懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用於車輪上的垂直反力（支撐力）、縱向反力（驅動力和制動力）和側向反力以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。
現代的汽車懸架儘管有各種不同的結構形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。
扭杆樑式懸架
扭杆樑式懸架是汽車後懸架類型的一種，是通過一個扭杆樑來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，儘管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭杆樑式半獨立懸架，但是扭杆樑式懸架還是非獨立懸架的一種。
懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用於車輪上的垂直反力（支撐力）、縱向反力（驅動力和制動力）和側向反力以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。
現代的汽車懸架儘管有各種不同的結構形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。
扭杆樑式懸架
扭杆樑式懸架是汽車後懸架類型的一種，是通過一個扭杆樑來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，儘管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭杆樑式半獨立懸架，但是扭杆樑式懸架還是非獨立懸架的一種。
扭杆樑式懸架 ▲
1-雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-支承座
4-扭杆樑式懸架；5-支撐；6-車輪支撐
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是目前最常見的獨立懸架，由滑動立柱和橫擺臂組成。如下圖所示為帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架。
懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用於車輪上的垂直反力（支撐力）、縱向反力（驅動力和制動力）和側向反力以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。
現代的汽車懸架儘管有各種不同的結構形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。
扭杆樑式懸架
扭杆樑式懸架是汽車後懸架類型的一種，是通過一個扭杆樑來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，儘管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭杆樑式半獨立懸架，但是扭杆樑式懸架還是非獨立懸架的一種。
扭杆樑式懸架 ▲
1-雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-支承座
4-扭杆樑式懸架；5-支撐；6-車輪支撐
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是目前最常見的獨立懸架，由滑動立柱和橫擺臂組成。如下圖所示為帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架。
帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架 ▲
1-減振螺旋彈簧（具有線性特徵的鋼製彈簧）；
2-減振器（雙管減振器）；
3-球頭銷（用於連接橫擺臂和轉向球頭銷）；
4，8-下置三角橫擺臂；5-半軸；
6-副車架；7-橫向穩定杆；
9-車輪軸承、輪轂；10-轉向節
多連桿式獨立懸架
多連桿式獨立懸架是指由多根連桿（一般四到五根）組合在一起來控制車輪位置變化的懸架。由於懸架具備多根連桿，並且連桿可多車輪進行多方面的控制，所以在做車輪定位時可對車輪進行單獨調整。
懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用於車輪上的垂直反力（支撐力）、縱向反力（驅動力和制動力）和側向反力以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。
