1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
1外觀仍舊存爭議
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在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
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在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
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作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
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不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
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不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
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不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
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不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
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側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
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對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
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內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
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於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
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不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
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方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
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首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
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不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
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首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
繼續說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現在人對於屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統已經直接自帶中文了。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
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如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
繼續說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現在人對於屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統已經直接自帶中文了。
除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往裡堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前後排都只有TYPE-C接口。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
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如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
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除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往裡堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前後排都只有TYPE-C接口。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
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對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
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如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
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首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
繼續說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現在人對於屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統已經直接自帶中文了。
除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往裡堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前後排都只有TYPE-C接口。
正如定位所表現的，針對年輕細分市場設計的車可能並不需要後排的舒適性。這臺車沒有選天窗，前排空間就不比糾結了，沒問題，一米九的人開車也不會侷促。而後排就非常不樂觀了，我們全車四人開了300公里，後排的抱怨幾乎佔據了一半的時間。腿部和頭部空間小，前排座椅背部是硬質的，頂腿很不舒服；頭部空間不夠，後排視覺上的空間感也給人比較壓抑的感覺。畢竟四人長途就不是這臺車的主要用途，這是需要明確的標準。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
繼續說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現在人對於屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統已經直接自帶中文了。
除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往裡堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前後排都只有TYPE-C接口。
正如定位所表現的，針對年輕細分市場設計的車可能並不需要後排的舒適性。這臺車沒有選天窗，前排空間就不比糾結了，沒問題，一米九的人開車也不會侷促。而後排就非常不樂觀了，我們全車四人開了300公里，後排的抱怨幾乎佔據了一半的時間。腿部和頭部空間小，前排座椅背部是硬質的，頂腿很不舒服；頭部空間不夠，後排視覺上的空間感也給人比較壓抑的感覺。畢竟四人長途就不是這臺車的主要用途，這是需要明確的標準。
兩個人使用這臺車就顯得綽綽有餘了，後排可以放包。長途的時候後備廂的空間承載兩人的 行李不成問題，如果需要還能把後排座椅放倒，只是比較麻煩，先要從後備廂扣動扳手解鎖，在回到車內去放倒座椅。何不設計成直接車內放倒，或者後備廂一鍵放倒呢？
3不要因為是轎跑就認為運動
另一點綽綽有餘的就是動力了，拋開AMG系列不談，這代CLA汽油版本的動力有兩種發動機四種調校，分別為CLA180（1.3T低功，136馬力）、CLA200（1.3T高功，163馬力）、CLA220（2.0T低功，190馬力）和CLA250（2.0T高功，224馬力），所有發動機都是四缸。
