就意味著每節電芯內部的結構更加緊密。那麼一旦發生碰撞，高能量密度、結構緊密的電池組發生風險的機率是不是會更大？答案不言自明。可是在市場經濟的驅動下，企業們為了追求更好的效益，“明知山有虎，偏向虎山行”，也許企業們認為自己是武松，但當電動汽車自燃後，大家才意識到，可能自己是大郎。
企業除了在經濟效益的驅動下，盡力提升電池的能量密度，對產品進行過快的革新換代，卻缺少充足的產品檢驗，也為自家新能源汽車帶來了一定的風險。日產聆風於2010年底上市，當時的產品續航為160km，而2019年3月上新的聆風plus的續航里程為363km。9年來，聆風的續航里程只提升了203km。但在中國的新能源汽車市場上，2016年國內某知名品牌產品的NEDC續航里程就已經達到了300km，而在2019年，最新款車型的NEDC續航里程就已達到了500km。同樣是提升了200km的續航里程，聆風用了9年，而自主品牌則只用了3年。儘管自主品牌續航里程的高速提升與企業戰略、國家支持下的資金投入脫不開關係，但是從時間上來講，企業對於一款全新電池組的驗證時間似乎還是有些不足。
大眾e-golf
相比於快速迭代產品的自主品牌，合資進口品牌的電氣化發展之路仍然比較謹慎。有知情人士向搜狐汽車·E電園表示：外國車企更加愛惜羽毛，所以他們不敢貿然上新車，怕做壞一款車導致口碑跌爆。相比於外國車企的亦步亦趨，中國品牌的打法顯然更加激進，從一定角度上看，也推動了產業的發展。
[ · 陣營已劃分明確 趨勢難改 ]
在筆者撰稿之時，讀到了工信部公佈的《第6批新能源汽車推廣目錄》。在目錄中，我們看到了今年下半年即將上市的車型。這些車型稱得上是“涇渭分明”：中國品牌與外國品牌的新能源汽車在電池的續航里程上差異明顯，其中除了上汽通用別克（已被中國企業收購）的NEDC續航里程超過400km，其他的合資進口品牌車型的NEDC續航里程都沒有超過300km。
同時，自主品牌與造車新勢力的新車除了長城歐拉以外，其他車型的NEDC續航里程都在500km以上（SF 5是增程式，不計入討論）。這一趨勢也表明，在續航里程之路上，我國的車企們仍然遵循著市場對高續航產品的需求。
[ · 選續航還是安全？ 我國政府、車企、消費者之間的困局 ]
我們注意到，當今新能源汽車市場，一方面是合資進口車型為了安全與口碑，推出的新能源汽車續航里程並不高，在市場上既不叫好，也不叫座，主打電池安全性的日產新車軒逸·純電每月幾十臺的銷量也證明了市場的態度；另一方面，國產新能源汽車則大規模增加研發投入，積極地推出更高續航里程的產品。我們沒法評判誰對誰錯，但是在整個市場都在熱烈地追逐高性能的續航里程的時候，產品的安全問題正逐漸引起社會的關注。有人說：“燃油車也會自燃。”但是電動車的自燃原因相對複雜，迄今並沒有一個有效的防範措施——畢竟你充完電沒多久車就著了這誰也預料不到。
日前，寶馬推出了旗下最新電動化產品——MINI Cooper SE。這款產品傳出消息的第一天，寶馬歐洲官網就多了4萬名新註冊用戶（只有註冊用戶才具有購買產品的資格）。這一行為意味著這款純電小車受到了眾多消費者的青睞，儘管備受青睞，但這款產品的的續航里程只有235km，百公里加速也只有7.9s，結合續航300多公里續航的日產聆風(參數|圖片)、今年下半年上市的200多公里續航的大眾純電產品，我們發現：相比動輒500km以上續航的自主品牌，合資進口車企在續航方面似乎的競爭力一直不怎麼樣。搜狐汽車·E電園將結合多方面因素，與您一同分析，為何合資進口品牌的新能源汽車的續航總是“慢人一步”。
[ · MINI 純電飽受爭議 續航是個大問題 ]
