'試駕阿爾法•羅密歐4C：張揚，野蠻，常抽風'
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
首先說動力，這臺車不僅排量小——實際排量不到1.75升，而且即使是雙渦輪增壓，也不過只有240匹，在今天這個馬力相對於它的外形是不是太弱了呢？
並不是！
得益於全碳纖維車身，4C的歐洲版車重居然只有895千克！即使到美國因為法規問題重了不少，這臺Spider版本也只有1060千克，算下來這臺車的馬力重量比足有0.23，比保時捷718的2.0T高功率版還要大一些。
實際開起來，也會覺得這臺車動力水平明顯比2.0T的那些跑車都要好。尤其是中低速，因為這臺雙渦輪增壓發動機在中低轉速扭矩的巨大優勢——它的硬頂版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS還要大，推背感是有些超跑的感覺的。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
首先說動力，這臺車不僅排量小——實際排量不到1.75升，而且即使是雙渦輪增壓，也不過只有240匹，在今天這個馬力相對於它的外形是不是太弱了呢？
並不是！
得益於全碳纖維車身，4C的歐洲版車重居然只有895千克！即使到美國因為法規問題重了不少，這臺Spider版本也只有1060千克，算下來這臺車的馬力重量比足有0.23，比保時捷718的2.0T高功率版還要大一些。
實際開起來，也會覺得這臺車動力水平明顯比2.0T的那些跑車都要好。尤其是中低速，因為這臺雙渦輪增壓發動機在中低轉速扭矩的巨大優勢——它的硬頂版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS還要大，推背感是有些超跑的感覺的。
到了比較高的速度以後，因為此時風阻超過滾阻成為主要阻力，重量的優勢就不那麼明顯了，而這臺車的馬力又相對沒有那麼突出，會覺得後勁有些不足，更像是普通跑車的水平。
而4C的聲音也不容小覷。首先要說明的是，這臺車是沒有消音器的！因此它的聲音當然比起同樣的小排量四缸發動機天然就要大很多。但一臺跑車的聲音要能“拿住人”，僅靠嗓門大顯然還不夠。4C的發動機聲音同時顯得很雄壯，比718的兩臺四缸機氣派得多。而且最重要的是，特殊的排氣設計使得它極易發出回火的聲音，不僅剎車會回火、收油會回火，甚至每一次換擋必然會回火。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
首先說動力，這臺車不僅排量小——實際排量不到1.75升，而且即使是雙渦輪增壓，也不過只有240匹，在今天這個馬力相對於它的外形是不是太弱了呢？
並不是！
得益於全碳纖維車身，4C的歐洲版車重居然只有895千克！即使到美國因為法規問題重了不少，這臺Spider版本也只有1060千克，算下來這臺車的馬力重量比足有0.23，比保時捷718的2.0T高功率版還要大一些。
實際開起來，也會覺得這臺車動力水平明顯比2.0T的那些跑車都要好。尤其是中低速，因為這臺雙渦輪增壓發動機在中低轉速扭矩的巨大優勢——它的硬頂版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS還要大，推背感是有些超跑的感覺的。
到了比較高的速度以後，因為此時風阻超過滾阻成為主要阻力，重量的優勢就不那麼明顯了，而這臺車的馬力又相對沒有那麼突出，會覺得後勁有些不足，更像是普通跑車的水平。
而4C的聲音也不容小覷。首先要說明的是，這臺車是沒有消音器的！因此它的聲音當然比起同樣的小排量四缸發動機天然就要大很多。但一臺跑車的聲音要能“拿住人”，僅靠嗓門大顯然還不夠。4C的發動機聲音同時顯得很雄壯，比718的兩臺四缸機氣派得多。而且最重要的是，特殊的排氣設計使得它極易發出回火的聲音，不僅剎車會回火、收油會回火，甚至每一次換擋必然會回火。
此外，這臺車的自動擋大概是我開過的所有車裡面，最能給我類似手動擋換擋節奏的一個。原因就在於這個每次升擋必有的回火聲，以及這臺只追求升降擋速度的雙離合變速箱的那種頓挫感—— 一般來說出現“頓挫感”是負面的信息，但在這臺車上，因為變速箱速度確實夠快，再與暴躁的動力、聲浪相配合，讓每次換擋都好像被從後面踹了一腳似的，確實讓人如同被打了雞血般充滿激情。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
首先說動力，這臺車不僅排量小——實際排量不到1.75升，而且即使是雙渦輪增壓，也不過只有240匹，在今天這個馬力相對於它的外形是不是太弱了呢？
並不是！
得益於全碳纖維車身，4C的歐洲版車重居然只有895千克！即使到美國因為法規問題重了不少，這臺Spider版本也只有1060千克，算下來這臺車的馬力重量比足有0.23，比保時捷718的2.0T高功率版還要大一些。
實際開起來，也會覺得這臺車動力水平明顯比2.0T的那些跑車都要好。尤其是中低速，因為這臺雙渦輪增壓發動機在中低轉速扭矩的巨大優勢——它的硬頂版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS還要大，推背感是有些超跑的感覺的。
到了比較高的速度以後，因為此時風阻超過滾阻成為主要阻力，重量的優勢就不那麼明顯了，而這臺車的馬力又相對沒有那麼突出，會覺得後勁有些不足，更像是普通跑車的水平。
而4C的聲音也不容小覷。首先要說明的是，這臺車是沒有消音器的！因此它的聲音當然比起同樣的小排量四缸發動機天然就要大很多。但一臺跑車的聲音要能“拿住人”，僅靠嗓門大顯然還不夠。4C的發動機聲音同時顯得很雄壯，比718的兩臺四缸機氣派得多。而且最重要的是，特殊的排氣設計使得它極易發出回火的聲音，不僅剎車會回火、收油會回火，甚至每一次換擋必然會回火。
此外，這臺車的自動擋大概是我開過的所有車裡面，最能給我類似手動擋換擋節奏的一個。原因就在於這個每次升擋必有的回火聲，以及這臺只追求升降擋速度的雙離合變速箱的那種頓挫感—— 一般來說出現“頓挫感”是負面的信息，但在這臺車上，因為變速箱速度確實夠快，再與暴躁的動力、聲浪相配合，讓每次換擋都好像被從後面踹了一腳似的，確實讓人如同被打了雞血般充滿激情。