現代的汽車懸架儘管有各種不同的結構形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。
扭杆樑式懸架
扭杆樑式懸架是汽車後懸架類型的一種，是通過一個扭杆樑來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，儘管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭杆樑式半獨立懸架，但是扭杆樑式懸架還是非獨立懸架的一種。
扭杆樑式懸架 ▲
1-雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-支承座
4-扭杆樑式懸架；5-支撐；6-車輪支撐
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是目前最常見的獨立懸架，由滑動立柱和橫擺臂組成。如下圖所示為帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架。
帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架 ▲
1-減振螺旋彈簧（具有線性特徵的鋼製彈簧）；
2-減振器（雙管減振器）；
3-球頭銷（用於連接橫擺臂和轉向球頭銷）；
4，8-下置三角橫擺臂；5-半軸；
6-副車架；7-橫向穩定杆；
9-車輪軸承、輪轂；10-轉向節
多連桿式獨立懸架
多連桿式獨立懸架是指由多根連桿（一般四到五根）組合在一起來控制車輪位置變化的懸架。由於懸架具備多根連桿，並且連桿可多車輪進行多方面的控制，所以在做車輪定位時可對車輪進行單獨調整。
四連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-減振器；2-車輪支架；3-縱擺臂；4-螺旋彈簧；
5-副車架；6-橫向穩定杆；7-支撐；8-懸架臂；
9-軸承座；10-支撐；11-前束控制器；
12-車輪軸承/輪轂；13-上部橫擺臂；14-連接杆
懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用於車輪上的垂直反力（支撐力）、縱向反力（驅動力和制動力）和側向反力以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。
現代的汽車懸架儘管有各種不同的結構形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。
扭杆樑式懸架
扭杆樑式懸架是汽車後懸架類型的一種，是通過一個扭杆樑來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，儘管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭杆樑式半獨立懸架，但是扭杆樑式懸架還是非獨立懸架的一種。
扭杆樑式懸架 ▲
1-雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-支承座
4-扭杆樑式懸架；5-支撐；6-車輪支撐
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是目前最常見的獨立懸架，由滑動立柱和橫擺臂組成。如下圖所示為帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架。
帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架 ▲
1-減振螺旋彈簧（具有線性特徵的鋼製彈簧）；
2-減振器（雙管減振器）；
3-球頭銷（用於連接橫擺臂和轉向球頭銷）；
4，8-下置三角橫擺臂；5-半軸；
6-副車架；7-橫向穩定杆；
9-車輪軸承、輪轂；10-轉向節
多連桿式獨立懸架
多連桿式獨立懸架是指由多根連桿（一般四到五根）組合在一起來控制車輪位置變化的懸架。由於懸架具備多根連桿，並且連桿可多車輪進行多方面的控制，所以在做車輪定位時可對車輪進行單獨調整。
四連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-減振器；2-車輪支架；3-縱擺臂；4-螺旋彈簧；
5-副車架；6-橫向穩定杆；7-支撐；8-懸架臂；
9-軸承座；10-支撐；11-前束控制器；
12-車輪軸承/輪轂；13-上部橫擺臂；14-連接杆
五連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-支撐杆；2-轉向節；3-集成在轉向節上的支撐杆球節；4-橫向穩定杆；5-方向機；6-轉向拉桿；7-車輪軸承；8-轉向節；9-副車架；10-液壓導向軸承；11-減振器；12-支座（集成在車身上）