先回到寶馬的MINI(參數|圖片) Cooper SE，這款車的上市吸引了眾多潛在消費者，但對其批評的聲音也並不少。我們總結了幾條主要的負面觀點：1.續航太短：MINI Cooper SE的綜合工況續航里程為235-270km，這樣的續航里程確實令人有些遺憾。2.動力太差：具有跑車基因的MINI的7.3s的百公里加速還不如雪佛蘭兩年前推出的純電動Blot（7s），3.外觀內飾與價格缺乏競爭力：外觀內飾與燃油款變化不大，同時新車價格在德國售價為3.25萬歐元（約25.1萬元），而Model 3(參數|圖片)的價格也只有35000美元（24.1萬元），受到批評也在情理之中。
寶駿E200(參數|圖片)
放眼國內市場，對於我國的消費者來說，新產品最大的槽點就可以說是續航了。在中國新能源汽車市場，“續航為王”這四個字已經傳承了許多年了。走在北京的街頭巷尾，一跟開車的人聊起電動汽車，基本每次都能聽到：“這車續航能跑多少？”如今中國主流的新能源汽車的NEDC續航里程都已超過了450km，更有多款超過500km的產品逐一登臺亮相。提到200多公里的續航，大家腦海裡可能會產生“這莫不是兩三年前的產品？”的念頭。畢竟200多公里的續航產品在2017年就幾乎消失殆盡了。（除了寶駿E200）
特斯拉Model 3
就算是在美國，Model 3也以67,650臺的銷量數據榮登美國2019年上半年的銷量榜首。看起來，似乎中國、美國的消費者對於“長續航”都倍加青睞。
[ · 歐日企業為何產品續航總是慢人一步 難道他們不會造電車？ ]
另一方面，我們看歐洲、日本生產的電動車，似乎並沒有追求較高的續航里程。日產聆風現在的續航里程只有300多公里，寶馬的上一款平民電動汽車i3(參數|圖片)的續航里程則只有340km。這就讓我們產生了一個問題：難道日本歐洲的汽車企業，只會造燃油車，碰上電動汽車，就懵逼了？
想來理智的讀者都會明白——答案是否定的。大家都知道，我國發展電動汽車是為了在支柱產業上實現“彎道超車”，所以選擇發展並不需要較高工藝水平的電動汽車。已經擁有了五十年、上百年造車史的日歐燃油車企業在技術的掌握上並不落後於我國，想造出長續航里程的產品也並非難事（就疊加電池唄）。
那麼，歐日車企的續航里程偏低的原因到底是什麼呢？有人告訴了我們答案。
2010款聆風
在日前在蜂巢能源承辦的2019首屆中國國際電動汽車安全技術創新大會上，中國動力電池創新聯盟副祕書長王子冬向搜狐汽車表示：我們曾經去日本學習過日產聆風這款產品，當時我們問對方技術人員，為什麼不提升續航。對方告訴我們，如果提升續航後，產品無法保證百分之百的安全性的，所以我們不敢這麼幹。日產聆風這款車自上市以來迄今銷量已近60萬輛，但自其上市至今，近10年來全球範圍內並無任何因電池問題產生的事故。結合最近特斯拉、蔚來等產品頻發的自燃事件，歐洲、日本汽車企業續航里程較低的答案已經躍然紙上——口碑與安全。
[ · 動力電池安全問題是怎麼來的？ ]
根據清華大學歐陽明高教授在西寧動力電池百人會上發言時總結的動力電池熱失控機理共有三點，分別是：快充電流電壓過大、隔膜耐熱性不足、物理因素導致的電池包變形。讓我們為您一一進行分析：
1． 快充條件下電流電壓相對較大，強力的電流衝擊會導致電池析鋰，產生不可逆的損傷，使熱失控溫度從219℃降低至107℃，極易自燃。舉個例子，我們把電池比作河道，把充電比作降雨。原本適當的降雨對於河道補充水量是有好處的，就像我們的慢充幾乎就不會給電池帶來損傷；但一旦下暴雨了，河道的水流通過量大於自身可容納的水量就容易發生氾濫、洪災，而電池如果在短時間內有大量的電流擁入，也會給電池本身帶來巨大的損傷。特斯拉、蔚來的靜止自燃有很大原因就是在超級充電後電池組內部產生了問題，發生了熱失控現象。
