'廣汽豐田C-HR對比別克昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？'
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
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外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
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而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
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外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
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外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
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外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
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外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
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外觀：第一印象很重要
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昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
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昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
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消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
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昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
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外觀：第一印象很重要
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昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
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就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
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外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
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空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
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昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
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空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
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外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
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昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
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昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
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就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
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就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
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也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
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昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
100-0制動測試
儘管C-HR的整車質量達到1510KG，而昂科拉GX兩驅版為1375KG，但剎車的結果兩者出奇的相似，全力制動的情況下，昂科拉GX的點頭會比C-HR更加明顯，並且在制動過程中，昂科拉GX會讓車內人員感到十分搖晃，同時剎車踏板的力反饋沒有給到太大的信心，儘管它的剎車距離還算優異。而C-HR的剎車反饋依舊是十分線性的表現，雖說點頭同樣明顯，但前懸提供有足夠的支撐，來維持車身姿態的穩定。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
100-0制動測試
儘管C-HR的整車質量達到1510KG，而昂科拉GX兩驅版為1375KG，但剎車的結果兩者出奇的相似，全力制動的情況下，昂科拉GX的點頭會比C-HR更加明顯，並且在制動過程中，昂科拉GX會讓車內人員感到十分搖晃，同時剎車踏板的力反饋沒有給到太大的信心，儘管它的剎車距離還算優異。而C-HR的剎車反饋依舊是十分線性的表現，雖說點頭同樣明顯，但前懸提供有足夠的支撐，來維持車身姿態的穩定。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
100-0制動測試
儘管C-HR的整車質量達到1510KG，而昂科拉GX兩驅版為1375KG，但剎車的結果兩者出奇的相似，全力制動的情況下，昂科拉GX的點頭會比C-HR更加明顯，並且在制動過程中，昂科拉GX會讓車內人員感到十分搖晃，同時剎車踏板的力反饋沒有給到太大的信心，儘管它的剎車距離還算優異。而C-HR的剎車反饋依舊是十分線性的表現，雖說點頭同樣明顯，但前懸提供有足夠的支撐，來維持車身姿態的穩定。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
100-0制動測試
儘管C-HR的整車質量達到1510KG，而昂科拉GX兩驅版為1375KG，但剎車的結果兩者出奇的相似，全力制動的情況下，昂科拉GX的點頭會比C-HR更加明顯，並且在制動過程中，昂科拉GX會讓車內人員感到十分搖晃，同時剎車踏板的力反饋沒有給到太大的信心，儘管它的剎車距離還算優異。而C-HR的剎車反饋依舊是十分線性的表現，雖說點頭同樣明顯，但前懸提供有足夠的支撐，來維持車身姿態的穩定。
噪音測試
兩車在隔音降噪上都有不錯的表現，昂科拉GX對於路面噪音的控制要比C-HR有更好的表現，除此之外，兩車的差別並不大。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
100-0制動測試
儘管C-HR的整車質量達到1510KG，而昂科拉GX兩驅版為1375KG，但剎車的結果兩者出奇的相似，全力制動的情況下，昂科拉GX的點頭會比C-HR更加明顯，並且在制動過程中，昂科拉GX會讓車內人員感到十分搖晃，同時剎車踏板的力反饋沒有給到太大的信心，儘管它的剎車距離還算優異。而C-HR的剎車反饋依舊是十分線性的表現，雖說點頭同樣明顯，但前懸提供有足夠的支撐，來維持車身姿態的穩定。
噪音測試
兩車在隔音降噪上都有不錯的表現，昂科拉GX對於路面噪音的控制要比C-HR有更好的表現，除此之外，兩車的差別並不大。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
100-0制動測試
儘管C-HR的整車質量達到1510KG，而昂科拉GX兩驅版為1375KG，但剎車的結果兩者出奇的相似，全力制動的情況下，昂科拉GX的點頭會比C-HR更加明顯，並且在制動過程中，昂科拉GX會讓車內人員感到十分搖晃，同時剎車踏板的力反饋沒有給到太大的信心，儘管它的剎車距離還算優異。而C-HR的剎車反饋依舊是十分線性的表現，雖說點頭同樣明顯，但前懸提供有足夠的支撐，來維持車身姿態的穩定。
噪音測試
兩車在隔音降噪上都有不錯的表現，昂科拉GX對於路面噪音的控制要比C-HR有更好的表現，除此之外，兩車的差別並不大。
油耗測試
日常用車下的油耗表現也是一大關注點，這次我們同樣駕駛C-HR與昂科拉GX，模擬日常駕駛在高速與綜合路況的情況，看一下同為CVT變速箱的它們，一個四缸自然吸氣，一個三缸渦輪增壓，實際使用下兩者的表現會是怎麼樣？
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
100-0制動測試
儘管C-HR的整車質量達到1510KG，而昂科拉GX兩驅版為1375KG，但剎車的結果兩者出奇的相似，全力制動的情況下，昂科拉GX的點頭會比C-HR更加明顯，並且在制動過程中，昂科拉GX會讓車內人員感到十分搖晃，同時剎車踏板的力反饋沒有給到太大的信心，儘管它的剎車距離還算優異。而C-HR的剎車反饋依舊是十分線性的表現，雖說點頭同樣明顯，但前懸提供有足夠的支撐，來維持車身姿態的穩定。