我們測試的是CLA250，最大功率224馬力/5500-6100rpm，最大扭矩350牛·米/1800rpm，變速箱為7擋DCT。未來這可能不會在國內是走量的車型，更多人會選擇CLA200和CLA220。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
繼續說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現在人對於屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統已經直接自帶中文了。
除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往裡堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前後排都只有TYPE-C接口。
正如定位所表現的，針對年輕細分市場設計的車可能並不需要後排的舒適性。這臺車沒有選天窗，前排空間就不比糾結了，沒問題，一米九的人開車也不會侷促。而後排就非常不樂觀了，我們全車四人開了300公里，後排的抱怨幾乎佔據了一半的時間。腿部和頭部空間小，前排座椅背部是硬質的，頂腿很不舒服；頭部空間不夠，後排視覺上的空間感也給人比較壓抑的感覺。畢竟四人長途就不是這臺車的主要用途，這是需要明確的標準。
兩個人使用這臺車就顯得綽綽有餘了，後排可以放包。長途的時候後備廂的空間承載兩人的 行李不成問題，如果需要還能把後排座椅放倒，只是比較麻煩，先要從後備廂扣動扳手解鎖，在回到車內去放倒座椅。何不設計成直接車內放倒，或者後備廂一鍵放倒呢？
3不要因為是轎跑就認為運動
另一點綽綽有餘的就是動力了，拋開AMG系列不談，這代CLA汽油版本的動力有兩種發動機四種調校，分別為CLA180（1.3T低功，136馬力）、CLA200（1.3T高功，163馬力）、CLA220（2.0T低功，190馬力）和CLA250（2.0T高功，224馬力），所有發動機都是四缸。
我們測試的是CLA250，最大功率224馬力/5500-6100rpm，最大扭矩350牛·米/1800rpm，變速箱為7擋DCT。未來這可能不會在國內是走量的車型，更多人會選擇CLA200和CLA220。
作為2.0T高功率發動機車型，動力是完全不必擔心的問題，在德國不限速的路段可以輕鬆突破200公里/小時的時速，那真是太刺激了。當然在城市裡不會這麼撒歡兒，動力的響應也絕對出彩，雙離合變速箱在平順性和反應速度上沒有拖任何後腿。其實從上代奔馳CLA開始就已經沒有老奔馳的感覺，轉向開始變輕，油門踏板的阻尼變小，這代也同樣，營造出不讓人緊張的駕駛氛圍。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
繼續說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現在人對於屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統已經直接自帶中文了。
除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往裡堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前後排都只有TYPE-C接口。
正如定位所表現的，針對年輕細分市場設計的車可能並不需要後排的舒適性。這臺車沒有選天窗，前排空間就不比糾結了，沒問題，一米九的人開車也不會侷促。而後排就非常不樂觀了，我們全車四人開了300公里，後排的抱怨幾乎佔據了一半的時間。腿部和頭部空間小，前排座椅背部是硬質的，頂腿很不舒服；頭部空間不夠，後排視覺上的空間感也給人比較壓抑的感覺。畢竟四人長途就不是這臺車的主要用途，這是需要明確的標準。
兩個人使用這臺車就顯得綽綽有餘了，後排可以放包。長途的時候後備廂的空間承載兩人的 行李不成問題，如果需要還能把後排座椅放倒，只是比較麻煩，先要從後備廂扣動扳手解鎖，在回到車內去放倒座椅。何不設計成直接車內放倒，或者後備廂一鍵放倒呢？
3不要因為是轎跑就認為運動
另一點綽綽有餘的就是動力了，拋開AMG系列不談，這代CLA汽油版本的動力有兩種發動機四種調校，分別為CLA180（1.3T低功，136馬力）、CLA200（1.3T高功，163馬力）、CLA220（2.0T低功，190馬力）和CLA250（2.0T高功，224馬力），所有發動機都是四缸。
我們測試的是CLA250，最大功率224馬力/5500-6100rpm，最大扭矩350牛·米/1800rpm，變速箱為7擋DCT。未來這可能不會在國內是走量的車型，更多人會選擇CLA200和CLA220。
作為2.0T高功率發動機車型，動力是完全不必擔心的問題，在德國不限速的路段可以輕鬆突破200公里/小時的時速，那真是太刺激了。當然在城市裡不會這麼撒歡兒，動力的響應也絕對出彩，雙離合變速箱在平順性和反應速度上沒有拖任何後腿。其實從上代奔馳CLA開始就已經沒有老奔馳的感覺，轉向開始變輕，油門踏板的阻尼變小，這代也同樣，營造出不讓人緊張的駕駛氛圍。