2． 單體電池的隔膜耐熱溫度不夠高，是引起熱失控的第二個誘因。這個原因比較簡單，就不再贅述。
3． 最後是物理因素導致的電池包變形，無論是輕微碰撞，還是劇烈碰撞，都會引發電池的內部短路，進而引發自燃。西安一臺蔚來ES8在維修廠自燃就是因為電池組層發生碰撞進而導致了自燃。但相比於還會有一段時間才會出事兒的輕微碰撞，劇烈碰撞或電池組底盤穿刺會即刻引發電池組自燃。
[ · 不做好安全測試 一味的追求續航也會產生安全隱患 ]
而講回高續航產品是否就比短續航產品更容易自燃？基於各種原因，社會上並沒有產生一個定論。但是我們可以簡單做一個推論，來看一看長續航里程產品是否可能存在的風險。
從邏輯上講：1.一輛汽車的空間是有限的 2.有諸多電芯組成的電池組在有限的空間內如果想提升續航里程，就需要提升單體電芯的能量密度 3.提升能量密度就意味著每節電芯內部的結構更加緊密。那麼一旦發生碰撞，高能量密度、結構緊密的電池組發生風險的機率是不是會更大？答案不言自明。可是在市場經濟的驅動下，企業們為了追求更好的效益，“明知山有虎，偏向虎山行”，也許企業們認為自己是武松，但當電動汽車自燃後，大家才意識到，可能自己是大郎。
企業除了在經濟效益的驅動下，盡力提升電池的能量密度，對產品進行過快的革新換代，卻缺少充足的產品檢驗，也為自家新能源汽車帶來了一定的風險。日產聆風於2010年底上市，當時的產品續航為160km，而2019年3月上新的聆風plus的續航里程為363km。9年來，聆風的續航里程只提升了203km。但在中國的新能源汽車市場上，2016年國內某知名品牌產品的NEDC續航里程就已經達到了300km，而在2019年，最新款車型的NEDC續航里程就已達到了500km。同樣是提升了200km的續航里程，聆風用了9年，而自主品牌則只用了3年。儘管自主品牌續航里程的高速提升與企業戰略、國家支持下的資金投入脫不開關係，但是從時間上來講，企業對於一款全新電池組的驗證時間似乎還是有些不足。
大眾e-golf
相比於快速迭代產品的自主品牌，合資進口品牌的電氣化發展之路仍然比較謹慎。有知情人士向搜狐汽車·E電園表示：外國車企更加愛惜羽毛，所以他們不敢貿然上新車，怕做壞一款車導致口碑跌爆。相比於外國車企的亦步亦趨，中國品牌的打法顯然更加激進，從一定角度上看，也推動了產業的發展。
[ · 陣營已劃分明確 趨勢難改 ]
在筆者撰稿之時，讀到了工信部公佈的《第6批新能源汽車推廣目錄》。在目錄中，我們看到了今年下半年即將上市的車型。這些車型稱得上是“涇渭分明”：中國品牌與外國品牌的新能源汽車在電池的續航里程上差異明顯，其中除了上汽通用別克（已被中國企業收購）的NEDC續航里程超過400km，其他的合資進口品牌車型的NEDC續航里程都沒有超過300km。
同時，自主品牌與造車新勢力的新車除了長城歐拉以外，其他車型的NEDC續航里程都在500km以上（SF 5是增程式，不計入討論）。這一趨勢也表明，在續航里程之路上，我國的車企們仍然遵循著市場對高續航產品的需求。
[ · 選續航還是安全？ 我國政府、車企、消費者之間的困局 ]