此外，這臺車的操控從運動性來說也非常出色。因為乘員艙足夠靠前，中置的引擎也足夠靠中間，這讓它的重心足夠居中。此外，它的車身寬且矮，轉向也很平衡，無論在山路上激烈駕駛，還是在高速上快速變線，都會覺得車身總能很穩定地趴在地上，極限很高。我嘗試極為激烈的在山路上進彎出彎，也沒有摸著打滑的邊。它的剎車配置雖然一般，但架不住重量夠輕，而很輕的車身自然也更加強了它的彎道操控能力。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
首先說動力，這臺車不僅排量小——實際排量不到1.75升，而且即使是雙渦輪增壓，也不過只有240匹，在今天這個馬力相對於它的外形是不是太弱了呢？
並不是！
得益於全碳纖維車身，4C的歐洲版車重居然只有895千克！即使到美國因為法規問題重了不少，這臺Spider版本也只有1060千克，算下來這臺車的馬力重量比足有0.23，比保時捷718的2.0T高功率版還要大一些。
實際開起來，也會覺得這臺車動力水平明顯比2.0T的那些跑車都要好。尤其是中低速，因為這臺雙渦輪增壓發動機在中低轉速扭矩的巨大優勢——它的硬頂版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS還要大，推背感是有些超跑的感覺的。
到了比較高的速度以後，因為此時風阻超過滾阻成為主要阻力，重量的優勢就不那麼明顯了，而這臺車的馬力又相對沒有那麼突出，會覺得後勁有些不足，更像是普通跑車的水平。
而4C的聲音也不容小覷。首先要說明的是，這臺車是沒有消音器的！因此它的聲音當然比起同樣的小排量四缸發動機天然就要大很多。但一臺跑車的聲音要能“拿住人”，僅靠嗓門大顯然還不夠。4C的發動機聲音同時顯得很雄壯，比718的兩臺四缸機氣派得多。而且最重要的是，特殊的排氣設計使得它極易發出回火的聲音，不僅剎車會回火、收油會回火，甚至每一次換擋必然會回火。
此外，這臺車的自動擋大概是我開過的所有車裡面，最能給我類似手動擋換擋節奏的一個。原因就在於這個每次升擋必有的回火聲，以及這臺只追求升降擋速度的雙離合變速箱的那種頓挫感—— 一般來說出現“頓挫感”是負面的信息，但在這臺車上，因為變速箱速度確實夠快，再與暴躁的動力、聲浪相配合，讓每次換擋都好像被從後面踹了一腳似的，確實讓人如同被打了雞血般充滿激情。
此外，這臺車的操控從運動性來說也非常出色。因為乘員艙足夠靠前，中置的引擎也足夠靠中間，這讓它的重心足夠居中。此外，它的車身寬且矮，轉向也很平衡，無論在山路上激烈駕駛，還是在高速上快速變線，都會覺得車身總能很穩定地趴在地上，極限很高。我嘗試極為激烈的在山路上進彎出彎，也沒有摸著打滑的邊。它的剎車配置雖然一般，但架不住重量夠輕，而很輕的車身自然也更加強了它的彎道操控能力。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
首先說動力，這臺車不僅排量小——實際排量不到1.75升，而且即使是雙渦輪增壓，也不過只有240匹，在今天這個馬力相對於它的外形是不是太弱了呢？
並不是！
得益於全碳纖維車身，4C的歐洲版車重居然只有895千克！即使到美國因為法規問題重了不少，這臺Spider版本也只有1060千克，算下來這臺車的馬力重量比足有0.23，比保時捷718的2.0T高功率版還要大一些。
實際開起來，也會覺得這臺車動力水平明顯比2.0T的那些跑車都要好。尤其是中低速，因為這臺雙渦輪增壓發動機在中低轉速扭矩的巨大優勢——它的硬頂版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS還要大，推背感是有些超跑的感覺的。
到了比較高的速度以後，因為此時風阻超過滾阻成為主要阻力，重量的優勢就不那麼明顯了，而這臺車的馬力又相對沒有那麼突出，會覺得後勁有些不足，更像是普通跑車的水平。
而4C的聲音也不容小覷。首先要說明的是，這臺車是沒有消音器的！因此它的聲音當然比起同樣的小排量四缸發動機天然就要大很多。但一臺跑車的聲音要能“拿住人”，僅靠嗓門大顯然還不夠。4C的發動機聲音同時顯得很雄壯，比718的兩臺四缸機氣派得多。而且最重要的是，特殊的排氣設計使得它極易發出回火的聲音，不僅剎車會回火、收油會回火，甚至每一次換擋必然會回火。
此外，這臺車的自動擋大概是我開過的所有車裡面，最能給我類似手動擋換擋節奏的一個。原因就在於這個每次升擋必有的回火聲，以及這臺只追求升降擋速度的雙離合變速箱的那種頓挫感—— 一般來說出現“頓挫感”是負面的信息，但在這臺車上，因為變速箱速度確實夠快，再與暴躁的動力、聲浪相配合，讓每次換擋都好像被從後面踹了一腳似的，確實讓人如同被打了雞血般充滿激情。
此外，這臺車的操控從運動性來說也非常出色。因為乘員艙足夠靠前，中置的引擎也足夠靠中間，這讓它的重心足夠居中。此外，它的車身寬且矮，轉向也很平衡，無論在山路上激烈駕駛，還是在高速上快速變線，都會覺得車身總能很穩定地趴在地上，極限很高。我嘗試極為激烈的在山路上進彎出彎，也沒有摸著打滑的邊。它的剎車配置雖然一般，但架不住重量夠輕，而很輕的車身自然也更加強了它的彎道操控能力。
這臺車在紐博格林北環的成績是8分4秒，比Boxster S快了差不多20秒。
此外，它沒有排擋杆，只有4個按鍵。除了比較易懂的N擋和R擋以外，還有手動/自動模式切換的“A/M”按鍵和數字“1”按鍵。這個相當於它在不斷暗示，這臺雙離合變速箱並不是一臺“自動擋”——而是可以自動換擋的手動擋。如果要前進，就掛上1擋，這之後你既可以完全自己用撥片來控制換擋，也可以讓車輛幫你自動換擋——但也隨時可以主動干預。而這臺車也是既沒有蠕動功能，也沒有P擋的——駐車需要拉起手剎，甚至點火時也必須保持手剎拉起狀態。整體上這個邏輯也很像蘭博基尼。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
首先說動力，這臺車不僅排量小——實際排量不到1.75升，而且即使是雙渦輪增壓，也不過只有240匹，在今天這個馬力相對於它的外形是不是太弱了呢？