其實總的來說舒適性是可以的，槽點在於急加速時的變速箱的振動，大腳油門時腳下大概有2秒的振動，這個振動很大概率來自於變速箱，腳下這一股振顫挺影響質感的，尤其這是一臺豪華品牌。由於使用了無框車窗，勢必在噪音方面相對薄弱，高速上風噪也確實明顯。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
繼續說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現在人對於屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統已經直接自帶中文了。
除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往裡堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前後排都只有TYPE-C接口。
正如定位所表現的，針對年輕細分市場設計的車可能並不需要後排的舒適性。這臺車沒有選天窗，前排空間就不比糾結了，沒問題，一米九的人開車也不會侷促。而後排就非常不樂觀了，我們全車四人開了300公里，後排的抱怨幾乎佔據了一半的時間。腿部和頭部空間小，前排座椅背部是硬質的，頂腿很不舒服；頭部空間不夠，後排視覺上的空間感也給人比較壓抑的感覺。畢竟四人長途就不是這臺車的主要用途，這是需要明確的標準。
兩個人使用這臺車就顯得綽綽有餘了，後排可以放包。長途的時候後備廂的空間承載兩人的 行李不成問題，如果需要還能把後排座椅放倒，只是比較麻煩，先要從後備廂扣動扳手解鎖，在回到車內去放倒座椅。何不設計成直接車內放倒，或者後備廂一鍵放倒呢？
3不要因為是轎跑就認為運動
另一點綽綽有餘的就是動力了，拋開AMG系列不談，這代CLA汽油版本的動力有兩種發動機四種調校，分別為CLA180（1.3T低功，136馬力）、CLA200（1.3T高功，163馬力）、CLA220（2.0T低功，190馬力）和CLA250（2.0T高功，224馬力），所有發動機都是四缸。
我們測試的是CLA250，最大功率224馬力/5500-6100rpm，最大扭矩350牛·米/1800rpm，變速箱為7擋DCT。未來這可能不會在國內是走量的車型，更多人會選擇CLA200和CLA220。
作為2.0T高功率發動機車型，動力是完全不必擔心的問題，在德國不限速的路段可以輕鬆突破200公里/小時的時速，那真是太刺激了。當然在城市裡不會這麼撒歡兒，動力的響應也絕對出彩，雙離合變速箱在平順性和反應速度上沒有拖任何後腿。其實從上代奔馳CLA開始就已經沒有老奔馳的感覺，轉向開始變輕，油門踏板的阻尼變小，這代也同樣，營造出不讓人緊張的駕駛氛圍。
其實總的來說舒適性是可以的，槽點在於急加速時的變速箱的振動，大腳油門時腳下大概有2秒的振動，這個振動很大概率來自於變速箱，腳下這一股振顫挺影響質感的，尤其這是一臺豪華品牌。由於使用了無框車窗，勢必在噪音方面相對薄弱，高速上風噪也確實明顯。
我們重新回到標準的話題，如果以一臺運動型車來評判，我覺得它的懸架還欠火候，畢竟還有AMG CLA系列；所以它更準確的位置是給潮流年輕人的一臺精緻代步車，各項標準也符合這個需求，刻意的拿捏了運動和舒適之間的關係。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
繼續說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現在人對於屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統已經直接自帶中文了。
除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往裡堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前後排都只有TYPE-C接口。
正如定位所表現的，針對年輕細分市場設計的車可能並不需要後排的舒適性。這臺車沒有選天窗，前排空間就不比糾結了，沒問題，一米九的人開車也不會侷促。而後排就非常不樂觀了，我們全車四人開了300公里，後排的抱怨幾乎佔據了一半的時間。腿部和頭部空間小，前排座椅背部是硬質的，頂腿很不舒服；頭部空間不夠，後排視覺上的空間感也給人比較壓抑的感覺。畢竟四人長途就不是這臺車的主要用途，這是需要明確的標準。
兩個人使用這臺車就顯得綽綽有餘了，後排可以放包。長途的時候後備廂的空間承載兩人的 行李不成問題，如果需要還能把後排座椅放倒，只是比較麻煩，先要從後備廂扣動扳手解鎖，在回到車內去放倒座椅。何不設計成直接車內放倒，或者後備廂一鍵放倒呢？
3不要因為是轎跑就認為運動
另一點綽綽有餘的就是動力了，拋開AMG系列不談，這代CLA汽油版本的動力有兩種發動機四種調校，分別為CLA180（1.3T低功，136馬力）、CLA200（1.3T高功，163馬力）、CLA220（2.0T低功，190馬力）和CLA250（2.0T高功，224馬力），所有發動機都是四缸。