我們注意到，當今新能源汽車市場，一方面是合資進口車型為了安全與口碑，推出的新能源汽車續航里程並不高，在市場上既不叫好，也不叫座，主打電池安全性的日產新車軒逸·純電每月幾十臺的銷量也證明了市場的態度；另一方面，國產新能源汽車則大規模增加研發投入，積極地推出更高續航里程的產品。我們沒法評判誰對誰錯，但是在整個市場都在熱烈地追逐高性能的續航里程的時候，產品的安全問題正逐漸引起社會的關注。有人說：“燃油車也會自燃。”但是電動車的自燃原因相對複雜，迄今並沒有一個有效的防範措施——畢竟你充完電沒多久車就著了這誰也預料不到。
如今我國的電動汽車行業似乎進入了一個困局：政府正通過各種手段來推動新能源汽車在中國健康發展。可在購車成本上、續航里程上、使用年限上、燃料加註上電動汽車與燃油車相比都不具備明顯優勢。月初在海南召開的世界新能源汽車大會上，寶馬的一位高管誠（tou）懇（tie）地表示：“人們似乎並不願意購買電動汽車”紮了不少人的心。但事實是，很多家庭購買新能源汽車正因為在政策限制下“買不到燃油車“才做出了妥協，作為老百姓的第一輛車，大家都希望可以用它出個遠門，所以外國品牌短續航里程的產品沒有辦法吸引到消費者；可國產品牌續航里程上去了，有些產品的安全性又保不準了。這樣的困局，讓車企、政府、消費者都有些為難。如何更好的引導新能源汽車產業發展，保持安全與續航里程的平衡，將是政府戰略規劃中必不可少的議題。
日前，寶馬推出了旗下最新電動化產品——MINI Cooper SE。這款產品傳出消息的第一天，寶馬歐洲官網就多了4萬名新註冊用戶（只有註冊用戶才具有購買產品的資格）。這一行為意味著這款純電小車受到了眾多消費者的青睞，儘管備受青睞，但這款產品的的續航里程只有235km，百公里加速也只有7.9s，結合續航300多公里續航的日產聆風(參數|圖片)、今年下半年上市的200多公里續航的大眾純電產品，我們發現：相比動輒500km以上續航的自主品牌，合資進口車企在續航方面似乎的競爭力一直不怎麼樣。搜狐汽車·E電園將結合多方面因素，與您一同分析，為何合資進口品牌的新能源汽車的續航總是“慢人一步”。
[ · MINI 純電飽受爭議 續航是個大問題 ]
先回到寶馬的MINI(參數|圖片) Cooper SE，這款車的上市吸引了眾多潛在消費者，但對其批評的聲音也並不少。我們總結了幾條主要的負面觀點：1.續航太短：MINI Cooper SE的綜合工況續航里程為235-270km，這樣的續航里程確實令人有些遺憾。2.動力太差：具有跑車基因的MINI的7.3s的百公里加速還不如雪佛蘭兩年前推出的純電動Blot（7s），3.外觀內飾與價格缺乏競爭力：外觀內飾與燃油款變化不大，同時新車價格在德國售價為3.25萬歐元（約25.1萬元），而Model 3(參數|圖片)的價格也只有35000美元（24.1萬元），受到批評也在情理之中。
寶駿E200(參數|圖片)
放眼國內市場，對於我國的消費者來說，新產品最大的槽點就可以說是續航了。在中國新能源汽車市場，“續航為王”這四個字已經傳承了許多年了。走在北京的街頭巷尾，一跟開車的人聊起電動汽車，基本每次都能聽到：“這車續航能跑多少？”如今中國主流的新能源汽車的NEDC續航里程都已超過了450km，更有多款超過500km的產品逐一登臺亮相。提到200多公里的續航，大家腦海裡可能會產生“這莫不是兩三年前的產品？”的念頭。畢竟200多公里的續航產品在2017年就幾乎消失殆盡了。（除了寶駿E200）
特斯拉Model 3
就算是在美國，Model 3也以67,650臺的銷量數據榮登美國2019年上半年的銷量榜首。看起來，似乎中國、美國的消費者對於“長續航”都倍加青睞。
[ · 歐日企業為何產品續航總是慢人一步 難道他們不會造電車？ ]