擺臂式獨立懸架
懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用於車輪上的垂直反力（支撐力）、縱向反力（驅動力和制動力）和側向反力以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。
現代的汽車懸架儘管有各種不同的結構形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。
扭杆樑式懸架
扭杆樑式懸架是汽車後懸架類型的一種，是通過一個扭杆樑來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，儘管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭杆樑式半獨立懸架，但是扭杆樑式懸架還是非獨立懸架的一種。
扭杆樑式懸架 ▲
1-雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-支承座
4-扭杆樑式懸架；5-支撐；6-車輪支撐
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是目前最常見的獨立懸架，由滑動立柱和橫擺臂組成。如下圖所示為帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架。
帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架 ▲
1-減振螺旋彈簧（具有線性特徵的鋼製彈簧）；
2-減振器（雙管減振器）；
3-球頭銷（用於連接橫擺臂和轉向球頭銷）；
4，8-下置三角橫擺臂；5-半軸；
6-副車架；7-橫向穩定杆；
9-車輪軸承、輪轂；10-轉向節
多連桿式獨立懸架
多連桿式獨立懸架是指由多根連桿（一般四到五根）組合在一起來控制車輪位置變化的懸架。由於懸架具備多根連桿，並且連桿可多車輪進行多方面的控制，所以在做車輪定位時可對車輪進行單獨調整。
四連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-減振器；2-車輪支架；3-縱擺臂；4-螺旋彈簧；
5-副車架；6-橫向穩定杆；7-支撐；8-懸架臂；
9-軸承座；10-支撐；11-前束控制器；
12-車輪軸承/輪轂；13-上部橫擺臂；14-連接杆
五連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-支撐杆；2-轉向節；3-集成在轉向節上的支撐杆球節；4-橫向穩定杆；5-方向機；6-轉向拉桿；7-車輪軸承；8-轉向節；9-副車架；10-液壓導向軸承；11-減振器；12-支座（集成在車身上）
擺臂式獨立懸架
五橫擺臂式獨立懸架前橋 ▲
1-螺旋彈簧；2-雙管減振器；3-減振支柱；4-導向臂；5-萬向節；6-橫向穩定杆；7-副車架；8-轉向機；9-十字斜撐；10-連桿；11-上層擺臂；12-擺動軸承；13-車輪軸承；14-輪轂；15-支撐臂
懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用於車輪上的垂直反力（支撐力）、縱向反力（驅動力和制動力）和側向反力以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。
現代的汽車懸架儘管有各種不同的結構形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。
扭杆樑式懸架
扭杆樑式懸架是汽車後懸架類型的一種，是通過一個扭杆樑來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，儘管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭杆樑式半獨立懸架，但是扭杆樑式懸架還是非獨立懸架的一種。
扭杆樑式懸架 ▲
1-雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-支承座
4-扭杆樑式懸架；5-支撐；6-車輪支撐
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是目前最常見的獨立懸架，由滑動立柱和橫擺臂組成。如下圖所示為帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架。
帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架 ▲
1-減振螺旋彈簧（具有線性特徵的鋼製彈簧）；
2-減振器（雙管減振器）；
3-球頭銷（用於連接橫擺臂和轉向球頭銷）；
4，8-下置三角橫擺臂；5-半軸；
6-副車架；7-橫向穩定杆；
9-車輪軸承、輪轂；10-轉向節
多連桿式獨立懸架
多連桿式獨立懸架是指由多根連桿（一般四到五根）組合在一起來控制車輪位置變化的懸架。由於懸架具備多根連桿，並且連桿可多車輪進行多方面的控制，所以在做車輪定位時可對車輪進行單獨調整。
四連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-減振器；2-車輪支架；3-縱擺臂；4-螺旋彈簧；
5-副車架；6-橫向穩定杆；7-支撐；8-懸架臂；
9-軸承座；10-支撐；11-前束控制器；
12-車輪軸承/輪轂；13-上部橫擺臂；14-連接杆
五連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-支撐杆；2-轉向節；3-集成在轉向節上的支撐杆球節；4-橫向穩定杆；5-方向機；6-轉向拉桿；7-車輪軸承；8-轉向節；9-副車架；10-液壓導向軸承；11-減振器；12-支座（集成在車身上）
擺臂式獨立懸架
五橫擺臂式獨立懸架前橋 ▲
1-螺旋彈簧；2-雙管減振器；3-減振支柱；4-導向臂；5-萬向節；6-橫向穩定杆；7-副車架；8-轉向機；9-十字斜撐；10-連桿；11-上層擺臂；12-擺動軸承；13-車輪軸承；14-輪轂；15-支撐臂
五擺臂式獨立懸架後橋 ▲
1，12-帶有附加彈簧的雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-後部上橫擺臂；4-後部下橫擺臂；5-連桿；6-橫向穩定杆；7-後部主傳動；8-懸架臂；9-車輪軸承；10-車輪支架；11-前部上橫擺臂；13-副車架
懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用於車輪上的垂直反力（支撐力）、縱向反力（驅動力和制動力）和側向反力以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。
現代的汽車懸架儘管有各種不同的結構形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。
扭杆樑式懸架
扭杆樑式懸架是汽車後懸架類型的一種，是通過一個扭杆樑來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，儘管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭杆樑式半獨立懸架，但是扭杆樑式懸架還是非獨立懸架的一種。
扭杆樑式懸架 ▲
1-雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-支承座
4-扭杆樑式懸架；5-支撐；6-車輪支撐
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是目前最常見的獨立懸架，由滑動立柱和橫擺臂組成。如下圖所示為帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架。
帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架 ▲
1-減振螺旋彈簧（具有線性特徵的鋼製彈簧）；
2-減振器（雙管減振器）；
3-球頭銷（用於連接橫擺臂和轉向球頭銷）；
4，8-下置三角橫擺臂；5-半軸；
6-副車架；7-橫向穩定杆；
9-車輪軸承、輪轂；10-轉向節
多連桿式獨立懸架
多連桿式獨立懸架是指由多根連桿（一般四到五根）組合在一起來控制車輪位置變化的懸架。由於懸架具備多根連桿，並且連桿可多車輪進行多方面的控制，所以在做車輪定位時可對車輪進行單獨調整。
四連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-減振器；2-車輪支架；3-縱擺臂；4-螺旋彈簧；
5-副車架；6-橫向穩定杆；7-支撐；8-懸架臂；
9-軸承座；10-支撐；11-前束控制器；
12-車輪軸承/輪轂；13-上部橫擺臂；14-連接杆
五連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-支撐杆；2-轉向節；3-集成在轉向節上的支撐杆球節；4-橫向穩定杆；5-方向機；6-轉向拉桿；7-車輪軸承；8-轉向節；9-副車架；10-液壓導向軸承；11-減振器；12-支座（集成在車身上）
