“師傅您好，我要去騰勢的4S店。”“什麼是騰勢？沒聽說過啊！”這是近日《汽車公社》記者在走訪4S店時與出租車司機之間的對話。令記者感到意外的是，一向“神通廣大”的出租車司機對於這一誕生了近7年的汽車品牌一無所知。
提起騰勢品牌，很多普通消費者依舊不熟悉，但要提起騰勢品牌的“雙親”那絕對是無人不知無人不曉，作為戴姆勒和比亞迪“牽手”的產物，騰勢絕對稱得上是一個出身“名門望族”的貴公子。
“自帶光環”的貴公子
2010年3月1日，戴姆勒股份公司(Daimler AG)的總部德國斯圖加特，比亞迪和戴姆勒雙方簽署了諒解備忘錄，雙方旨在電動車領域共同開發新能源汽車，並將在中國共同設立技術中心，共同開發、設計和測試電動汽車及共同創建新的品牌。由此，騰勢品牌的誕生被提上了日程。
時隔兩個月之後，2010年5月27日，比亞迪和戴姆勒正式簽署了合作協議，雙方以50：50的股比構成在深圳正式成立了比亞迪戴姆勒新技術有限公司（現稱：深圳騰勢新能源汽車有限公司），為中國市場的特定需要開發一款新能源電動汽車，新款車型將以雙方共同創造並擁有的新品牌進行銷售。同年7月30日，新公司在比亞迪深圳坪山基地舉行了“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”掛牌儀式，新公司正式誕生。
作為汽車的發明者，戴姆勒公司有著一百二十多年的造車經驗，其在整車開發製造方面有著雄厚的技術優勢，而比亞迪則以電池起家，在其品牌發展的十幾年中，比亞迪一直引領著國內新能源車行業的發展。騰勢品牌作為這兩者強強聯合的結果，瞬間便引起了行業內人士的廣泛關注。
經過近兩年時間的沉澱，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司於2012年3月30日在深圳舉行了主題為“EV the Future”的品牌發佈會，正式對外發布了騰勢品牌。對於這場合作，比亞迪和戴姆勒雙方高層都給予了高度評價和認可甚至相互“吹捧”。
比亞迪董事長王傳福曾明確說道：“比亞迪提供電池和驅動技術，奔馳有整車技術，比亞迪可以學到戴姆勒的經驗、造車的理念，而戴姆勒也可以從我們這裡獲得活力。”而戴姆勒董事會主席兼梅賽德斯-奔馳全球總裁的蔡澈也曾委婉地表示，“戴姆勒此舉意在充分表明其在新能源領域發展的決心，並對中國的新能源汽車市場投石問路”。
騰勢品牌成立之後，便攜帶其概念車亮相了2012年4月23日的北京車展，從此之後各大車展之上都少不了這款概念車的身影。不過直到2014年的北京車展，騰勢的首款量產車型才正式亮相，並於當年10月在北京正式上市。
從2010年騰勢公司正式成立到其量產車型正式上市的四年間，騰勢品牌頂著比亞迪和戴姆勒的“光環”，站在了“巨人”的肩膀上，擁有了較高的品牌起點。但是對於消費者來說卻並不對騰勢宣稱的比亞迪提供的電池、電機、電控系統，戴姆勒公司則為其提供了先進的汽車製造工藝的合作感興趣，這也成為了騰勢走向失敗的重要原因。
是比亞迪還是奔馳？
得益於比亞迪和戴姆勒的支撐，騰勢擁有較高的品牌起點，產品實力也得到了一定的保證。“在騰勢這車子身上，根本看不到比亞迪的影子，倒是有幾分戴姆勒的樣子。”提起騰勢的車子，不少業內人士表示在剛開始的時候其抓住了自身的“優點”，在市場中還是有一定的發展空間，但這僅僅是一開始。。
自騰勢300於2014年在北京上市後，騰勢通過“體驗式營銷”和“精準營銷”的營銷策略，無非是想通過鎖定目標用戶將自身的“產品優勢”傳達出去。為此，騰勢品牌與易道等網約車企業展開了合作，通過網約車這一平臺，騰勢在迅速擴展到了全國十幾個城市的同時，也收穫了不錯的用戶評價。