噪音測試
兩車在隔音降噪上都有不錯的表現，昂科拉GX對於路面噪音的控制要比C-HR有更好的表現，除此之外，兩車的差別並不大。
油耗測試
日常用車下的油耗表現也是一大關注點，這次我們同樣駕駛C-HR與昂科拉GX，模擬日常駕駛在高速與綜合路況的情況，看一下同為CVT變速箱的它們，一個四缸自然吸氣，一個三缸渦輪增壓，實際使用下兩者的表現會是怎麼樣？
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
100-0制動測試
儘管C-HR的整車質量達到1510KG，而昂科拉GX兩驅版為1375KG，但剎車的結果兩者出奇的相似，全力制動的情況下，昂科拉GX的點頭會比C-HR更加明顯，並且在制動過程中，昂科拉GX會讓車內人員感到十分搖晃，同時剎車踏板的力反饋沒有給到太大的信心，儘管它的剎車距離還算優異。而C-HR的剎車反饋依舊是十分線性的表現，雖說點頭同樣明顯，但前懸提供有足夠的支撐，來維持車身姿態的穩定。
噪音測試
兩車在隔音降噪上都有不錯的表現，昂科拉GX對於路面噪音的控制要比C-HR有更好的表現，除此之外，兩車的差別並不大。
油耗測試
日常用車下的油耗表現也是一大關注點，這次我們同樣駕駛C-HR與昂科拉GX，模擬日常駕駛在高速與綜合路況的情況，看一下同為CVT變速箱的它們，一個四缸自然吸氣，一個三缸渦輪增壓，實際使用下兩者的表現會是怎麼樣？
實際駕駛當中，兩者的CVT變速箱能夠讓它們的發動機保持在一個較低轉速的巡航狀態。在堵塞的情況下，頻繁的走走停停使得兩車的自啟停系統有了發揮的地方，但昂科拉GX的啟停需要在最後輕點剎車激活，而C-HR則直接深踩即可激活。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
100-0制動測試
儘管C-HR的整車質量達到1510KG，而昂科拉GX兩驅版為1375KG，但剎車的結果兩者出奇的相似，全力制動的情況下，昂科拉GX的點頭會比C-HR更加明顯，並且在制動過程中，昂科拉GX會讓車內人員感到十分搖晃，同時剎車踏板的力反饋沒有給到太大的信心，儘管它的剎車距離還算優異。而C-HR的剎車反饋依舊是十分線性的表現，雖說點頭同樣明顯，但前懸提供有足夠的支撐，來維持車身姿態的穩定。
噪音測試
兩車在隔音降噪上都有不錯的表現，昂科拉GX對於路面噪音的控制要比C-HR有更好的表現，除此之外，兩車的差別並不大。
油耗測試
日常用車下的油耗表現也是一大關注點，這次我們同樣駕駛C-HR與昂科拉GX，模擬日常駕駛在高速與綜合路況的情況，看一下同為CVT變速箱的它們，一個四缸自然吸氣，一個三缸渦輪增壓，實際使用下兩者的表現會是怎麼樣？
實際駕駛當中，兩者的CVT變速箱能夠讓它們的發動機保持在一個較低轉速的巡航狀態。在堵塞的情況下，頻繁的走走停停使得兩車的自啟停系統有了發揮的地方，但昂科拉GX的啟停需要在最後輕點剎車激活，而C-HR則直接深踩即可激活。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
100-0制動測試
儘管C-HR的整車質量達到1510KG，而昂科拉GX兩驅版為1375KG，但剎車的結果兩者出奇的相似，全力制動的情況下，昂科拉GX的點頭會比C-HR更加明顯，並且在制動過程中，昂科拉GX會讓車內人員感到十分搖晃，同時剎車踏板的力反饋沒有給到太大的信心，儘管它的剎車距離還算優異。而C-HR的剎車反饋依舊是十分線性的表現，雖說點頭同樣明顯，但前懸提供有足夠的支撐，來維持車身姿態的穩定。
噪音測試
兩車在隔音降噪上都有不錯的表現，昂科拉GX對於路面噪音的控制要比C-HR有更好的表現，除此之外，兩車的差別並不大。
油耗測試
日常用車下的油耗表現也是一大關注點，這次我們同樣駕駛C-HR與昂科拉GX，模擬日常駕駛在高速與綜合路況的情況，看一下同為CVT變速箱的它們，一個四缸自然吸氣，一個三缸渦輪增壓，實際使用下兩者的表現會是怎麼樣？
實際駕駛當中，兩者的CVT變速箱能夠讓它們的發動機保持在一個較低轉速的巡航狀態。在堵塞的情況下，頻繁的走走停停使得兩車的自啟停系統有了發揮的地方，但昂科拉GX的啟停需要在最後輕點剎車激活，而C-HR則直接深踩即可激活。
最後我們總共行駛了110.4km，平均時速31km/h，昂科拉GX表顯7.0L/100km，C-HR表顯7.1L/100km，進入油站加油，昂科拉GX慢槍加滿7.86L，C-HR慢槍加滿7.65L。換算過後，昂科拉GX的實際油耗為7.12L/100km，而C-HR的實際油耗為6.92L/100km。
消費市場的需要，催生了各路車企推出各式各樣的車型，在這種供求關係下，二十萬元以下的SUV市場被各路車企不斷的細化，各種被打上標籤的車型紛湧而至，運動、個性、時尚、家用、舒適、大空間等等細化方向讓市場更豐富，選擇更多樣化。
而在這個市場當中，個性、時尚、潮流的標籤毫無疑問是屬於廣汽豐田C-HR的，在年輕化的趨勢下，C-HR獨立個性的外觀設計與雙色車身的搭配，讓人過目難忘。除了個性的年輕競爭者以外，佔比更多的是設計相對穩重的SUV，昂科拉GX正是其中的一個代表。C-HR與昂科拉GX，個性與穩重，孰更有料？
外觀：第一印象很重要