擺臂式獨立懸架
五橫擺臂式獨立懸架前橋 ▲
1-螺旋彈簧；2-雙管減振器；3-減振支柱；4-導向臂；5-萬向節；6-橫向穩定杆；7-副車架；8-轉向機；9-十字斜撐；10-連桿；11-上層擺臂；12-擺動軸承；13-車輪軸承；14-輪轂；15-支撐臂
五擺臂式獨立懸架後橋 ▲
1，12-帶有附加彈簧的雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-後部上橫擺臂；4-後部下橫擺臂；5-連桿；6-橫向穩定杆；7-後部主傳動；8-懸架臂；9-車輪軸承；10-車輪支架；11-前部上橫擺臂；13-副車架
梯形擺臂式後橋 ▲
1，12-減振器；2，13-螺旋彈簧；3-制動鉗；4-動力總成支架軸承；5-穩定杆；6-後部主傳動；7-動力總成支架；8-防石擊保護罩；9-後車輪支架（梯形節臂軸承）；10-前束杆；11-車輪支架；14-左右半軸驅動法蘭
自適應空氣懸架
根據路況的不同以及車身高度傳感器的信號，車身控制單元/底盤控制單元會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使空氣彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。
空氣懸架主要由控制單元、空氣供給單元、壓縮機和電動機、電磁閥體、前後空氣彈簧、車身高度傳感器、空氣管路、蓄壓器等組成。
控制單元內部集成有記錄車輛高度方向（z）上的加速度值、記錄車輛縱軸（x方向，搖晃運動）和車輛橫軸（y方向，俯仰運動）偏轉率的傳感器集。
空氣供給單元由壓縮機和電動機組成，為系統提供壓縮空氣。
電磁閥體由多個電磁閥構成，它們連接空氣供給單元與空氣彈簧和蓄壓器。
空氣彈簧氣囊下部用夾緊卡箍固定在減振管上，上部固定在減振器支座上。由此形成的封閉空間構成氣囊。當彈簧伸縮時，空氣彈簧氣囊在旋轉塞上“滾動”。旋轉塞的幾何結構確定了彈簧特性。通過空氣接口上的特製閥門（剩餘壓力保持閥）將氣囊內的空氣壓力限制在3bar左右。
懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用於車輪上的垂直反力（支撐力）、縱向反力（驅動力和制動力）和側向反力以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。
現代的汽車懸架儘管有各種不同的結構形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。
扭杆樑式懸架
扭杆樑式懸架是汽車後懸架類型的一種，是通過一個扭杆樑來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，儘管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭杆樑式半獨立懸架，但是扭杆樑式懸架還是非獨立懸架的一種。
扭杆樑式懸架 ▲
1-雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-支承座
4-扭杆樑式懸架；5-支撐；6-車輪支撐
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是目前最常見的獨立懸架，由滑動立柱和橫擺臂組成。如下圖所示為帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架。
帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架 ▲
1-減振螺旋彈簧（具有線性特徵的鋼製彈簧）；
2-減振器（雙管減振器）；
3-球頭銷（用於連接橫擺臂和轉向球頭銷）；
4，8-下置三角橫擺臂；5-半軸；
6-副車架；7-橫向穩定杆；
9-車輪軸承、輪轂；10-轉向節
多連桿式獨立懸架
多連桿式獨立懸架是指由多根連桿（一般四到五根）組合在一起來控制車輪位置變化的懸架。由於懸架具備多根連桿，並且連桿可多車輪進行多方面的控制，所以在做車輪定位時可對車輪進行單獨調整。
四連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-減振器；2-車輪支架；3-縱擺臂；4-螺旋彈簧；
5-副車架；6-橫向穩定杆；7-支撐；8-懸架臂；
9-軸承座；10-支撐；11-前束控制器；
12-車輪軸承/輪轂；13-上部橫擺臂；14-連接杆
五連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-支撐杆；2-轉向節；3-集成在轉向節上的支撐杆球節；4-橫向穩定杆；5-方向機；6-轉向拉桿；7-車輪軸承；8-轉向節；9-副車架；10-液壓導向軸承；11-減振器；12-支座（集成在車身上）