並不是！
得益於全碳纖維車身，4C的歐洲版車重居然只有895千克！即使到美國因為法規問題重了不少，這臺Spider版本也只有1060千克，算下來這臺車的馬力重量比足有0.23，比保時捷718的2.0T高功率版還要大一些。
實際開起來，也會覺得這臺車動力水平明顯比2.0T的那些跑車都要好。尤其是中低速，因為這臺雙渦輪增壓發動機在中低轉速扭矩的巨大優勢——它的硬頂版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS還要大，推背感是有些超跑的感覺的。
到了比較高的速度以後，因為此時風阻超過滾阻成為主要阻力，重量的優勢就不那麼明顯了，而這臺車的馬力又相對沒有那麼突出，會覺得後勁有些不足，更像是普通跑車的水平。
而4C的聲音也不容小覷。首先要說明的是，這臺車是沒有消音器的！因此它的聲音當然比起同樣的小排量四缸發動機天然就要大很多。但一臺跑車的聲音要能“拿住人”，僅靠嗓門大顯然還不夠。4C的發動機聲音同時顯得很雄壯，比718的兩臺四缸機氣派得多。而且最重要的是，特殊的排氣設計使得它極易發出回火的聲音，不僅剎車會回火、收油會回火，甚至每一次換擋必然會回火。
此外，這臺車的自動擋大概是我開過的所有車裡面，最能給我類似手動擋換擋節奏的一個。原因就在於這個每次升擋必有的回火聲，以及這臺只追求升降擋速度的雙離合變速箱的那種頓挫感—— 一般來說出現“頓挫感”是負面的信息，但在這臺車上，因為變速箱速度確實夠快，再與暴躁的動力、聲浪相配合，讓每次換擋都好像被從後面踹了一腳似的，確實讓人如同被打了雞血般充滿激情。
此外，這臺車的操控從運動性來說也非常出色。因為乘員艙足夠靠前，中置的引擎也足夠靠中間，這讓它的重心足夠居中。此外，它的車身寬且矮，轉向也很平衡，無論在山路上激烈駕駛，還是在高速上快速變線，都會覺得車身總能很穩定地趴在地上，極限很高。我嘗試極為激烈的在山路上進彎出彎，也沒有摸著打滑的邊。它的剎車配置雖然一般，但架不住重量夠輕，而很輕的車身自然也更加強了它的彎道操控能力。
這臺車在紐博格林北環的成績是8分4秒，比Boxster S快了差不多20秒。
此外，它沒有排擋杆，只有4個按鍵。除了比較易懂的N擋和R擋以外，還有手動/自動模式切換的“A/M”按鍵和數字“1”按鍵。這個相當於它在不斷暗示，這臺雙離合變速箱並不是一臺“自動擋”——而是可以自動換擋的手動擋。如果要前進，就掛上1擋，這之後你既可以完全自己用撥片來控制換擋，也可以讓車輛幫你自動換擋——但也隨時可以主動干預。而這臺車也是既沒有蠕動功能，也沒有P擋的——駐車需要拉起手剎，甚至點火時也必須保持手剎拉起狀態。整體上這個邏輯也很像蘭博基尼。
那麼我是否很喜歡這臺車呢？很抱歉，完全不是——這臺車太不舒適了。
4C為了減輕重量，完全沒有助力轉向！這使得它在低速下方向過於沉重，原地挪車要使出吃奶的勁。即使是對於我這種彪形大漢，日常進行側方停車的操作都顯得極為吃力。
前面已提到它完全沒有消音器。雖然激烈駕駛的時候很有激情，但日常駕駛，這臺車實在是太吵鬧了。加上它只有6擋，在高速上巡航時3000多轉的發動機聲響時刻傳到耳中，簡直無法忍受。此時原本低速時的音響音量都會根本聽不清，這感覺好像是在我那臺川崎小忍者上，而不是一臺全封閉車廂的汽車。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
首先說動力，這臺車不僅排量小——實際排量不到1.75升，而且即使是雙渦輪增壓，也不過只有240匹，在今天這個馬力相對於它的外形是不是太弱了呢？
並不是！
得益於全碳纖維車身，4C的歐洲版車重居然只有895千克！即使到美國因為法規問題重了不少，這臺Spider版本也只有1060千克，算下來這臺車的馬力重量比足有0.23，比保時捷718的2.0T高功率版還要大一些。
實際開起來，也會覺得這臺車動力水平明顯比2.0T的那些跑車都要好。尤其是中低速，因為這臺雙渦輪增壓發動機在中低轉速扭矩的巨大優勢——它的硬頂版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS還要大，推背感是有些超跑的感覺的。
到了比較高的速度以後，因為此時風阻超過滾阻成為主要阻力，重量的優勢就不那麼明顯了，而這臺車的馬力又相對沒有那麼突出，會覺得後勁有些不足，更像是普通跑車的水平。
而4C的聲音也不容小覷。首先要說明的是，這臺車是沒有消音器的！因此它的聲音當然比起同樣的小排量四缸發動機天然就要大很多。但一臺跑車的聲音要能“拿住人”，僅靠嗓門大顯然還不夠。4C的發動機聲音同時顯得很雄壯，比718的兩臺四缸機氣派得多。而且最重要的是，特殊的排氣設計使得它極易發出回火的聲音，不僅剎車會回火、收油會回火，甚至每一次換擋必然會回火。
此外，這臺車的自動擋大概是我開過的所有車裡面，最能給我類似手動擋換擋節奏的一個。原因就在於這個每次升擋必有的回火聲，以及這臺只追求升降擋速度的雙離合變速箱的那種頓挫感—— 一般來說出現“頓挫感”是負面的信息，但在這臺車上，因為變速箱速度確實夠快，再與暴躁的動力、聲浪相配合，讓每次換擋都好像被從後面踹了一腳似的，確實讓人如同被打了雞血般充滿激情。
此外，這臺車的操控從運動性來說也非常出色。因為乘員艙足夠靠前，中置的引擎也足夠靠中間，這讓它的重心足夠居中。此外，它的車身寬且矮，轉向也很平衡，無論在山路上激烈駕駛，還是在高速上快速變線，都會覺得車身總能很穩定地趴在地上，極限很高。我嘗試極為激烈的在山路上進彎出彎，也沒有摸著打滑的邊。它的剎車配置雖然一般，但架不住重量夠輕，而很輕的車身自然也更加強了它的彎道操控能力。
這臺車在紐博格林北環的成績是8分4秒，比Boxster S快了差不多20秒。
此外，它沒有排擋杆，只有4個按鍵。除了比較易懂的N擋和R擋以外，還有手動/自動模式切換的“A/M”按鍵和數字“1”按鍵。這個相當於它在不斷暗示，這臺雙離合變速箱並不是一臺“自動擋”——而是可以自動換擋的手動擋。如果要前進，就掛上1擋，這之後你既可以完全自己用撥片來控制換擋，也可以讓車輛幫你自動換擋——但也隨時可以主動干預。而這臺車也是既沒有蠕動功能，也沒有P擋的——駐車需要拉起手剎，甚至點火時也必須保持手剎拉起狀態。整體上這個邏輯也很像蘭博基尼。