我們測試的是CLA250，最大功率224馬力/5500-6100rpm，最大扭矩350牛·米/1800rpm，變速箱為7擋DCT。未來這可能不會在國內是走量的車型，更多人會選擇CLA200和CLA220。
作為2.0T高功率發動機車型，動力是完全不必擔心的問題，在德國不限速的路段可以輕鬆突破200公里/小時的時速，那真是太刺激了。當然在城市裡不會這麼撒歡兒，動力的響應也絕對出彩，雙離合變速箱在平順性和反應速度上沒有拖任何後腿。其實從上代奔馳CLA開始就已經沒有老奔馳的感覺，轉向開始變輕，油門踏板的阻尼變小，這代也同樣，營造出不讓人緊張的駕駛氛圍。
其實總的來說舒適性是可以的，槽點在於急加速時的變速箱的振動，大腳油門時腳下大概有2秒的振動，這個振動很大概率來自於變速箱，腳下這一股振顫挺影響質感的，尤其這是一臺豪華品牌。由於使用了無框車窗，勢必在噪音方面相對薄弱，高速上風噪也確實明顯。
我們重新回到標準的話題，如果以一臺運動型車來評判，我覺得它的懸架還欠火候，畢竟還有AMG CLA系列；所以它更準確的位置是給潮流年輕人的一臺精緻代步車，各項標準也符合這個需求，刻意的拿捏了運動和舒適之間的關係。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
繼續說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現在人對於屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統已經直接自帶中文了。
除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往裡堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前後排都只有TYPE-C接口。
正如定位所表現的，針對年輕細分市場設計的車可能並不需要後排的舒適性。這臺車沒有選天窗，前排空間就不比糾結了，沒問題，一米九的人開車也不會侷促。而後排就非常不樂觀了，我們全車四人開了300公里，後排的抱怨幾乎佔據了一半的時間。腿部和頭部空間小，前排座椅背部是硬質的，頂腿很不舒服；頭部空間不夠，後排視覺上的空間感也給人比較壓抑的感覺。畢竟四人長途就不是這臺車的主要用途，這是需要明確的標準。
兩個人使用這臺車就顯得綽綽有餘了，後排可以放包。長途的時候後備廂的空間承載兩人的 行李不成問題，如果需要還能把後排座椅放倒，只是比較麻煩，先要從後備廂扣動扳手解鎖，在回到車內去放倒座椅。何不設計成直接車內放倒，或者後備廂一鍵放倒呢？
3不要因為是轎跑就認為運動
另一點綽綽有餘的就是動力了，拋開AMG系列不談，這代CLA汽油版本的動力有兩種發動機四種調校，分別為CLA180（1.3T低功，136馬力）、CLA200（1.3T高功，163馬力）、CLA220（2.0T低功，190馬力）和CLA250（2.0T高功，224馬力），所有發動機都是四缸。
我們測試的是CLA250，最大功率224馬力/5500-6100rpm，最大扭矩350牛·米/1800rpm，變速箱為7擋DCT。未來這可能不會在國內是走量的車型，更多人會選擇CLA200和CLA220。
作為2.0T高功率發動機車型，動力是完全不必擔心的問題，在德國不限速的路段可以輕鬆突破200公里/小時的時速，那真是太刺激了。當然在城市裡不會這麼撒歡兒，動力的響應也絕對出彩，雙離合變速箱在平順性和反應速度上沒有拖任何後腿。其實從上代奔馳CLA開始就已經沒有老奔馳的感覺，轉向開始變輕，油門踏板的阻尼變小，這代也同樣，營造出不讓人緊張的駕駛氛圍。
其實總的來說舒適性是可以的，槽點在於急加速時的變速箱的振動，大腳油門時腳下大概有2秒的振動，這個振動很大概率來自於變速箱，腳下這一股振顫挺影響質感的，尤其這是一臺豪華品牌。由於使用了無框車窗，勢必在噪音方面相對薄弱，高速上風噪也確實明顯。
我們重新回到標準的話題，如果以一臺運動型車來評判，我覺得它的懸架還欠火候，畢竟還有AMG CLA系列；所以它更準確的位置是給潮流年輕人的一臺精緻代步車，各項標準也符合這個需求，刻意的拿捏了運動和舒適之間的關係。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
繼續說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現在人對於屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統已經直接自帶中文了。
除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往裡堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前後排都只有TYPE-C接口。