擺臂式獨立懸架
五橫擺臂式獨立懸架前橋 ▲
1-螺旋彈簧；2-雙管減振器；3-減振支柱；4-導向臂；5-萬向節；6-橫向穩定杆；7-副車架；8-轉向機；9-十字斜撐；10-連桿；11-上層擺臂；12-擺動軸承；13-車輪軸承；14-輪轂；15-支撐臂
五擺臂式獨立懸架後橋 ▲
1，12-帶有附加彈簧的雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-後部上橫擺臂；4-後部下橫擺臂；5-連桿；6-橫向穩定杆；7-後部主傳動；8-懸架臂；9-車輪軸承；10-車輪支架；11-前部上橫擺臂；13-副車架
梯形擺臂式後橋 ▲
1，12-減振器；2，13-螺旋彈簧；3-制動鉗；4-動力總成支架軸承；5-穩定杆；6-後部主傳動；7-動力總成支架；8-防石擊保護罩；9-後車輪支架（梯形節臂軸承）；10-前束杆；11-車輪支架；14-左右半軸驅動法蘭
自適應空氣懸架
根據路況的不同以及車身高度傳感器的信號，車身控制單元/底盤控制單元會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使空氣彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。
空氣懸架主要由控制單元、空氣供給單元、壓縮機和電動機、電磁閥體、前後空氣彈簧、車身高度傳感器、空氣管路、蓄壓器等組成。
控制單元內部集成有記錄車輛高度方向（z）上的加速度值、記錄車輛縱軸（x方向，搖晃運動）和車輛橫軸（y方向，俯仰運動）偏轉率的傳感器集。
空氣供給單元由壓縮機和電動機組成，為系統提供壓縮空氣。
電磁閥體由多個電磁閥構成，它們連接空氣供給單元與空氣彈簧和蓄壓器。
空氣彈簧氣囊下部用夾緊卡箍固定在減振管上，上部固定在減振器支座上。由此形成的封閉空間構成氣囊。當彈簧伸縮時，空氣彈簧氣囊在旋轉塞上“滾動”。旋轉塞的幾何結構確定了彈簧特性。通過空氣接口上的特製閥門（剩餘壓力保持閥）將氣囊內的空氣壓力限制在3bar左右。
（a）典型的自適應主動懸架系統圖：奧迪Q7 ▲
懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用於車輪上的垂直反力（支撐力）、縱向反力（驅動力和制動力）和側向反力以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。
現代的汽車懸架儘管有各種不同的結構形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。
扭杆樑式懸架
扭杆樑式懸架是汽車後懸架類型的一種，是通過一個扭杆樑來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，儘管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭杆樑式半獨立懸架，但是扭杆樑式懸架還是非獨立懸架的一種。
扭杆樑式懸架 ▲
1-雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-支承座
4-扭杆樑式懸架；5-支撐；6-車輪支撐
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是目前最常見的獨立懸架，由滑動立柱和橫擺臂組成。如下圖所示為帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架。
帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架 ▲
1-減振螺旋彈簧（具有線性特徵的鋼製彈簧）；
2-減振器（雙管減振器）；
3-球頭銷（用於連接橫擺臂和轉向球頭銷）；
4，8-下置三角橫擺臂；5-半軸；
6-副車架；7-橫向穩定杆；
9-車輪軸承、輪轂；10-轉向節
多連桿式獨立懸架
多連桿式獨立懸架是指由多根連桿（一般四到五根）組合在一起來控制車輪位置變化的懸架。由於懸架具備多根連桿，並且連桿可多車輪進行多方面的控制，所以在做車輪定位時可對車輪進行單獨調整。
四連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-減振器；2-車輪支架；3-縱擺臂；4-螺旋彈簧；
5-副車架；6-橫向穩定杆；7-支撐；8-懸架臂；
9-軸承座；10-支撐；11-前束控制器；
12-車輪軸承/輪轂；13-上部橫擺臂；14-連接杆