那麼我是否很喜歡這臺車呢？很抱歉，完全不是——這臺車太不舒適了。
4C為了減輕重量，完全沒有助力轉向！這使得它在低速下方向過於沉重，原地挪車要使出吃奶的勁。即使是對於我這種彪形大漢，日常進行側方停車的操作都顯得極為吃力。
前面已提到它完全沒有消音器。雖然激烈駕駛的時候很有激情，但日常駕駛，這臺車實在是太吵鬧了。加上它只有6擋，在高速上巡航時3000多轉的發動機聲響時刻傳到耳中，簡直無法忍受。此時原本低速時的音響音量都會根本聽不清，這感覺好像是在我那臺川崎小忍者上，而不是一臺全封閉車廂的汽車。
它的底盤也非常顛。這臺車會保留幾乎所有路感，大沖擊顛，小衝擊也顛。當然它畢竟前後懸都是獨立懸架——前懸雙叉臂、後懸麥弗遜，因此更多的不會是整車的顛，而是左右側的獨立彈跳。不過這種彈跳還比一般硬減震的跑車的幅度更大，雖然姿態還能保持“穩定”——不會出現橫向或縱向的大幅傾斜，但狀態就真的太不“安定”了。
此外，它的內飾雖然很有格調，紅色的真皮座椅、黑色的真皮儀表臺配紅色精緻的縫線，顯得非常有設計感和豪華感，但整體上它的內部設計是有些掉價的。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
首先說動力，這臺車不僅排量小——實際排量不到1.75升，而且即使是雙渦輪增壓，也不過只有240匹，在今天這個馬力相對於它的外形是不是太弱了呢？
並不是！
得益於全碳纖維車身，4C的歐洲版車重居然只有895千克！即使到美國因為法規問題重了不少，這臺Spider版本也只有1060千克，算下來這臺車的馬力重量比足有0.23，比保時捷718的2.0T高功率版還要大一些。
實際開起來，也會覺得這臺車動力水平明顯比2.0T的那些跑車都要好。尤其是中低速，因為這臺雙渦輪增壓發動機在中低轉速扭矩的巨大優勢——它的硬頂版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS還要大，推背感是有些超跑的感覺的。
到了比較高的速度以後，因為此時風阻超過滾阻成為主要阻力，重量的優勢就不那麼明顯了，而這臺車的馬力又相對沒有那麼突出，會覺得後勁有些不足，更像是普通跑車的水平。
而4C的聲音也不容小覷。首先要說明的是，這臺車是沒有消音器的！因此它的聲音當然比起同樣的小排量四缸發動機天然就要大很多。但一臺跑車的聲音要能“拿住人”，僅靠嗓門大顯然還不夠。4C的發動機聲音同時顯得很雄壯，比718的兩臺四缸機氣派得多。而且最重要的是，特殊的排氣設計使得它極易發出回火的聲音，不僅剎車會回火、收油會回火，甚至每一次換擋必然會回火。
此外，這臺車的自動擋大概是我開過的所有車裡面，最能給我類似手動擋換擋節奏的一個。原因就在於這個每次升擋必有的回火聲，以及這臺只追求升降擋速度的雙離合變速箱的那種頓挫感—— 一般來說出現“頓挫感”是負面的信息，但在這臺車上，因為變速箱速度確實夠快，再與暴躁的動力、聲浪相配合，讓每次換擋都好像被從後面踹了一腳似的，確實讓人如同被打了雞血般充滿激情。
此外，這臺車的操控從運動性來說也非常出色。因為乘員艙足夠靠前，中置的引擎也足夠靠中間，這讓它的重心足夠居中。此外，它的車身寬且矮，轉向也很平衡，無論在山路上激烈駕駛，還是在高速上快速變線，都會覺得車身總能很穩定地趴在地上，極限很高。我嘗試極為激烈的在山路上進彎出彎，也沒有摸著打滑的邊。它的剎車配置雖然一般，但架不住重量夠輕，而很輕的車身自然也更加強了它的彎道操控能力。
這臺車在紐博格林北環的成績是8分4秒，比Boxster S快了差不多20秒。
此外，它沒有排擋杆，只有4個按鍵。除了比較易懂的N擋和R擋以外，還有手動/自動模式切換的“A/M”按鍵和數字“1”按鍵。這個相當於它在不斷暗示，這臺雙離合變速箱並不是一臺“自動擋”——而是可以自動換擋的手動擋。如果要前進，就掛上1擋，這之後你既可以完全自己用撥片來控制換擋，也可以讓車輛幫你自動換擋——但也隨時可以主動干預。而這臺車也是既沒有蠕動功能，也沒有P擋的——駐車需要拉起手剎，甚至點火時也必須保持手剎拉起狀態。整體上這個邏輯也很像蘭博基尼。
那麼我是否很喜歡這臺車呢？很抱歉，完全不是——這臺車太不舒適了。
4C為了減輕重量，完全沒有助力轉向！這使得它在低速下方向過於沉重，原地挪車要使出吃奶的勁。即使是對於我這種彪形大漢，日常進行側方停車的操作都顯得極為吃力。
前面已提到它完全沒有消音器。雖然激烈駕駛的時候很有激情，但日常駕駛，這臺車實在是太吵鬧了。加上它只有6擋，在高速上巡航時3000多轉的發動機聲響時刻傳到耳中，簡直無法忍受。此時原本低速時的音響音量都會根本聽不清，這感覺好像是在我那臺川崎小忍者上，而不是一臺全封閉車廂的汽車。
它的底盤也非常顛。這臺車會保留幾乎所有路感，大沖擊顛，小衝擊也顛。當然它畢竟前後懸都是獨立懸架——前懸雙叉臂、後懸麥弗遜，因此更多的不會是整車的顛，而是左右側的獨立彈跳。不過這種彈跳還比一般硬減震的跑車的幅度更大，雖然姿態還能保持“穩定”——不會出現橫向或縱向的大幅傾斜，但狀態就真的太不“安定”了。
此外，它的內飾雖然很有格調，紅色的真皮座椅、黑色的真皮儀表臺配紅色精緻的縫線，顯得非常有設計感和豪華感，但整體上它的內部設計是有些掉價的。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
首先說動力，這臺車不僅排量小——實際排量不到1.75升，而且即使是雙渦輪增壓，也不過只有240匹，在今天這個馬力相對於它的外形是不是太弱了呢？
並不是！
得益於全碳纖維車身，4C的歐洲版車重居然只有895千克！即使到美國因為法規問題重了不少，這臺Spider版本也只有1060千克，算下來這臺車的馬力重量比足有0.23，比保時捷718的2.0T高功率版還要大一些。
實際開起來，也會覺得這臺車動力水平明顯比2.0T的那些跑車都要好。尤其是中低速，因為這臺雙渦輪增壓發動機在中低轉速扭矩的巨大優勢——它的硬頂版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS還要大，推背感是有些超跑的感覺的。
