有人說，今年是轎跑SUV的元年，這種細分車型的熱度空前高漲。在未抵達上海之前，我很難想象一個深受長輩喜歡的大眾品牌，居然會推出一款基於途昂打造的轎跑SUV，同時它還是大眾首款量產的SUV Coupe車型，它叫途昂X！
保守派的Coupe
途昂X是基於途昂打造，更追求運動感和年輕化，之所以推出細分車型的原因很簡單，途昂的銷量很不錯，趁勝追擊再推出一款更為運動的車型，在中大型SUV領域更細分的市場內，再分一碗羹。
下半部分幾乎全部移植了概念車Cross Coupe GTE的設計，飛翼式啞光鍍鉻飾條拉低的視覺重心，讓車頭形成更為貼地的效果。
途昂X車燈與途昂一樣均採用全LED光源 ，不同的是轉向燈不再單獨分離，被整合在燈腔內。獨立霧燈也被取消，取而代之的是燈腔最內側的全天候燈，在全天候燈與近光配合下，通過提高燈組亮度及壓低照射角度和分散照射範圍，來實現霧燈功能。大燈會自動調整光型，輸出不同環境所需要的照明功能（帶有鄉村/城鎮/高速/雨天模式）。
輪胎規格：265/45 R21
大輪子配大車的組合永遠不會錯，否則一雙小腳很容易降低整車氣質，在汽車領域，這樣的例子比比皆是。21英寸輪圈的尺寸和造型都是滿分，每根粗壯的輻條都在傳遞力量感，漆面經過特殊處理，呈現拋光鏡面的效果，表達一種“這車很貴”的氣質。
劃過前後輪拱的腰線雕塑出了肌肉線條，下盤厚上盤窄，再加上21英寸的輪圈， 途昂硬朗陽剛的感覺在途昂X身上也沒有丟失。
車身尺寸：4905×1989×1719mm，軸距：2980mm
毫無疑問這是最大的大眾，比自家途銳還要大，2980mm的軸距也超過19款寶馬X5。
運動感主要源自通過B柱後開始傾斜的車頂線條，整個車輛的造型採用了溜背設計，當然也因為這個原因，途昂X由七座的途昂變成了五座。論車頂造型，X6為鼻祖，GLE 轎跑SUV是追隨者，而近期Cayenne Coupé佔盡風頭，它們的設計相對激進，更多的選擇用犧牲實用性來換取更驚豔的外觀。
不過在主打銷量的家用車領域，哪家大廠也不敢這麼玩，途昂X的溜背與冠道類似，點線面的造型中，你絕對能讀懂設計師與工程師間的博弈，保守的溜背角度並不會犧牲過多的頭部空間，雖然頭部空間不及途昂寬裕，但你坐在後排，不會引起不爽。
與途昂相比，這臺途昂X高度降低，寬度不變，縱向壓縮的結果就是實車看起來非常寬大敦實。不過遺憾的是大眾的家族基因太過濃重，就算是一款轎跑SUV，依舊採用隱藏式排氣設計，很大眾，很無聊。
細節升級
在沒打開車門前，我就會腦補出大眾的內飾，依舊是熟悉的T型區域佈局，好在上汽大眾對於在細節和材質上有所提升和替換，不至於那麼無趣。
平底的三輻式方向盤原來只出現在大眾旗下運動車型或者小鋼炮上，被移植到一臺中大型SUV身上還是頭一次，兩側採用打孔皮包裹，握感飽滿，用料紮實，很德味。
10.25英寸的液晶儀表要比途昂的12.3英寸略小，分辨率為1280×480 133dpi，基於CAN/MOST數據接口，響應速度依舊是同級別標杆水平，最招人喜歡的莫過於導航投射功能，很方便。
另外，在儀表盤中還有車上電器使用折算出的油量消耗，比如打開座椅通風，會顯示0.5L/h的油量消耗。
駕駛模式選項中，提供雪地、標準、越野、越野個性化可供選擇。在標準模式下，又會細分為經濟/舒適/標準/運動/個性化子項目，在個性化中可以自定義非常多與駕駛相關的選項。