對於外觀而言，TNGA架構下的C-HR車身就像一款藝術品，渾身曲折線條豐富，前後包圍誇張的運動設計與主流的一眾SUV設計並不相仿，充滿了獨特個性的味道，加上炫酷的外觀顏色，很難讓人忘記。而帶著最新家族化設計的昂科拉GX，則在老款車型上做出了更加精緻的調整，但依舊以穩重的設計為主要定位。
昂科拉GX整車車長達到了4463mm，相比C-HR有了58mm的增長，這使得昂科拉GX在看起來要比C-HR來得更加魁梧，高度方面昂科拉GX也與C-HR拉開了77mm的差距，但軸距方面兩者同樣為2640mm的長度。
內飾：不要流於表面
旗幟鮮明顯然並不能完全能代表它們的標籤，所以需要內飾設計來補充。昂科拉GX的內裝便是這種意料之中的家用設定，搪塑與亮面鍍鉻的搭配讓內裝頗有質感，加上中控的飛翼式曲線設計，更有空間感。而C-HR則是把重點放在了運動上，內飾功能區明顯偏向駕駛者，營造出一個頗具運動的感覺，同時豪華版還提供藍色貫穿飾條，運動之餘亦有時尚。
空間：表現中規中矩
就車型尺寸數據而言，昂科拉GX確實要比C-HR大，但C-HR得益於TNGA架構所帶來的低重心設計，使其擁有更低的底盤高度，實際空間表現更佔優勢。
駕駛：能駕控對的SUV更迷人
對於這兩臺城市SUV來說，平順的行駛、友好的操控、舒適的底盤懸掛表現就是對駕乘者最好的反饋。日常城市行駛情況下，兩者在操控上的表現都十分輕鬆，容易操控，底盤的緊實度和懸掛的濾震效果雖說實際反饋有所不同，但表現還是中規中矩，能夠將震動把控在不難受的程度。但要說到駕駛感，自然吸氣的C-HR與渦輪增壓的昂科拉GX就大相徑庭了。
一說到自然吸氣發動機，毫無疑問發力特性是線性的，油門輕鬆十分友好，使得C-HR天生就有足夠的親和力，讓每一位駕駛者都能輕鬆的掌控它，妥妥的豐田家出品。而昂科拉GX的1.3T，依舊有著渦輪增壓的“小脾氣”，需要耐心等待它的渦輪進入工況才能享受暢快的感覺，不過這個油門深度需要駕駛者去慢慢摸索，這樣才不會覺得難受。
自然吸氣發動機的先天發力條件，決定了C-HR無法想昂科拉GX一樣，擁有突如其來的推背感，但卻能通過其可模擬十擋的CVT變速箱手動模式，來保持轉速在發力區間，以提供更加暢快的速度提升。雖說昂科拉GX兩驅版同樣採用CVT變速箱，但卻無法提供手動模式，在這方面，C-HR要來得更有樂趣。
也許是為了提供更多的可選項，別克為昂科拉GX添加了運動模式，帶來了發動機響應靈敏提升少許，轉速提升輕微加快，轉向略微變重，僅此而已，就我個人而言，正常模式下足矣。C-HR有ECO、常規、運動三種模式可選，在開了一段時間之後，它會改變你對它是一臺SUV的看法，前避震傾斜式軸承設計，後雙叉臂式獨立懸掛，調校得恰到好處的轉向力度，能讓駕駛者感受到與傳統SUV不一樣的駕駛操控感。
在底盤懸掛調校方面，兩者都沒有為了舒適而去一味的調軟，而是足夠的柔韌。C-HR底盤有著出乎意料的一致性，尤其是在過減速帶等比較明顯的障礙時，能夠感受到十分的乾淨利落。轉彎過程中，尤其是長彎，C-HR的懸掛支撐力能快速穩定車身姿態，其原廠避震的壓縮回彈效果也調校的恰到好處。相比C-HR，昂科拉GX的表現更傾向於舒適方面，它的懸掛濾震效果會更加明顯。
性能測試
0-100加速測試
加速測試中，昂科拉GX的輪胎略有一些打滑出現，而C-HR受限於CVT的保護機制，無法以一個很高的轉速起步，因此起步並沒有出現打滑現象，提速相對平順穩定。昂科拉GX在渦輪的加持下，提速要比自吸的C-HR來得更快一些，但伴有較為明顯的頓挫感。
100-0制動測試
儘管C-HR的整車質量達到1510KG，而昂科拉GX兩驅版為1375KG，但剎車的結果兩者出奇的相似，全力制動的情況下，昂科拉GX的點頭會比C-HR更加明顯，並且在制動過程中，昂科拉GX會讓車內人員感到十分搖晃，同時剎車踏板的力反饋沒有給到太大的信心，儘管它的剎車距離還算優異。而C-HR的剎車反饋依舊是十分線性的表現，雖說點頭同樣明顯，但前懸提供有足夠的支撐，來維持車身姿態的穩定。
噪音測試
兩車在隔音降噪上都有不錯的表現，昂科拉GX對於路面噪音的控制要比C-HR有更好的表現，除此之外，兩車的差別並不大。
油耗測試
日常用車下的油耗表現也是一大關注點，這次我們同樣駕駛C-HR與昂科拉GX，模擬日常駕駛在高速與綜合路況的情況，看一下同為CVT變速箱的它們，一個四缸自然吸氣，一個三缸渦輪增壓，實際使用下兩者的表現會是怎麼樣？
實際駕駛當中，兩者的CVT變速箱能夠讓它們的發動機保持在一個較低轉速的巡航狀態。在堵塞的情況下，頻繁的走走停停使得兩車的自啟停系統有了發揮的地方，但昂科拉GX的啟停需要在最後輕點剎車激活，而C-HR則直接深踩即可激活。
最後我們總共行駛了110.4km，平均時速31km/h，昂科拉GX表顯7.0L/100km，C-HR表顯7.1L/100km，進入油站加油，昂科拉GX慢槍加滿7.86L，C-HR慢槍加滿7.65L。換算過後，昂科拉GX的實際油耗為7.12L/100km，而C-HR的實際油耗為6.92L/100km。
總結：十個人試完C-HR，九個都說好開，剩下的一個也只是因為還沒開完沒法說。誠然，昂科拉GX就目前而言，的確是一臺既能滿足追求速度感，也能提供舒適空間的好車，但也僅僅是在目前大家對於SUV的定義下。C-HR的誕生，似乎就是為了改變這個“定律”而來，誇張個性的外觀設計，著重於駕控的調校，還有近乎滿配的安全駕駛功能，讓這臺小車有別於其他SUV。如果你厭倦了千篇一律的“高、大、胖”，不妨嘗試一下這種靈活的感受，先別急著說話，體驗要緊。
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