到了比較高的速度以後，因為此時風阻超過滾阻成為主要阻力，重量的優勢就不那麼明顯了，而這臺車的馬力又相對沒有那麼突出，會覺得後勁有些不足，更像是普通跑車的水平。
而4C的聲音也不容小覷。首先要說明的是，這臺車是沒有消音器的！因此它的聲音當然比起同樣的小排量四缸發動機天然就要大很多。但一臺跑車的聲音要能“拿住人”，僅靠嗓門大顯然還不夠。4C的發動機聲音同時顯得很雄壯，比718的兩臺四缸機氣派得多。而且最重要的是，特殊的排氣設計使得它極易發出回火的聲音，不僅剎車會回火、收油會回火，甚至每一次換擋必然會回火。
此外，這臺車的自動擋大概是我開過的所有車裡面，最能給我類似手動擋換擋節奏的一個。原因就在於這個每次升擋必有的回火聲，以及這臺只追求升降擋速度的雙離合變速箱的那種頓挫感—— 一般來說出現“頓挫感”是負面的信息，但在這臺車上，因為變速箱速度確實夠快，再與暴躁的動力、聲浪相配合，讓每次換擋都好像被從後面踹了一腳似的，確實讓人如同被打了雞血般充滿激情。
此外，這臺車的操控從運動性來說也非常出色。因為乘員艙足夠靠前，中置的引擎也足夠靠中間，這讓它的重心足夠居中。此外，它的車身寬且矮，轉向也很平衡，無論在山路上激烈駕駛，還是在高速上快速變線，都會覺得車身總能很穩定地趴在地上，極限很高。我嘗試極為激烈的在山路上進彎出彎，也沒有摸著打滑的邊。它的剎車配置雖然一般，但架不住重量夠輕，而很輕的車身自然也更加強了它的彎道操控能力。
這臺車在紐博格林北環的成績是8分4秒，比Boxster S快了差不多20秒。
此外，它沒有排擋杆，只有4個按鍵。除了比較易懂的N擋和R擋以外，還有手動/自動模式切換的“A/M”按鍵和數字“1”按鍵。這個相當於它在不斷暗示，這臺雙離合變速箱並不是一臺“自動擋”——而是可以自動換擋的手動擋。如果要前進，就掛上1擋，這之後你既可以完全自己用撥片來控制換擋，也可以讓車輛幫你自動換擋——但也隨時可以主動干預。而這臺車也是既沒有蠕動功能，也沒有P擋的——駐車需要拉起手剎，甚至點火時也必須保持手剎拉起狀態。整體上這個邏輯也很像蘭博基尼。
那麼我是否很喜歡這臺車呢？很抱歉，完全不是——這臺車太不舒適了。
4C為了減輕重量，完全沒有助力轉向！這使得它在低速下方向過於沉重，原地挪車要使出吃奶的勁。即使是對於我這種彪形大漢，日常進行側方停車的操作都顯得極為吃力。
前面已提到它完全沒有消音器。雖然激烈駕駛的時候很有激情，但日常駕駛，這臺車實在是太吵鬧了。加上它只有6擋，在高速上巡航時3000多轉的發動機聲響時刻傳到耳中，簡直無法忍受。此時原本低速時的音響音量都會根本聽不清，這感覺好像是在我那臺川崎小忍者上，而不是一臺全封閉車廂的汽車。
它的底盤也非常顛。這臺車會保留幾乎所有路感，大沖擊顛，小衝擊也顛。當然它畢竟前後懸都是獨立懸架——前懸雙叉臂、後懸麥弗遜，因此更多的不會是整車的顛，而是左右側的獨立彈跳。不過這種彈跳還比一般硬減震的跑車的幅度更大，雖然姿態還能保持“穩定”——不會出現橫向或縱向的大幅傾斜，但狀態就真的太不“安定”了。
此外，它的內飾雖然很有格調，紅色的真皮座椅、黑色的真皮儀表臺配紅色精緻的縫線，顯得非常有設計感和豪華感，但整體上它的內部設計是有些掉價的。
一來在更多的細節之處，比如駕駛模式切換按鈕、扶手箱、車窗控制按鈕，用料反而低檔、做工更顯得有些粗糙、設計也很隨便——值得一提的是，這臺車的電動車窗控制、車門鎖乃至後視鏡調節都在中央扶手的位置；
二來有些配置也確實過低。比如都到了這個年代而它用的仍然是那種單色小窄屏，軟頂敞篷還是完全通過手動收起、並且操作還挺麻煩——除了需要撥動幾個扳手，居然還要自己擰兩個螺栓；
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
首先說動力，這臺車不僅排量小——實際排量不到1.75升，而且即使是雙渦輪增壓，也不過只有240匹，在今天這個馬力相對於它的外形是不是太弱了呢？
並不是！
得益於全碳纖維車身，4C的歐洲版車重居然只有895千克！即使到美國因為法規問題重了不少，這臺Spider版本也只有1060千克，算下來這臺車的馬力重量比足有0.23，比保時捷718的2.0T高功率版還要大一些。
實際開起來，也會覺得這臺車動力水平明顯比2.0T的那些跑車都要好。尤其是中低速，因為這臺雙渦輪增壓發動機在中低轉速扭矩的巨大優勢——它的硬頂版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS還要大，推背感是有些超跑的感覺的。
到了比較高的速度以後，因為此時風阻超過滾阻成為主要阻力，重量的優勢就不那麼明顯了，而這臺車的馬力又相對沒有那麼突出，會覺得後勁有些不足，更像是普通跑車的水平。
而4C的聲音也不容小覷。首先要說明的是，這臺車是沒有消音器的！因此它的聲音當然比起同樣的小排量四缸發動機天然就要大很多。但一臺跑車的聲音要能“拿住人”，僅靠嗓門大顯然還不夠。4C的發動機聲音同時顯得很雄壯，比718的兩臺四缸機氣派得多。而且最重要的是，特殊的排氣設計使得它極易發出回火的聲音，不僅剎車會回火、收油會回火，甚至每一次換擋必然會回火。
此外，這臺車的自動擋大概是我開過的所有車裡面，最能給我類似手動擋換擋節奏的一個。原因就在於這個每次升擋必有的回火聲，以及這臺只追求升降擋速度的雙離合變速箱的那種頓挫感—— 一般來說出現“頓挫感”是負面的信息，但在這臺車上，因為變速箱速度確實夠快，再與暴躁的動力、聲浪相配合，讓每次換擋都好像被從後面踹了一腳似的，確實讓人如同被打了雞血般充滿激情。
此外，這臺車的操控從運動性來說也非常出色。因為乘員艙足夠靠前，中置的引擎也足夠靠中間，這讓它的重心足夠居中。此外，它的車身寬且矮，轉向也很平衡，無論在山路上激烈駕駛，還是在高速上快速變線，都會覺得車身總能很穩定地趴在地上，極限很高。我嘗試極為激烈的在山路上進彎出彎，也沒有摸著打滑的邊。它的剎車配置雖然一般，但架不住重量夠輕，而很輕的車身自然也更加強了它的彎道操控能力。
這臺車在紐博格林北環的成績是8分4秒，比Boxster S快了差不多20秒。
