英菲尼迪的這個“多事之秋”似乎還很漫長。
據路透社報道，日產計劃在2020年將英菲尼迪總部從香港遷回日本橫濱。
早在今年3月，日產決定讓英菲尼迪明年退出西歐，主攻中美兩大市場。也就是說，英菲尼迪已無力支撐全球市場，只能委曲求全收縮戰線。
而就在一個月前，才傳出英菲尼迪全球總裁慕克(Christian Meunier)“叛逃”到FCA的消息。
這三件事聯繫起來，充分說明英菲尼迪處境之艱。
事實上，英菲尼迪集中資源主攻的中美市場，目前也不樂觀。尤其是在中國，2018年，在BBA等眾多豪華品牌坐收豪華車市場逆勢增長紅利、增幅最高超過30%（凱迪拉克）時，英菲尼迪卻同比下降8.3%。
進入2019年，英菲尼迪處境更憂：今年5月在華銷量為3098輛，同比下滑7.8%。而同樣身為日系豪華品牌的雷克薩斯，今年前5個月的累計銷量近7.6萬臺，同比增長27%。
雷克薩斯有多麼風光，英菲尼迪就有多麼窘迫。
與年銷10萬輛目標漸行漸遠
今年剛好三十而立的英菲尼迪品牌，不僅沒有“立”，反而站在了品牌發展的十字路口。在中國這個全球最大汽車市場的尷尬處境，註定了英菲尼迪在全球市場的失利。
在進入中國的12年間，中國新車銷售規模從2007年的879萬輛成長到2018年的2808萬輛，而英菲尼迪在華銷量從未突破5萬輛，其在中國的合資公司東風英菲尼迪2018年只銷售2.89萬輛，與2014年公司成立之初定下的“2018年10萬輛銷售目標”似乎漸行漸遠。
英菲尼迪的問題到底出在哪？
定位不準，形象模糊是一大問題。英菲尼迪起初進入中國走的是運動路線，旗下多款車型都採用前置後驅進行佈局。但在這一領域，前有寶馬擋路。寶馬的運動基因早已深入人心，英菲尼迪完全無力招架。可能是怕自己變得小眾，也可能是懼於寶馬這一強大對手，英菲尼迪如今已許久未提“運動”二字，但新的人設卻一直未樹立，這導致其品牌形象很模糊。
消費者選擇一個品牌，必須有一個強力理由。寶馬以“操控、運動”著稱，奔馳和奧迪分別以“舒適”和“科技”見長，雷克薩斯是“精緻、豪華”，凱迪拉克有“動力”，而英菲尼迪似乎不能給人們留下任何印象。
其次，英菲尼迪產品更新過慢，跟不上市場。在日系豪華品牌中，英菲尼迪最先國產。自2014年11月首款國產車型上市，4年多來，東風英菲尼迪一直只有Q50L和QX50兩款國產車型，除了改款外，再無其他新車亮相。2018年，英菲尼迪宣佈重新向中國市場進攻，未來五年將投入五款新車，如今一年時間已過，連設計圖都從未出示過。
作為走量車型的Q50L，動力上並未使用自家可靠性更強的自然吸氣發動機，卻使用代號為M274的奔馳同款發動機。這款發動機抖動嚴重，已被許多車主吐槽過，而英菲尼迪在去年年初取消了4年10萬公里免費保養的質保政策，令車主更為不滿。
此外，英菲尼迪車型的內飾做工也與其豪華品牌的身份相去甚遠。當所有廠商都在內飾上下功夫的時候，英菲尼迪的內飾從未變過，陳舊過時的設計和用料一直是車主的槽點。
還有持續不斷的人事動盪，高管團隊的精英人物相繼出走帶來的衝擊。
從前英菲尼迪中國總經理及東風英菲尼迪總經理戴雷2016年出走，到接任的陸逸2018年年底離職，再到今年3月毛力民執掌東風英菲尼迪，英菲尼迪近幾年接連更換在華領導層，高層人事的動盪導致人心渙散，內部員工嚴重流失。2019年5月，出任總裁不到4個月的慕克卸任，更讓英菲尼迪從上到下充斥著不安定的因素。