五連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-支撐杆；2-轉向節；3-集成在轉向節上的支撐杆球節；4-橫向穩定杆；5-方向機；6-轉向拉桿；7-車輪軸承；8-轉向節；9-副車架；10-液壓導向軸承；11-減振器；12-支座（集成在車身上）
擺臂式獨立懸架
五橫擺臂式獨立懸架前橋 ▲
1-螺旋彈簧；2-雙管減振器；3-減振支柱；4-導向臂；5-萬向節；6-橫向穩定杆；7-副車架；8-轉向機；9-十字斜撐；10-連桿；11-上層擺臂；12-擺動軸承；13-車輪軸承；14-輪轂；15-支撐臂
五擺臂式獨立懸架後橋 ▲
1，12-帶有附加彈簧的雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-後部上橫擺臂；4-後部下橫擺臂；5-連桿；6-橫向穩定杆；7-後部主傳動；8-懸架臂；9-車輪軸承；10-車輪支架；11-前部上橫擺臂；13-副車架
梯形擺臂式後橋 ▲
1，12-減振器；2，13-螺旋彈簧；3-制動鉗；4-動力總成支架軸承；5-穩定杆；6-後部主傳動；7-動力總成支架；8-防石擊保護罩；9-後車輪支架（梯形節臂軸承）；10-前束杆；11-車輪支架；14-左右半軸驅動法蘭
自適應空氣懸架
根據路況的不同以及車身高度傳感器的信號，車身控制單元/底盤控制單元會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使空氣彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。
空氣懸架主要由控制單元、空氣供給單元、壓縮機和電動機、電磁閥體、前後空氣彈簧、車身高度傳感器、空氣管路、蓄壓器等組成。
控制單元內部集成有記錄車輛高度方向（z）上的加速度值、記錄車輛縱軸（x方向，搖晃運動）和車輛橫軸（y方向，俯仰運動）偏轉率的傳感器集。
空氣供給單元由壓縮機和電動機組成，為系統提供壓縮空氣。
電磁閥體由多個電磁閥構成，它們連接空氣供給單元與空氣彈簧和蓄壓器。
空氣彈簧氣囊下部用夾緊卡箍固定在減振管上，上部固定在減振器支座上。由此形成的封閉空間構成氣囊。當彈簧伸縮時，空氣彈簧氣囊在旋轉塞上“滾動”。旋轉塞的幾何結構確定了彈簧特性。通過空氣接口上的特製閥門（剩餘壓力保持閥）將氣囊內的空氣壓力限制在3bar左右。
（a）典型的自適應主動懸架系統圖：奧迪Q7 ▲
（b）典型的自適應主動懸架系統圖：奧迪A8 ▲
1，21-右前空氣彈簧支柱和減振器，右前減振調節閥；2-底盤控制單元（包含空氣懸架控制系統）；3，10，15-蓄壓器；4，18-右後減振調節閥；5，25-空氣供給裝置以及壓縮機和電磁閥體；6，16-左後減振調節閥；7-空氣彈簧；8-左後車身高度傳感器；9-右後車身高度傳感器；11-空氣管路；12，20-左前空氣彈簧支柱和減振器；13-左前車身高度傳感器；14-右前車身高度傳感器；17-水平調節控制單元；19-傳感器電子裝置控制單元；22-右前車輛水平傳感器；23-左前車輛水平傳感器；24-右後車輛水平傳感器；26-左後車輛水平傳感器
壓縮機通過2個活塞壓縮空氣。
壓縮第一級的活塞（小直徑）與其連桿直接連在驅動軸的偏心盤上。壓縮第二級的活塞（大直徑）安裝在壓縮第一級的連桿上。因此，兩個活塞共同朝著一個方向移動。在壓縮第一級活塞密封期間，壓縮第二級的活塞吸氣。
壓縮第一級產生4～6bar的壓力，壓縮第二級提供約18bar的系統壓力。
一個溫度模型為此構成基礎。最長接通時長約4min，控制電子裝置使用額外的安全功能，這項功能在最壞情況下最長6min後關閉壓縮機。
懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用於車輪上的垂直反力（支撐力）、縱向反力（驅動力和制動力）和側向反力以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。
現代的汽車懸架儘管有各種不同的結構形式，但是一般都由彈性元件、減振器和導向機構三部分組成。
扭杆樑式懸架
扭杆樑式懸架是汽車後懸架類型的一種，是通過一個扭杆樑來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩，儘管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭杆樑式半獨立懸架，但是扭杆樑式懸架還是非獨立懸架的一種。
扭杆樑式懸架 ▲
1-雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-支承座
4-扭杆樑式懸架；5-支撐；6-車輪支撐
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜式獨立懸架是目前最常見的獨立懸架，由滑動立柱和橫擺臂組成。如下圖所示為帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架。