此外，它沒有排擋杆，只有4個按鍵。除了比較易懂的N擋和R擋以外，還有手動/自動模式切換的“A/M”按鍵和數字“1”按鍵。這個相當於它在不斷暗示，這臺雙離合變速箱並不是一臺“自動擋”——而是可以自動換擋的手動擋。如果要前進，就掛上1擋，這之後你既可以完全自己用撥片來控制換擋，也可以讓車輛幫你自動換擋——但也隨時可以主動干預。而這臺車也是既沒有蠕動功能，也沒有P擋的——駐車需要拉起手剎，甚至點火時也必須保持手剎拉起狀態。整體上這個邏輯也很像蘭博基尼。
那麼我是否很喜歡這臺車呢？很抱歉，完全不是——這臺車太不舒適了。
4C為了減輕重量，完全沒有助力轉向！這使得它在低速下方向過於沉重，原地挪車要使出吃奶的勁。即使是對於我這種彪形大漢，日常進行側方停車的操作都顯得極為吃力。
前面已提到它完全沒有消音器。雖然激烈駕駛的時候很有激情，但日常駕駛，這臺車實在是太吵鬧了。加上它只有6擋，在高速上巡航時3000多轉的發動機聲響時刻傳到耳中，簡直無法忍受。此時原本低速時的音響音量都會根本聽不清，這感覺好像是在我那臺川崎小忍者上，而不是一臺全封閉車廂的汽車。
它的底盤也非常顛。這臺車會保留幾乎所有路感，大沖擊顛，小衝擊也顛。當然它畢竟前後懸都是獨立懸架——前懸雙叉臂、後懸麥弗遜，因此更多的不會是整車的顛，而是左右側的獨立彈跳。不過這種彈跳還比一般硬減震的跑車的幅度更大，雖然姿態還能保持“穩定”——不會出現橫向或縱向的大幅傾斜，但狀態就真的太不“安定”了。
此外，它的內飾雖然很有格調，紅色的真皮座椅、黑色的真皮儀表臺配紅色精緻的縫線，顯得非常有設計感和豪華感，但整體上它的內部設計是有些掉價的。
一來在更多的細節之處，比如駕駛模式切換按鈕、扶手箱、車窗控制按鈕，用料反而低檔、做工更顯得有些粗糙、設計也很隨便——值得一提的是，這臺車的電動車窗控制、車門鎖乃至後視鏡調節都在中央扶手的位置；
二來有些配置也確實過低。比如都到了這個年代而它用的仍然是那種單色小窄屏，軟頂敞篷還是完全通過手動收起、並且操作還挺麻煩——除了需要撥動幾個扳手，居然還要自己擰兩個螺栓；
三來它的人機工程存在很多問題，比如座椅不能調到足夠後仰，既讓我覺得姿勢有些憋屈，同時頭部空間也只能略微狹窄；座椅兩側的護翼過窄，坐墊也不夠舒適；油門踏板放置不合理，腳面搭在上面時，腳底一點支撐受力過大，如此種種不一而足。
而各方面水平差、顯得整車開發時考慮不夠周全、粗枝大葉也就罷了，這車有一個明顯硬傷，在2擋時速達到50公里/時左右時，如果此時油門踩得不算太深也不算太淺，變速箱可能會進入一種抽風狀態，帶動整輛車大幅度前後闖動。可能因為我個人踩油門習慣會踩到這種半深不淺的狀態，這個情況我遇到好幾次，跑山的時候也會因為這個問題極大的影響節奏和心情。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
首先說動力，這臺車不僅排量小——實際排量不到1.75升，而且即使是雙渦輪增壓，也不過只有240匹，在今天這個馬力相對於它的外形是不是太弱了呢？
並不是！
得益於全碳纖維車身，4C的歐洲版車重居然只有895千克！即使到美國因為法規問題重了不少，這臺Spider版本也只有1060千克，算下來這臺車的馬力重量比足有0.23，比保時捷718的2.0T高功率版還要大一些。
實際開起來，也會覺得這臺車動力水平明顯比2.0T的那些跑車都要好。尤其是中低速，因為這臺雙渦輪增壓發動機在中低轉速扭矩的巨大優勢——它的硬頂版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS還要大，推背感是有些超跑的感覺的。
到了比較高的速度以後，因為此時風阻超過滾阻成為主要阻力，重量的優勢就不那麼明顯了，而這臺車的馬力又相對沒有那麼突出，會覺得後勁有些不足，更像是普通跑車的水平。
而4C的聲音也不容小覷。首先要說明的是，這臺車是沒有消音器的！因此它的聲音當然比起同樣的小排量四缸發動機天然就要大很多。但一臺跑車的聲音要能“拿住人”，僅靠嗓門大顯然還不夠。4C的發動機聲音同時顯得很雄壯，比718的兩臺四缸機氣派得多。而且最重要的是，特殊的排氣設計使得它極易發出回火的聲音，不僅剎車會回火、收油會回火，甚至每一次換擋必然會回火。
此外，這臺車的自動擋大概是我開過的所有車裡面，最能給我類似手動擋換擋節奏的一個。原因就在於這個每次升擋必有的回火聲，以及這臺只追求升降擋速度的雙離合變速箱的那種頓挫感—— 一般來說出現“頓挫感”是負面的信息，但在這臺車上，因為變速箱速度確實夠快，再與暴躁的動力、聲浪相配合，讓每次換擋都好像被從後面踹了一腳似的，確實讓人如同被打了雞血般充滿激情。
此外，這臺車的操控從運動性來說也非常出色。因為乘員艙足夠靠前，中置的引擎也足夠靠中間，這讓它的重心足夠居中。此外，它的車身寬且矮，轉向也很平衡，無論在山路上激烈駕駛，還是在高速上快速變線，都會覺得車身總能很穩定地趴在地上，極限很高。我嘗試極為激烈的在山路上進彎出彎，也沒有摸著打滑的邊。它的剎車配置雖然一般，但架不住重量夠輕，而很輕的車身自然也更加強了它的彎道操控能力。
這臺車在紐博格林北環的成績是8分4秒，比Boxster S快了差不多20秒。
此外，它沒有排擋杆，只有4個按鍵。除了比較易懂的N擋和R擋以外，還有手動/自動模式切換的“A/M”按鍵和數字“1”按鍵。這個相當於它在不斷暗示，這臺雙離合變速箱並不是一臺“自動擋”——而是可以自動換擋的手動擋。如果要前進，就掛上1擋，這之後你既可以完全自己用撥片來控制換擋，也可以讓車輛幫你自動換擋——但也隨時可以主動干預。而這臺車也是既沒有蠕動功能，也沒有P擋的——駐車需要拉起手剎，甚至點火時也必須保持手剎拉起狀態。整體上這個邏輯也很像蘭博基尼。
那麼我是否很喜歡這臺車呢？很抱歉，完全不是——這臺車太不舒適了。
4C為了減輕重量，完全沒有助力轉向！這使得它在低速下方向過於沉重，原地挪車要使出吃奶的勁。即使是對於我這種彪形大漢，日常進行側方停車的操作都顯得極為吃力。
前面已提到它完全沒有消音器。雖然激烈駕駛的時候很有激情，但日常駕駛，這臺車實在是太吵鬧了。加上它只有6擋，在高速上巡航時3000多轉的發動機聲響時刻傳到耳中，簡直無法忍受。此時原本低速時的音響音量都會根本聽不清，這感覺好像是在我那臺川崎小忍者上，而不是一臺全封閉車廂的汽車。