另一方面，我們看歐洲、日本生產的電動車，似乎並沒有追求較高的續航里程。日產聆風現在的續航里程只有300多公里，寶馬的上一款平民電動汽車i3(參數|圖片)的續航里程則只有340km。這就讓我們產生了一個問題：難道日本歐洲的汽車企業，只會造燃油車，碰上電動汽車，就懵逼了？
想來理智的讀者都會明白——答案是否定的。大家都知道，我國發展電動汽車是為了在支柱產業上實現“彎道超車”，所以選擇發展並不需要較高工藝水平的電動汽車。已經擁有了五十年、上百年造車史的日歐燃油車企業在技術的掌握上並不落後於我國，想造出長續航里程的產品也並非難事（就疊加電池唄）。
那麼，歐日車企的續航里程偏低的原因到底是什麼呢？有人告訴了我們答案。
2010款聆風
在日前在蜂巢能源承辦的2019首屆中國國際電動汽車安全技術創新大會上，中國動力電池創新聯盟副祕書長王子冬向搜狐汽車表示：我們曾經去日本學習過日產聆風這款產品，當時我們問對方技術人員，為什麼不提升續航。對方告訴我們，如果提升續航後，產品無法保證百分之百的安全性的，所以我們不敢這麼幹。日產聆風這款車自上市以來迄今銷量已近60萬輛，但自其上市至今，近10年來全球範圍內並無任何因電池問題產生的事故。結合最近特斯拉、蔚來等產品頻發的自燃事件，歐洲、日本汽車企業續航里程較低的答案已經躍然紙上——口碑與安全。
[ · 動力電池安全問題是怎麼來的？ ]
根據清華大學歐陽明高教授在西寧動力電池百人會上發言時總結的動力電池熱失控機理共有三點，分別是：快充電流電壓過大、隔膜耐熱性不足、物理因素導致的電池包變形。讓我們為您一一進行分析：
1． 快充條件下電流電壓相對較大，強力的電流衝擊會導致電池析鋰，產生不可逆的損傷，使熱失控溫度從219℃降低至107℃，極易自燃。舉個例子，我們把電池比作河道，把充電比作降雨。原本適當的降雨對於河道補充水量是有好處的，就像我們的慢充幾乎就不會給電池帶來損傷；但一旦下暴雨了，河道的水流通過量大於自身可容納的水量就容易發生氾濫、洪災，而電池如果在短時間內有大量的電流擁入，也會給電池本身帶來巨大的損傷。特斯拉、蔚來的靜止自燃有很大原因就是在超級充電後電池組內部產生了問題，發生了熱失控現象。
2． 單體電池的隔膜耐熱溫度不夠高，是引起熱失控的第二個誘因。這個原因比較簡單，就不再贅述。
3． 最後是物理因素導致的電池包變形，無論是輕微碰撞，還是劇烈碰撞，都會引發電池的內部短路，進而引發自燃。西安一臺蔚來ES8在維修廠自燃就是因為電池組層發生碰撞進而導致了自燃。但相比於還會有一段時間才會出事兒的輕微碰撞，劇烈碰撞或電池組底盤穿刺會即刻引發電池組自燃。
[ · 不做好安全測試 一味的追求續航也會產生安全隱患 ]
而講回高續航產品是否就比短續航產品更容易自燃？基於各種原因，社會上並沒有產生一個定論。但是我們可以簡單做一個推論，來看一看長續航里程產品是否可能存在的風險。
從邏輯上講：1.一輛汽車的空間是有限的 2.有諸多電芯組成的電池組在有限的空間內如果想提升續航里程，就需要提升單體電芯的能量密度 3.提升能量密度就意味著每節電芯內部的結構更加緊密。那麼一旦發生碰撞，高能量密度、結構緊密的電池組發生風險的機率是不是會更大？答案不言自明。可是在市場經濟的驅動下，企業們為了追求更好的效益，“明知山有虎，偏向虎山行”，也許企業們認為自己是武松，但當電動汽車自燃後，大家才意識到，可能自己是大郎。