全觸控數字空調面板也是上汽大眾車型首次應用，算是一個不小的進步。溫度和風量均可通過左右滑動。為了避免觸控操作不如物理按鍵簡潔直觀，在溫度調節上還加入一些快捷操作，長按左側區域直接變為“LO"，右側長按則為“HI”，長按中間區域則直接變為22℃。
車頂及ABC柱採用一種官方成為“Chamude超細纖維”的材質包覆，觸感接近Alcantara。另外像全景天窗這樣國人喜愛的配置自然不會缺席，畢竟大眾對於中國消費者還是很瞭解的。
另一個讓我挺意外的地方是前後排都是雙層夾膠玻璃，這個配置出現在一臺美系車上或許習以為常，而出現在一臺大眾上，怎麼說呢......挺實在！
採用打孔真皮座椅，中央區域使用菱形格紋處理，輔以滾邊和絎縫工藝，質感不錯。而在乘坐體驗上，途昂X與途昂一樣走的是寬大柔軟的舒適範。另外前排頭枕採用類似航空頭枕的設計，除了可以前後移動外，還可以調節兩側護翼，為頭部提供更多角度的支撐。
由於Coupe造型，途昂X的第二排頭部空間會受到一定侵佔，頭部空間表現上不如途昂上那麼充裕，但屬於可接受的範圍，而以我身高180cm，實際體驗來看，坐在第二排頭部距離車頂會有2指左右的餘量。
運動不是主旋律
試駕車嘛，自然是頂配！搭載一臺橫置的2.5T V6發動機，299馬力，500牛·米，而未來上市後，銷量主力的2.0T發動機，將採用高/低功率兩個版本，分別為220/186馬力，350/320牛·米，均採用7速雙離合變速箱。
在這個級別，四缸和2.0T算是佔盡天時地利人和，各個車廠也無所不用其極，各種技術加身，妄求達到“多快好省”的境界。此刻的V型六缸就顯得彌足珍貴，尤其是運轉起來的平順性和高轉速傳遞出的聲音，才是四缸機無法觸摸到的天花板。
容易上手是大眾車的特點，這臺途昂X也不例外，只不過油門初段時扭矩釋放的不夠暢快，有失六缸車的魅力。當轉速超過2000rpm/min，500牛·米開始讓你有了目空一切的自信，持續加速的暢快感要比那些四缸對手們好上不少。
轉向手感依舊是大眾風味的標定，整體比較輕盈，這種標定在一定程度上會減輕開“大車'的壓力，不過在高速時，這套電動助力轉向的手感依舊偏輕，需要加入更多“沉”的標定。
這臺試駕車配備了DCC（Dynamic Chassis Control）動態底盤控制系統，是大眾為其本家品牌所裝配的一套相對親民一些的主動懸架系統，它的主要功能是為了應對不同路況，通過閥門控制來調整減振器的阻尼變化，實現懸架軟硬調節。
在舒適/標準/運動間切換，這套DCC懸架的差異表現並不大，至少還沒到分裂的狀態，整體調校偏向於舒適，小振動和輕微起伏過濾的很乾淨。
雖然這是一臺比途昂要運動的車型，但橫向對比競品，它依舊是一臺舒適度不錯的中大型SUV，雙層玻璃隔絕了不少噪音，V6發動機也不惱人，開著它長距離高速巡航應該會是件愜意的事，但你如果非要抓著它聊操控就不對了，它只是看起來足夠動感，舒適才是主旋律。
寫在最後
“德系車”、“大眾+七座”、“一臺足夠大的SUV”是途昂的成功原因，而取消7座設計，外觀和內飾增加運動元素，用戶群體年輕化則是這臺途昂X的改變，它不會與自家兄弟爭奪份額，反而藉助途昂的勢頭，在轎跑SUV細分市場裡再拿下一城。