它的底盤也非常顛。這臺車會保留幾乎所有路感，大沖擊顛，小衝擊也顛。當然它畢竟前後懸都是獨立懸架——前懸雙叉臂、後懸麥弗遜，因此更多的不會是整車的顛，而是左右側的獨立彈跳。不過這種彈跳還比一般硬減震的跑車的幅度更大，雖然姿態還能保持“穩定”——不會出現橫向或縱向的大幅傾斜，但狀態就真的太不“安定”了。
此外，它的內飾雖然很有格調，紅色的真皮座椅、黑色的真皮儀表臺配紅色精緻的縫線，顯得非常有設計感和豪華感，但整體上它的內部設計是有些掉價的。
一來在更多的細節之處，比如駕駛模式切換按鈕、扶手箱、車窗控制按鈕，用料反而低檔、做工更顯得有些粗糙、設計也很隨便——值得一提的是，這臺車的電動車窗控制、車門鎖乃至後視鏡調節都在中央扶手的位置；
二來有些配置也確實過低。比如都到了這個年代而它用的仍然是那種單色小窄屏，軟頂敞篷還是完全通過手動收起、並且操作還挺麻煩——除了需要撥動幾個扳手，居然還要自己擰兩個螺栓；
三來它的人機工程存在很多問題，比如座椅不能調到足夠後仰，既讓我覺得姿勢有些憋屈，同時頭部空間也只能略微狹窄；座椅兩側的護翼過窄，坐墊也不夠舒適；油門踏板放置不合理，腳面搭在上面時，腳底一點支撐受力過大，如此種種不一而足。
而各方面水平差、顯得整車開發時考慮不夠周全、粗枝大葉也就罷了，這車有一個明顯硬傷，在2擋時速達到50公里/時左右時，如果此時油門踩得不算太深也不算太淺，變速箱可能會進入一種抽風狀態，帶動整輛車大幅度前後闖動。可能因為我個人踩油門習慣會踩到這種半深不淺的狀態，這個情況我遇到好幾次，跑山的時候也會因為這個問題極大的影響節奏和心情。
而因為上面這些問題，這臺車儘管有非常激情、也非常高水平的激烈駕駛性能，但卻並不能讓人享受激烈駕駛。
低速過彎的時候，它的方向盤過於沉重；高速過彎的時候，它的車身彈跳過多過快、讓人感覺太不安定；方向盤振動太多不說，也隨時可能因為一個溝坎而突然出現劇烈的轉向變化；而時不時還碰到一次劇烈的、甚至可能是持續性的2擋闖動。
所以，雖然這臺車無論看外形、人機交互設計、駕駛感受、操控、聲音都有蘭博基尼七八成的功力，但它在舒適性、易用性方面不但十二分的放大了蘭博基尼已有的短板，更多了不少阿爾法·羅密歐式的不靠譜和粗製濫造。只看優點，這臺車是花最少的錢買到了一臺小號蘭博基尼，還多了一些獨特的阿羅風情。但考慮到缺點，這臺車恐怕能讓最痴迷於它的人也不得不望而卻步。
雖然在中國的車迷圈子裡，阿爾法·羅密歐長期擁有屬於自己的一批擁躉，但對於普通消費者來說，直到現在，它仍然是個有些陌生的品牌——畢竟2017年才正式入華，也從那時起才有可能通過官方渠道買到，大家不熟悉也就很自然了。
在美國的情況其實是類似的。雖然阿爾法·羅密歐曾經在美國運作多年，但1995年，因為銷售成績實在過於慘淡——1994年總共只在美國賣出了500多輛車，阿爾法·羅密歐也只好告別這個當時全球最大的汽車市場。而在整整一代人都對這個品牌開始變得陌生以後，阿爾法·羅密歐終於在2014年重返美國市場。
不過與阿爾法·羅密歐進入中國的第一款車型是Giulia這臺相對穩妥、大眾的豪華中型轎車不同，阿羅重返美國的第一槍，卻是一款跑車——阿爾法·羅密歐4C。儘管阿爾法·羅密歐的品牌認可度還不及很多二線豪華品牌，但重返美國的第一臺車上市售價就達到5.4萬美元，直接與雪佛蘭科爾維特、保時捷Boxster/Cayman這些早已深入人心的跑車正面競爭。也可見FCA集團高舉高打、樹立標杆後再逐步下探，以求阿爾法·羅密歐能再度與其他豪華品牌並肩而立的決心。
我這次試駕的這臺車，則是敞篷版的4C Spider。4C的這一車款在2015年推出，比標準的硬頂版要貴1萬美元。而從今年開始，阿羅停止了硬頂版在美國的銷售，從而敞篷版的Spider成為了唯一的車款。
大體上，Spider是意大利式英語中Roadster的同義詞，即一種兩門敞篷小跑（確切的說，是可摺疊車頂小跑，頂篷一定是既可以打開也可以關閉的）。看尺寸，這臺4C Spider也確實足夠短，只有3989mm，比最近我試的那臺S2000還要短一點。而這臺車1.75升的“可憐”排量似乎也繼續印證了它定位……
不要被這些表象矇蔽了，這臺車其實不管是設計、動力還是駕駛感受，都完全是一臺根正苗紅的跑車，與Roadster風馬牛不相及。
先說外觀。其實即使僅僅看參數，敏銳的人也能發現它並不像普通的Roadster。它的車寬高達1864mm，相對於不到4米的車長來說，可以說是相當寬了。而它的車高更是隻有1183mm，比謳歌NSX和邁凱輪570S都還要低，基本上接近蘭博基尼小牛的高度了。這種短、寬、矮的車身，更像是一個等比例縮小的超跑，是不可能出現在Roadster這種乘坐舒適性可能要優先於運動性的車型上的。
而只要從側面觀察下，就更能發現它的比例與那些小清新Roadster完全不是一個路子。4C與718 Cayman同樣是中置後驅的佈置，但二者的姿態卻有很大的區別。4C在C柱之後車頂並沒有快速下降，而是一直到車尾都維持在比較高的位置。同時，C柱後面沒有使用車窗而全部是車身覆蓋件，還做出了一個隆起的腰線，這使得在視覺上4C的後半部顯得比Cayman要有重量感得多。
而一方面4C的車身視覺重心在後半部，但另一方面它的“姿態”（Stance）又給人一種前傾的感覺。4C的這條肩線在後部的隆起不但營造了後半部的肌肉感，整體上也使得整個側面的主幹線是向前向下“俯衝”的。此外，這臺車的前艙格外短——作為一臺中置後驅車，它的行李廂也跟發動機一起放在後面，前面這個艙沒什麼東西，但前懸卻比較長，結果就是乘員艙非常靠近前軸，加上車窗沒有延伸到後半部，使得整個乘員艙在視覺上有一種被頂在前面的感覺。4C這種後半部重量大，但這個重量級的後半部又向前俯衝和擠壓著，在視覺上就顯得非常動感，整輛車就像是隨時隨地要衝出去似的。
4C的姿態和比例，可能是所有其他品牌車型中最接近蘭博基尼給人的感覺的一個了，只不過相比蘭博基尼那種蠻橫的力量感，4C的線條要更柔和一些，仍然保有阿爾法·羅密歐式的流暢和優雅。
而真正開起來的話，這臺車也與那些溫文爾雅的Roadster完全不同——它那種暴躁的性格也有幾分蘭博基尼的感覺。