帶有下置三角橫擺臂和獨立減振支柱的麥弗遜式獨立懸架 ▲
1-減振螺旋彈簧（具有線性特徵的鋼製彈簧）；
2-減振器（雙管減振器）；
3-球頭銷（用於連接橫擺臂和轉向球頭銷）；
4，8-下置三角橫擺臂；5-半軸；
6-副車架；7-橫向穩定杆；
9-車輪軸承、輪轂；10-轉向節
多連桿式獨立懸架
多連桿式獨立懸架是指由多根連桿（一般四到五根）組合在一起來控制車輪位置變化的懸架。由於懸架具備多根連桿，並且連桿可多車輪進行多方面的控制，所以在做車輪定位時可對車輪進行單獨調整。
四連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-減振器；2-車輪支架；3-縱擺臂；4-螺旋彈簧；
5-副車架；6-橫向穩定杆；7-支撐；8-懸架臂；
9-軸承座；10-支撐；11-前束控制器；
12-車輪軸承/輪轂；13-上部橫擺臂；14-連接杆
五連桿式獨立懸架式前橋 ▲
1-支撐杆；2-轉向節；3-集成在轉向節上的支撐杆球節；4-橫向穩定杆；5-方向機；6-轉向拉桿；7-車輪軸承；8-轉向節；9-副車架；10-液壓導向軸承；11-減振器；12-支座（集成在車身上）
擺臂式獨立懸架
五橫擺臂式獨立懸架前橋 ▲
1-螺旋彈簧；2-雙管減振器；3-減振支柱；4-導向臂；5-萬向節；6-橫向穩定杆；7-副車架；8-轉向機；9-十字斜撐；10-連桿；11-上層擺臂；12-擺動軸承；13-車輪軸承；14-輪轂；15-支撐臂
五擺臂式獨立懸架後橋 ▲
1，12-帶有附加彈簧的雙管減振器；2-螺旋彈簧；3-後部上橫擺臂；4-後部下橫擺臂；5-連桿；6-橫向穩定杆；7-後部主傳動；8-懸架臂；9-車輪軸承；10-車輪支架；11-前部上橫擺臂；13-副車架
梯形擺臂式後橋 ▲
1，12-減振器；2，13-螺旋彈簧；3-制動鉗；4-動力總成支架軸承；5-穩定杆；6-後部主傳動；7-動力總成支架；8-防石擊保護罩；9-後車輪支架（梯形節臂軸承）；10-前束杆；11-車輪支架；14-左右半軸驅動法蘭
自適應空氣懸架
根據路況的不同以及車身高度傳感器的信號，車身控制單元/底盤控制單元會判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使空氣彈簧自動壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩定性或複雜路況的通過性。
空氣懸架主要由控制單元、空氣供給單元、壓縮機和電動機、電磁閥體、前後空氣彈簧、車身高度傳感器、空氣管路、蓄壓器等組成。
控制單元內部集成有記錄車輛高度方向（z）上的加速度值、記錄車輛縱軸（x方向，搖晃運動）和車輛橫軸（y方向，俯仰運動）偏轉率的傳感器集。
空氣供給單元由壓縮機和電動機組成，為系統提供壓縮空氣。
電磁閥體由多個電磁閥構成，它們連接空氣供給單元與空氣彈簧和蓄壓器。
空氣彈簧氣囊下部用夾緊卡箍固定在減振管上，上部固定在減振器支座上。由此形成的封閉空間構成氣囊。當彈簧伸縮時，空氣彈簧氣囊在旋轉塞上“滾動”。旋轉塞的幾何結構確定了彈簧特性。通過空氣接口上的特製閥門（剩餘壓力保持閥）將氣囊內的空氣壓力限制在3bar左右。
（a）典型的自適應主動懸架系統圖：奧迪Q7 ▲
（b）典型的自適應主動懸架系統圖：奧迪A8 ▲
1，21-右前空氣彈簧支柱和減振器，右前減振調節閥；2-底盤控制單元（包含空氣懸架控制系統）；3，10，15-蓄壓器；4，18-右後減振調節閥；5，25-空氣供給裝置以及壓縮機和電磁閥體；6，16-左後減振調節閥；7-空氣彈簧；8-左後車身高度傳感器；9-右後車身高度傳感器；11-空氣管路；12，20-左前空氣彈簧支柱和減振器；13-左前車身高度傳感器；14-右前車身高度傳感器；17-水平調節控制單元；19-傳感器電子裝置控制單元；22-右前車輛水平傳感器；23-左前車輛水平傳感器；24-右後車輛水平傳感器；26-左後車輛水平傳感器
壓縮機通過2個活塞壓縮空氣。
壓縮第一級的活塞（小直徑）與其連桿直接連在驅動軸的偏心盤上。壓縮第二級的活塞（大直徑）安裝在壓縮第一級的連桿上。因此，兩個活塞共同朝著一個方向移動。在壓縮第一級活塞密封期間，壓縮第二級的活塞吸氣。
壓縮第一級產生4～6bar的壓力，壓縮第二級提供約18bar的系統壓力。
一個溫度模型為此構成基礎。最長接通時長約4min，控制電子裝置使用額外的安全功能，這項功能在最壞情況下最長6min後關閉壓縮機。
空氣供給裝置、電磁閥和空氣懸架剖面圖 ▲
1-控制單元；2-電磁閥體；3-電磁閥；
4-電機（驅動壓縮機）；5-壓縮機；
6，11-空氣彈簧氣囊；7，10-旋轉塞；8，9-波紋管