正如定位所表現的，針對年輕細分市場設計的車可能並不需要後排的舒適性。這臺車沒有選天窗，前排空間就不比糾結了，沒問題，一米九的人開車也不會侷促。而後排就非常不樂觀了，我們全車四人開了300公里，後排的抱怨幾乎佔據了一半的時間。腿部和頭部空間小，前排座椅背部是硬質的，頂腿很不舒服；頭部空間不夠，後排視覺上的空間感也給人比較壓抑的感覺。畢竟四人長途就不是這臺車的主要用途，這是需要明確的標準。
兩個人使用這臺車就顯得綽綽有餘了，後排可以放包。長途的時候後備廂的空間承載兩人的 行李不成問題，如果需要還能把後排座椅放倒，只是比較麻煩，先要從後備廂扣動扳手解鎖，在回到車內去放倒座椅。何不設計成直接車內放倒，或者後備廂一鍵放倒呢？
3不要因為是轎跑就認為運動
另一點綽綽有餘的就是動力了，拋開AMG系列不談，這代CLA汽油版本的動力有兩種發動機四種調校，分別為CLA180（1.3T低功，136馬力）、CLA200（1.3T高功，163馬力）、CLA220（2.0T低功，190馬力）和CLA250（2.0T高功，224馬力），所有發動機都是四缸。
我們測試的是CLA250，最大功率224馬力/5500-6100rpm，最大扭矩350牛·米/1800rpm，變速箱為7擋DCT。未來這可能不會在國內是走量的車型，更多人會選擇CLA200和CLA220。
作為2.0T高功率發動機車型，動力是完全不必擔心的問題，在德國不限速的路段可以輕鬆突破200公里/小時的時速，那真是太刺激了。當然在城市裡不會這麼撒歡兒，動力的響應也絕對出彩，雙離合變速箱在平順性和反應速度上沒有拖任何後腿。其實從上代奔馳CLA開始就已經沒有老奔馳的感覺，轉向開始變輕，油門踏板的阻尼變小，這代也同樣，營造出不讓人緊張的駕駛氛圍。
其實總的來說舒適性是可以的，槽點在於急加速時的變速箱的振動，大腳油門時腳下大概有2秒的振動，這個振動很大概率來自於變速箱，腳下這一股振顫挺影響質感的，尤其這是一臺豪華品牌。由於使用了無框車窗，勢必在噪音方面相對薄弱，高速上風噪也確實明顯。
我們重新回到標準的話題，如果以一臺運動型車來評判，我覺得它的懸架還欠火候，畢竟還有AMG CLA系列；所以它更準確的位置是給潮流年輕人的一臺精緻代步車，各項標準也符合這個需求，刻意的拿捏了運動和舒適之間的關係。
我們也測試了性能，再次強調這臺測試車配的是冬季胎，所以成績只作為參考，我們也不會進行錄入測試數據庫，以後會以國內銷售版本車型的成績為準。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
繼續說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現在人對於屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統已經直接自帶中文了。
除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往裡堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前後排都只有TYPE-C接口。
正如定位所表現的，針對年輕細分市場設計的車可能並不需要後排的舒適性。這臺車沒有選天窗，前排空間就不比糾結了，沒問題，一米九的人開車也不會侷促。而後排就非常不樂觀了，我們全車四人開了300公里，後排的抱怨幾乎佔據了一半的時間。腿部和頭部空間小，前排座椅背部是硬質的，頂腿很不舒服；頭部空間不夠，後排視覺上的空間感也給人比較壓抑的感覺。畢竟四人長途就不是這臺車的主要用途，這是需要明確的標準。
兩個人使用這臺車就顯得綽綽有餘了，後排可以放包。長途的時候後備廂的空間承載兩人的 行李不成問題，如果需要還能把後排座椅放倒，只是比較麻煩，先要從後備廂扣動扳手解鎖，在回到車內去放倒座椅。何不設計成直接車內放倒，或者後備廂一鍵放倒呢？
3不要因為是轎跑就認為運動
另一點綽綽有餘的就是動力了，拋開AMG系列不談，這代CLA汽油版本的動力有兩種發動機四種調校，分別為CLA180（1.3T低功，136馬力）、CLA200（1.3T高功，163馬力）、CLA220（2.0T低功，190馬力）和CLA250（2.0T高功，224馬力），所有發動機都是四缸。
我們測試的是CLA250，最大功率224馬力/5500-6100rpm，最大扭矩350牛·米/1800rpm，變速箱為7擋DCT。未來這可能不會在國內是走量的車型，更多人會選擇CLA200和CLA220。
作為2.0T高功率發動機車型，動力是完全不必擔心的問題，在德國不限速的路段可以輕鬆突破200公里/小時的時速，那真是太刺激了。當然在城市裡不會這麼撒歡兒，動力的響應也絕對出彩，雙離合變速箱在平順性和反應速度上沒有拖任何後腿。其實從上代奔馳CLA開始就已經沒有老奔馳的感覺，轉向開始變輕，油門踏板的阻尼變小，這代也同樣，營造出不讓人緊張的駕駛氛圍。
其實總的來說舒適性是可以的，槽點在於急加速時的變速箱的振動，大腳油門時腳下大概有2秒的振動，這個振動很大概率來自於變速箱，腳下這一股振顫挺影響質感的，尤其這是一臺豪華品牌。由於使用了無框車窗，勢必在噪音方面相對薄弱，高速上風噪也確實明顯。