最後是日產支持不力，研發經費不足。
戈恩被捕，與雷諾交惡，2018財年純利潤下滑57.3%，這些都讓日產身陷囹圄自顧不暇，英菲尼迪從母公司處獲得的支持也相對有限。這導致英菲尼迪研發經費不足，技術更新緩慢，將總部遷回日本，或許就是出於降低成本的考慮。
電動化將成為最後機會？
得中國市場者得天下，如何調整戰略抓住中國市場，是英菲尼迪迫切需要思考的問題。
當前，從品牌力到產品力到營銷力，英菲尼迪都落後BBA、雷克薩斯、凱迪拉克等其他豪華品牌，唯有多管齊下，奮起直追，才能在中國這片廣袤的土地站穩腳跟。
大事君認為，精準定位，加強營銷，是英菲尼迪的當務之急。
呈上所述，英菲尼迪由於定位不準，形象模糊，而導致自身品牌力弱化。在這一點，英菲尼迪可以向同源對手雷克薩斯學習。雷克薩斯一直宣傳自身“質量可靠、服務到位、安靜舒適”，即使某些車型並無上述優點，雷克薩斯也照喊口號不誤，只要自身產品不出大礙，久而久之，就能給消費者洗腦。
其次，應該加快新車導入速度，豐富產品矩陣，提升產品力和服務質量，這也是英菲尼迪立足中國的必要舉措。
去年6月上市的全新QX50，今年月均銷量約為1400臺，1-4月累計銷量還不到寶馬X3、奧迪Q5L一個月的銷量，Q50L更是平均月銷數百臺，僅靠這兩款國產車走量，東風英菲尼迪要阻止下滑勢頭很難。
由於新車導入速度遠遠落後於眾多競爭對手，英菲尼迪此前已經吃了不少虧，其管理層也深知自身這個短板帶來的後果。如何力排萬難引進新品，擴大產品矩陣，是擺在剛剛上任的毛力民面前的一道難題。
此外，英菲尼迪的內飾和配置都急需提升水準，以匹配其豪華品牌的身份。
而在服務方面，蔚來汽車的案例告訴人們，在汽車存量時代，創新服務體驗是一道加分題，所能起到的作用超過預期。英菲尼迪卻反其道而行，取消了4年10萬公里免費保養政策。未來，若英菲尼迪還想保住在中國的這點銷量，應該在服務上好好動腦筋了。
最後，在全球汽車電動化的趨勢下，這可能是英菲尼迪追趕二線豪華品牌的最後機會。
英菲尼迪已經覺察到了這一重要性。今年4月，英菲尼迪發佈電動化領域的最新成果：純電動豪華運動轎車Qs Inspiration概念車和QX Inspiration概念車，並表示將全面佈局電動化，以進一步推進“中國製造，為中國”的本土化戰略。
但英菲尼迪的步伐顯然慢了。BBA早在去年就已發佈純電動車車型，其中奧迪e-tron已於今年的上海車展開啟預售，奔馳EQC計劃今年引入國內；國產特斯拉Model 3已啟動預售，最快年底交付；國內新造車勢力的電動車產品也將在今年集中上市和交付。相較之下，英菲尼迪首款電動車卻要在兩年後才能面世，明顯錯失先機。要想扭轉這一頹勢，英菲尼迪應加快速度向電動化轉型。
事實上，依託雷諾-日產聯盟雄厚的電動車技術，英菲尼迪有得天獨厚的優勢，有機會在電動車市場改變頹勢，這可能是它最後的機會。
作為歐洲最具人氣的純電動汽車品牌，雷諾純電動汽車2018年銷量接近5萬輛，在歐洲純電汽車市場的佔比達22.2%。而日產是最早研發純電動汽車的汽車品牌之一，其旗下的純電動車聆風也是全球最暢銷的純電動汽車之一。