騰勢品牌在短時間內便找到了自己產品優勢的“營銷點”，但由於其定位於中高端電動車，動輒30多萬的售價也令諸多消費者望而卻步。不過數據顯示，2015年全年騰勢品牌累計銷量為2,888輛，距離其定下的3,000輛的銷量目標僅一步之遙。對此，騰勢預計2016年國內新能源市場將會大幅度增長，並將自身的銷量目標在2015年的基礎上實現翻倍。怎奈騰勢沒有進步反而同比下跌20.8%，去年全年騰勢品牌累計銷量僅為2,287輛。
分析認為，騰勢品牌的市場表現不佳，首先與其尷尬的定位不無關係，作為戴姆勒與比亞迪聯合的產物，騰勢定位於戴姆勒與比亞迪之間的“空間地帶”，但由於新能源市場起步較晚，消費者對於新能源車的認可程度並不高，並且相對年輕的騰勢並無品牌積澱，加上騰勢品牌瞄準“精英人群”，本身這一層次的用戶人群有限且注重“品牌內涵”，所以定位較高與沒有品牌積澱的尷尬成為限制品牌發展的重要原因。
其次，騰勢竟然並未“享受到”自2014年來國家開始大力推動新能源汽車發展所帶來的紅利。而騰勢誕生近7年的時間裡，僅有一款產品上市銷售，雖說在今年2月升級版的騰勢400上市，但這一車型僅在原來騰勢300的基礎上增加了電池密度，使得該車型的續航里程得以延長，本質上說來還是一款車型在售。
一款車打天下使得其難以形成聯動效應，這也是造成騰勢品牌知名度和影響力不高的重要原因，進而影響了騰勢品牌的市場表現。總的說來，隨著越來越多的豪華品牌加入到新能源汽車市場爭奪市場份額，加之無論是合資品牌還是自主品牌目前已紛紛將“新能源提上議程”，騰勢品牌的處境十分尷尬。
未來沒來
從時間上來看，騰勢品牌已經走了近7個年頭，從2014年10月31日騰勢300正式上市到現如今兩年半的時間裡，作為一個重金打造的全品牌全新車型，騰勢僅銷售5,000輛左右，這樣的成績顯然是“難以交差”。
從市場環境來看，騰勢品牌也正在逐步踏入“深水區”。首先說來，隨著時間的推移，騰勢品牌一款產品的支撐本身就是對其品牌力的消耗，再加上去年“騰勢更名”風波的影響，比亞迪和戴姆勒給與的“光環”似乎已經越來越弱。
其次，騰勢所處的市場定競爭也將越來越激烈。3月21日，寶馬之諾發佈了旗下第二款車型60H，並一改此前之諾品牌“只租不售”的打法，開始涉足新能源市場，其34.9萬的價格與騰勢400頗為接近，作為寶馬旗下的子品牌，之諾顯然比騰勢更具品牌優勢。
另外，目前奔馳自己也開始打造新能源車，推出了專屬新能源的EQ品牌而非繼續對騰勢有“更多的投入”，從這個角度上來說，騰勢品牌曾經最大的優勢將逐漸消失殆盡。
除了之諾以外，騰勢曾經的對飆對象特斯拉更不會將其放在眼裡。按照特斯拉的規劃，其“平民車型”Model 3將於今年7月投產，9月正式上市，定價3.5萬美元，該車有望於年底登陸國內市場。作為普通消費者來說，特斯拉憑藉旗下Model X、Model S等產品，目前在中國市場的影響力顯然更能滿足消費者的需求。從這個角度來看騰勢根本毫無還手之力。
另外，除了特斯拉之外，樂視、蔚來等互聯網造車企業也紛紛將自己貼上“黑科技”的標籤，雖說這些企業還未真正落地，但憑藉“黑科技”的加持為其贏得了廣泛的關注，從這一層面來說，騰勢品牌顯得十分保守，這無疑也成為其品牌影響力較小的一個重要原因。
騰勢品牌雖然是國內較早涉足“高端電動車”行業的品牌，但由於種種原因，騰勢已經變成了電動汽車行業內的“雞肋產品”。而比亞迪和戴姆勒的合作也逐漸處於“流產狀態”，更不要說在一定時間內還能看的到盈利的希望。對於騰勢來說，與其被行業遺棄不如早早選擇退出，選擇宣告失敗沒什麼，怕的是還以為自己有希望。
文/徐進凱
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