我們重新回到標準的話題，如果以一臺運動型車來評判，我覺得它的懸架還欠火候，畢竟還有AMG CLA系列；所以它更準確的位置是給潮流年輕人的一臺精緻代步車，各項標準也符合這個需求，刻意的拿捏了運動和舒適之間的關係。
我們也測試了性能，再次強調這臺測試車配的是冬季胎，所以成績只作為參考，我們也不會進行錄入測試數據庫，以後會以國內銷售版本車型的成績為準。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
繼續說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現在人對於屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統已經直接自帶中文了。
除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往裡堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前後排都只有TYPE-C接口。
正如定位所表現的，針對年輕細分市場設計的車可能並不需要後排的舒適性。這臺車沒有選天窗，前排空間就不比糾結了，沒問題，一米九的人開車也不會侷促。而後排就非常不樂觀了，我們全車四人開了300公里，後排的抱怨幾乎佔據了一半的時間。腿部和頭部空間小，前排座椅背部是硬質的，頂腿很不舒服；頭部空間不夠，後排視覺上的空間感也給人比較壓抑的感覺。畢竟四人長途就不是這臺車的主要用途，這是需要明確的標準。
兩個人使用這臺車就顯得綽綽有餘了，後排可以放包。長途的時候後備廂的空間承載兩人的 行李不成問題，如果需要還能把後排座椅放倒，只是比較麻煩，先要從後備廂扣動扳手解鎖，在回到車內去放倒座椅。何不設計成直接車內放倒，或者後備廂一鍵放倒呢？
3不要因為是轎跑就認為運動
另一點綽綽有餘的就是動力了，拋開AMG系列不談，這代CLA汽油版本的動力有兩種發動機四種調校，分別為CLA180（1.3T低功，136馬力）、CLA200（1.3T高功，163馬力）、CLA220（2.0T低功，190馬力）和CLA250（2.0T高功，224馬力），所有發動機都是四缸。
我們測試的是CLA250，最大功率224馬力/5500-6100rpm，最大扭矩350牛·米/1800rpm，變速箱為7擋DCT。未來這可能不會在國內是走量的車型，更多人會選擇CLA200和CLA220。
作為2.0T高功率發動機車型，動力是完全不必擔心的問題，在德國不限速的路段可以輕鬆突破200公里/小時的時速，那真是太刺激了。當然在城市裡不會這麼撒歡兒，動力的響應也絕對出彩，雙離合變速箱在平順性和反應速度上沒有拖任何後腿。其實從上代奔馳CLA開始就已經沒有老奔馳的感覺，轉向開始變輕，油門踏板的阻尼變小，這代也同樣，營造出不讓人緊張的駕駛氛圍。
其實總的來說舒適性是可以的，槽點在於急加速時的變速箱的振動，大腳油門時腳下大概有2秒的振動，這個振動很大概率來自於變速箱，腳下這一股振顫挺影響質感的，尤其這是一臺豪華品牌。由於使用了無框車窗，勢必在噪音方面相對薄弱，高速上風噪也確實明顯。
我們重新回到標準的話題，如果以一臺運動型車來評判，我覺得它的懸架還欠火候，畢竟還有AMG CLA系列；所以它更準確的位置是給潮流年輕人的一臺精緻代步車，各項標準也符合這個需求，刻意的拿捏了運動和舒適之間的關係。
我們也測試了性能，再次強調這臺測試車配的是冬季胎，所以成績只作為參考，我們也不會進行錄入測試數據庫，以後會以國內銷售版本車型的成績為準。
1外觀仍舊存爭議
首先我們要談清楚第一件事兒就是標準，在車廠眼裡這種標準叫做定位，而在用戶眼裡這種標準叫做適用場景。就比如今天主角，第二代奔馳CLA，它在你心裡是個什麼樣的定位？我們該用什麼標準來衡量它？有時候別妄想和奢求太多。
在2014年第一代奔馳CLA發佈時，定位這個問題我一點都不困惑，那時候A級還沒有三廂，在很長一段時間裡都可以粗暴的認為CLA是更精緻、更運動、更高級、更潮流、更特別的“A級”，直到2018年，不能再這樣想了，國內外都開始賣3廂的A級了。
於是我分別打開了梅賽德斯奔馳的官網，關於CLA和A級分別看到了兩張宣傳圖，這就是廠商理解的標準。一個潮，一個正。簡而言之，CLA要做成精緻的高端緊湊型轎跑，致潮兒。
作為換代車型，首先外觀一定要有足夠清晰的變化，不論是好評如潮還是存在爭議，首要的是讓所有人知道這是個換代的產品。在奔馳的轎跑世界裡，CLS算是旗幟，CLA則一直追隨者CLS的設計風格。
不過由於車身尺寸的問題，在某些角度還是容易和三廂的A級有點混淆，也可能是我們這臺車太素沒有套件的緣故，總之跟我在路上見到的，別人家的CLA相比氣勢上確實差了一些。
側面的線條已經足夠流暢了，可是在這個尺寸的車上這種流線還是難以徹底舒展開，總覺得再走的長一點會更美，如果想喜歡它的造型可能得多接觸幾天看習慣了才行。其實奔馳族譜這代的整體設計語言在坊間是經常有一些爭議的，轎跑系列的爭議點在於車尾，你仔細看，設計師不再走傳統路線讓後包圍向後延展，而是往內側收，儘量讓後備廂蓋和後包圍處在同一個平面。整個車頂、後備廂、尾燈和後包圍都非常平滑的溜下來，這也是與A級三廂最有區分的地方，一個傳統，一個新穎，這個所謂的新穎在一段時間的爭議之後，好像又被很多人開始接受了，也包括我。