首先說動力，這臺車不僅排量小——實際排量不到1.75升，而且即使是雙渦輪增壓，也不過只有240匹，在今天這個馬力相對於它的外形是不是太弱了呢？
並不是！
得益於全碳纖維車身，4C的歐洲版車重居然只有895千克！即使到美國因為法規問題重了不少，這臺Spider版本也只有1060千克，算下來這臺車的馬力重量比足有0.23，比保時捷718的2.0T高功率版還要大一些。
實際開起來，也會覺得這臺車動力水平明顯比2.0T的那些跑車都要好。尤其是中低速，因為這臺雙渦輪增壓發動機在中低轉速扭矩的巨大優勢——它的硬頂版扭矩重量比甚至比911 GT3 RS還要大，推背感是有些超跑的感覺的。
到了比較高的速度以後，因為此時風阻超過滾阻成為主要阻力，重量的優勢就不那麼明顯了，而這臺車的馬力又相對沒有那麼突出，會覺得後勁有些不足，更像是普通跑車的水平。
而4C的聲音也不容小覷。首先要說明的是，這臺車是沒有消音器的！因此它的聲音當然比起同樣的小排量四缸發動機天然就要大很多。但一臺跑車的聲音要能“拿住人”，僅靠嗓門大顯然還不夠。4C的發動機聲音同時顯得很雄壯，比718的兩臺四缸機氣派得多。而且最重要的是，特殊的排氣設計使得它極易發出回火的聲音，不僅剎車會回火、收油會回火，甚至每一次換擋必然會回火。
此外，這臺車的自動擋大概是我開過的所有車裡面，最能給我類似手動擋換擋節奏的一個。原因就在於這個每次升擋必有的回火聲，以及這臺只追求升降擋速度的雙離合變速箱的那種頓挫感—— 一般來說出現“頓挫感”是負面的信息，但在這臺車上，因為變速箱速度確實夠快，再與暴躁的動力、聲浪相配合，讓每次換擋都好像被從後面踹了一腳似的，確實讓人如同被打了雞血般充滿激情。
此外，這臺車的操控從運動性來說也非常出色。因為乘員艙足夠靠前，中置的引擎也足夠靠中間，這讓它的重心足夠居中。此外，它的車身寬且矮，轉向也很平衡，無論在山路上激烈駕駛，還是在高速上快速變線，都會覺得車身總能很穩定地趴在地上，極限很高。我嘗試極為激烈的在山路上進彎出彎，也沒有摸著打滑的邊。它的剎車配置雖然一般，但架不住重量夠輕，而很輕的車身自然也更加強了它的彎道操控能力。
這臺車在紐博格林北環的成績是8分4秒，比Boxster S快了差不多20秒。
此外，它沒有排擋杆，只有4個按鍵。除了比較易懂的N擋和R擋以外，還有手動/自動模式切換的“A/M”按鍵和數字“1”按鍵。這個相當於它在不斷暗示，這臺雙離合變速箱並不是一臺“自動擋”——而是可以自動換擋的手動擋。如果要前進，就掛上1擋，這之後你既可以完全自己用撥片來控制換擋，也可以讓車輛幫你自動換擋——但也隨時可以主動干預。而這臺車也是既沒有蠕動功能，也沒有P擋的——駐車需要拉起手剎，甚至點火時也必須保持手剎拉起狀態。整體上這個邏輯也很像蘭博基尼。
那麼我是否很喜歡這臺車呢？很抱歉，完全不是——這臺車太不舒適了。
4C為了減輕重量，完全沒有助力轉向！這使得它在低速下方向過於沉重，原地挪車要使出吃奶的勁。即使是對於我這種彪形大漢，日常進行側方停車的操作都顯得極為吃力。
前面已提到它完全沒有消音器。雖然激烈駕駛的時候很有激情，但日常駕駛，這臺車實在是太吵鬧了。加上它只有6擋，在高速上巡航時3000多轉的發動機聲響時刻傳到耳中，簡直無法忍受。此時原本低速時的音響音量都會根本聽不清，這感覺好像是在我那臺川崎小忍者上，而不是一臺全封閉車廂的汽車。
它的底盤也非常顛。這臺車會保留幾乎所有路感，大沖擊顛，小衝擊也顛。當然它畢竟前後懸都是獨立懸架——前懸雙叉臂、後懸麥弗遜，因此更多的不會是整車的顛，而是左右側的獨立彈跳。不過這種彈跳還比一般硬減震的跑車的幅度更大，雖然姿態還能保持“穩定”——不會出現橫向或縱向的大幅傾斜，但狀態就真的太不“安定”了。
此外，它的內飾雖然很有格調，紅色的真皮座椅、黑色的真皮儀表臺配紅色精緻的縫線，顯得非常有設計感和豪華感，但整體上它的內部設計是有些掉價的。
一來在更多的細節之處，比如駕駛模式切換按鈕、扶手箱、車窗控制按鈕，用料反而低檔、做工更顯得有些粗糙、設計也很隨便——值得一提的是，這臺車的電動車窗控制、車門鎖乃至後視鏡調節都在中央扶手的位置；
二來有些配置也確實過低。比如都到了這個年代而它用的仍然是那種單色小窄屏，軟頂敞篷還是完全通過手動收起、並且操作還挺麻煩——除了需要撥動幾個扳手，居然還要自己擰兩個螺栓；
三來它的人機工程存在很多問題，比如座椅不能調到足夠後仰，既讓我覺得姿勢有些憋屈，同時頭部空間也只能略微狹窄；座椅兩側的護翼過窄，坐墊也不夠舒適；油門踏板放置不合理，腳面搭在上面時，腳底一點支撐受力過大，如此種種不一而足。
而各方面水平差、顯得整車開發時考慮不夠周全、粗枝大葉也就罷了，這車有一個明顯硬傷，在2擋時速達到50公里/時左右時，如果此時油門踩得不算太深也不算太淺，變速箱可能會進入一種抽風狀態，帶動整輛車大幅度前後闖動。可能因為我個人踩油門習慣會踩到這種半深不淺的狀態，這個情況我遇到好幾次，跑山的時候也會因為這個問題極大的影響節奏和心情。
而因為上面這些問題，這臺車儘管有非常激情、也非常高水平的激烈駕駛性能，但卻並不能讓人享受激烈駕駛。
低速過彎的時候，它的方向盤過於沉重；高速過彎的時候，它的車身彈跳過多過快、讓人感覺太不安定；方向盤振動太多不說，也隨時可能因為一個溝坎而突然出現劇烈的轉向變化；而時不時還碰到一次劇烈的、甚至可能是持續性的2擋闖動。
所以，雖然這臺車無論看外形、人機交互設計、駕駛感受、操控、聲音都有蘭博基尼七八成的功力，但它在舒適性、易用性方面不但十二分的放大了蘭博基尼已有的短板，更多了不少阿爾法·羅密歐式的不靠譜和粗製濫造。只看優點，這臺車是花最少的錢買到了一臺小號蘭博基尼，還多了一些獨特的阿羅風情。但考慮到缺點，這臺車恐怕能讓最痴迷於它的人也不得不望而卻步。
對於這臺車，只是租來短期體驗一下，它張揚個性一定會讓你覺得錢沒白花，如果試駕的時間足夠短，還可能贏得不少汽車編輯的讚美。但我相信任何一個有理智的人，都很難掏出6萬美元兌換這樣一個長期伴侶，除非他已經有3臺以上的車，還都比這臺車貴得多。
它是最便宜的超跑嗎？恐怕是最貴的Roadster吧。
文｜魚非魚
圖｜魚非魚