企業除了在經濟效益的驅動下，盡力提升電池的能量密度，對產品進行過快的革新換代，卻缺少充足的產品檢驗，也為自家新能源汽車帶來了一定的風險。日產聆風於2010年底上市，當時的產品續航為160km，而2019年3月上新的聆風plus的續航里程為363km。9年來，聆風的續航里程只提升了203km。但在中國的新能源汽車市場上，2016年國內某知名品牌產品的NEDC續航里程就已經達到了300km，而在2019年，最新款車型的NEDC續航里程就已達到了500km。同樣是提升了200km的續航里程，聆風用了9年，而自主品牌則只用了3年。儘管自主品牌續航里程的高速提升與企業戰略、國家支持下的資金投入脫不開關係，但是從時間上來講，企業對於一款全新電池組的驗證時間似乎還是有些不足。
大眾e-golf
相比於快速迭代產品的自主品牌，合資進口品牌的電氣化發展之路仍然比較謹慎。有知情人士向搜狐汽車·E電園表示：外國車企更加愛惜羽毛，所以他們不敢貿然上新車，怕做壞一款車導致口碑跌爆。相比於外國車企的亦步亦趨，中國品牌的打法顯然更加激進，從一定角度上看，也推動了產業的發展。
[ · 陣營已劃分明確 趨勢難改 ]
在筆者撰稿之時，讀到了工信部公佈的《第6批新能源汽車推廣目錄》。在目錄中，我們看到了今年下半年即將上市的車型。這些車型稱得上是“涇渭分明”：中國品牌與外國品牌的新能源汽車在電池的續航里程上差異明顯，其中除了上汽通用別克（已被中國企業收購）的NEDC續航里程超過400km，其他的合資進口品牌車型的NEDC續航里程都沒有超過300km。
同時，自主品牌與造車新勢力的新車除了長城歐拉以外，其他車型的NEDC續航里程都在500km以上（SF 5是增程式，不計入討論）。這一趨勢也表明，在續航里程之路上，我國的車企們仍然遵循著市場對高續航產品的需求。
[ · 選續航還是安全？ 我國政府、車企、消費者之間的困局 ]
我們注意到，當今新能源汽車市場，一方面是合資進口車型為了安全與口碑，推出的新能源汽車續航里程並不高，在市場上既不叫好，也不叫座，主打電池安全性的日產新車軒逸·純電每月幾十臺的銷量也證明了市場的態度；另一方面，國產新能源汽車則大規模增加研發投入，積極地推出更高續航里程的產品。我們沒法評判誰對誰錯，但是在整個市場都在熱烈地追逐高性能的續航里程的時候，產品的安全問題正逐漸引起社會的關注。有人說：“燃油車也會自燃。”但是電動車的自燃原因相對複雜，迄今並沒有一個有效的防範措施——畢竟你充完電沒多久車就著了這誰也預料不到。
如今我國的電動汽車行業似乎進入了一個困局：政府正通過各種手段來推動新能源汽車在中國健康發展。可在購車成本上、續航里程上、使用年限上、燃料加註上電動汽車與燃油車相比都不具備明顯優勢。月初在海南召開的世界新能源汽車大會上，寶馬的一位高管誠（tou）懇（tie）地表示：“人們似乎並不願意購買電動汽車”紮了不少人的心。但事實是，很多家庭購買新能源汽車正因為在政策限制下“買不到燃油車“才做出了妥協，作為老百姓的第一輛車，大家都希望可以用它出個遠門，所以外國品牌短續航里程的產品沒有辦法吸引到消費者；可國產品牌續航里程上去了，有些產品的安全性又保不準了。這樣的困局，讓車企、政府、消費者都有些為難。如何更好的引導新能源汽車產業發展，保持安全與續航里程的平衡，將是政府戰略規劃中必不可少的議題。
總結：MINI純電版放棄了續航，選擇了口碑，在歐洲仍然吸引到了40000多名新用戶的註冊。但如果這款車來到中國，以其20好幾萬的價格，其銷量又會有什麼樣的結果呢？在中國特色的市場經濟環境下，車企在追逐高續航的道路上已經很難回頭，一味的講究安全，讓車企放棄續航，回到200km的時代，顯然是不可能的。但隨著動力電池安全問題頻發，生命高於一切，做好電池安全，各大車企也責無旁貸。希望我們的社會對新能源車企們多一些寬容，少一些苛責，相信沒有一家車企希望自己的產品是有安全隱患的，新生事物的發展，仍然需要時間。