對了，說兩個細節，我們這臺測試車的輪圈只有17英寸，這可能也是氣勢上輸給跟別人家CLA的一個重要原因。後包圍上看到的雙邊共兩出排氣只是裝飾而已，但真的排氣也確實是雙邊共兩出，低調的藏在的車底下。
2車內氛圍比老款提升太多
內飾嘛一切都是把這代家族設計等比例縮小，由於車身尺寸小，橫向佔據了一半中控臺的屏幕更容易聚焦視線，不得不承認科技感和高級感是這個級別車的當中很出色的。
方向盤直徑有點大，功能上也增加了支持觸摸的小鈕，進行切歌之類的快捷操作挺方便，但是要真的對車機做些相對複雜的功能選擇，便利程度低於觸摸板低於直接觸屏。
這代奔馳的產品似乎更注重討巧車內的人，賞心悅目方面做的很不錯。全液晶儀表可以有多重風格和模式任你選，地圖還能全屏顯示。雖然我一直認為如果你連導航都看不懂，車感又很差就真的別開車了，這裡不單指女司機，不過工程師們不管出於什麼目的還是沒放棄這部分人。
如果你真的是這樣，可以選裝實景地圖。其實一些國內的自主品牌已經有了，我真的是第一次用到，感覺很容易產生依賴，就像開習慣了有倒車影像的車，突然換另一輛沒有影像的，心裡總是非常不踏實。AR實景導航會在每個將要轉彎的路口、出口自己蹦出來，通過箭頭清楚的進行路線引導，可以最大限度的降低走錯路的概率。至於夜間路況下攝像頭的成像效果怎麼樣我們這次沒法給出答案了。
繼續說回車機，除了方向盤上可以控制以外，觸摸板和直接觸控屏幕是更好的選擇，尤其觸屏是更符合現在人對於屏幕的理解，反應速度很好，國外的系統已經直接自帶中文了。
除了車機的實用性，儲物空間也比上代有所增長，中控臺底部儲物槽容積進一步變大，手機、錢包、車鑰匙隨便往裡堆就可以，如果需要也可以選裝無線充電功能。對了，這臺車全車都沒有USB接口，前後排都只有TYPE-C接口。
正如定位所表現的，針對年輕細分市場設計的車可能並不需要後排的舒適性。這臺車沒有選天窗，前排空間就不比糾結了，沒問題，一米九的人開車也不會侷促。而後排就非常不樂觀了，我們全車四人開了300公里，後排的抱怨幾乎佔據了一半的時間。腿部和頭部空間小，前排座椅背部是硬質的，頂腿很不舒服；頭部空間不夠，後排視覺上的空間感也給人比較壓抑的感覺。畢竟四人長途就不是這臺車的主要用途，這是需要明確的標準。
兩個人使用這臺車就顯得綽綽有餘了，後排可以放包。長途的時候後備廂的空間承載兩人的 行李不成問題，如果需要還能把後排座椅放倒，只是比較麻煩，先要從後備廂扣動扳手解鎖，在回到車內去放倒座椅。何不設計成直接車內放倒，或者後備廂一鍵放倒呢？
3不要因為是轎跑就認為運動
另一點綽綽有餘的就是動力了，拋開AMG系列不談，這代CLA汽油版本的動力有兩種發動機四種調校，分別為CLA180（1.3T低功，136馬力）、CLA200（1.3T高功，163馬力）、CLA220（2.0T低功，190馬力）和CLA250（2.0T高功，224馬力），所有發動機都是四缸。
我們測試的是CLA250，最大功率224馬力/5500-6100rpm，最大扭矩350牛·米/1800rpm，變速箱為7擋DCT。未來這可能不會在國內是走量的車型，更多人會選擇CLA200和CLA220。
作為2.0T高功率發動機車型，動力是完全不必擔心的問題，在德國不限速的路段可以輕鬆突破200公里/小時的時速，那真是太刺激了。當然在城市裡不會這麼撒歡兒，動力的響應也絕對出彩，雙離合變速箱在平順性和反應速度上沒有拖任何後腿。其實從上代奔馳CLA開始就已經沒有老奔馳的感覺，轉向開始變輕，油門踏板的阻尼變小，這代也同樣，營造出不讓人緊張的駕駛氛圍。
其實總的來說舒適性是可以的，槽點在於急加速時的變速箱的振動，大腳油門時腳下大概有2秒的振動，這個振動很大概率來自於變速箱，腳下這一股振顫挺影響質感的，尤其這是一臺豪華品牌。由於使用了無框車窗，勢必在噪音方面相對薄弱，高速上風噪也確實明顯。
我們重新回到標準的話題，如果以一臺運動型車來評判，我覺得它的懸架還欠火候，畢竟還有AMG CLA系列；所以它更準確的位置是給潮流年輕人的一臺精緻代步車，各項標準也符合這個需求，刻意的拿捏了運動和舒適之間的關係。
我們也測試了性能，再次強調這臺測試車配的是冬季胎，所以成績只作為參考，我們也不會進行錄入測試數據庫，以後會以國內銷售版本車型的成績為準。
關閉車身控制系統，最高轉速在2500rpm左右，只可惜冬季胎在乾地上抓地能力太差，對轉速稍作控制會減少因打滑而浪費的時間，但升二擋之後還是會有明顯抓不住地的情況，打滑依舊會出現。最終交出的成績是6.97秒，官方給出的加速時間為6.3秒，輪胎嚴重拖了後腿。
總結：
在觀點上我並不認為它是小號CLS，即便有著比較類似的設計語言在這個尺寸的車上也少了點優雅，看車跟看人一樣，對外觀有了任何和好感才能繼續相處下去，我已經逐漸適應了，這幾天也挺願意每天開著它。我想這可能也是它真實車主每天的用車環境，沒有競速、沒有炫耀，只是享受著這臺精緻小車所帶來的簡單的愉悅。再見。（圖文來源汽車之家）