近日，有些自媒體在給造車新勢力提前唱輓歌了。例如，有人寫道：“現在，這個群體看起來要被‘團滅’了。”另有人寫道：“目前的造車新勢力正處在行業洗牌的中後期，最快今年年底，將有90%甚至是95%的造車新勢力將被大浪淘去。”
的確，當前造車新勢力的負面消息頻頻曝出，比如新特汽車工廠建設停工，長江、前途和奇點汽車或停產或欠薪、小鵬汽車推出新款產品遭遇老用戶維權、蔚來將裁員7500人，等等。
更為關鍵的是，由於市場持續“寒冬”，銷售不暢，集體萌發時期卻遭遇“霜凍”，募資變得非常困難，很多造車新勢力有被資本圈拋棄的危險。上半年，銷量位居頭部的6家造車新勢力的總銷量尚不及比亞迪一家的零頭，極大挫傷了很多投資人的積極性。有數據顯示，上半年銷量最大的3家造車新勢力的總銷量依次為：小鵬汽車0.96萬輛，目標達成率24%；蔚來汽車0.75萬輛，目標達成率18.8%；威馬汽車0.75萬輛，目標達成率7.5%。
"近日，有些自媒體在給造車新勢力提前唱輓歌了。例如，有人寫道：“現在，這個群體看起來要被‘團滅’了。”另有人寫道：“目前的造車新勢力正處在行業洗牌的中後期，最快今年年底，將有90%甚至是95%的造車新勢力將被大浪淘去。”
的確，當前造車新勢力的負面消息頻頻曝出，比如新特汽車工廠建設停工，長江、前途和奇點汽車或停產或欠薪、小鵬汽車推出新款產品遭遇老用戶維權、蔚來將裁員7500人，等等。
更為關鍵的是，由於市場持續“寒冬”，銷售不暢，集體萌發時期卻遭遇“霜凍”，募資變得非常困難，很多造車新勢力有被資本圈拋棄的危險。上半年，銷量位居頭部的6家造車新勢力的總銷量尚不及比亞迪一家的零頭，極大挫傷了很多投資人的積極性。有數據顯示，上半年銷量最大的3家造車新勢力的總銷量依次為：小鵬汽車0.96萬輛，目標達成率24%；蔚來汽車0.75萬輛，目標達成率18.8%；威馬汽車0.75萬輛，目標達成率7.5%。
據說，基石資本董事長張維在看了某公司的年報之後，下了一個令造車新勢力們非常生氣的結論——“中國沒有任何一家新能源造車企業值得投資”，2019年將是造車新勢力的倒閉年。張維認為，造車新勢力“燒錢”缺乏節制，沒有效率，最終將一地雞毛；補貼下滑，會讓很多造車新勢力陷入“裸泳”狀態；競爭加劇，大量跨國公司入場，憑藉在研發方面的積累，造車新勢力將處於被動地位。
造車新勢力即將由萬眾矚目走向餘光位置、邊緣地帶，並非沒有事實依據。目前，自主品牌車企和造車新勢力主要還是在純電動汽車市場上集中發力，洋品牌則主要在插混市場發力，但僅憑售價較高的插混車，今年前7個月，洋品牌的新能源汽車市場份額迅速增至12.72%，同比提高了近11個百分點；造車新勢力只搶得8.55%的市場份額。明後兩年，洋品牌純電動車集中上市，到時候，它們將繼續迅速蠶食自主品牌和造車新勢力的市場份額。
自身“造血”能力遠遠不夠，外部“輸血者”又要退避三舍。這還不夠，一些供應商已經要求造車新勢力拿現金來下訂單，這讓很多造車新勢力直接陷入了死局。所以，眼下造車新勢力圈裡哀鴻遍野也就不難理解了，甚至不排除這個圈子中的很多企業和高管已經開始找後路了。陷入惡性循環，人心散了，隊伍難帶了；隊伍散了，創始人再有凌雲壯志，大勢已去，也只有徒喚奈何的份兒了。
"近日，有些自媒體在給造車新勢力提前唱輓歌了。例如，有人寫道：“現在，這個群體看起來要被‘團滅’了。”另有人寫道：“目前的造車新勢力正處在行業洗牌的中後期，最快今年年底，將有90%甚至是95%的造車新勢力將被大浪淘去。”
的確，當前造車新勢力的負面消息頻頻曝出，比如新特汽車工廠建設停工，長江、前途和奇點汽車或停產或欠薪、小鵬汽車推出新款產品遭遇老用戶維權、蔚來將裁員7500人，等等。
更為關鍵的是，由於市場持續“寒冬”，銷售不暢，集體萌發時期卻遭遇“霜凍”，募資變得非常困難，很多造車新勢力有被資本圈拋棄的危險。上半年，銷量位居頭部的6家造車新勢力的總銷量尚不及比亞迪一家的零頭，極大挫傷了很多投資人的積極性。有數據顯示，上半年銷量最大的3家造車新勢力的總銷量依次為：小鵬汽車0.96萬輛，目標達成率24%；蔚來汽車0.75萬輛，目標達成率18.8%；威馬汽車0.75萬輛，目標達成率7.5%。
據說，基石資本董事長張維在看了某公司的年報之後，下了一個令造車新勢力們非常生氣的結論——“中國沒有任何一家新能源造車企業值得投資”，2019年將是造車新勢力的倒閉年。張維認為，造車新勢力“燒錢”缺乏節制，沒有效率，最終將一地雞毛；補貼下滑，會讓很多造車新勢力陷入“裸泳”狀態；競爭加劇，大量跨國公司入場，憑藉在研發方面的積累，造車新勢力將處於被動地位。
造車新勢力即將由萬眾矚目走向餘光位置、邊緣地帶，並非沒有事實依據。目前，自主品牌車企和造車新勢力主要還是在純電動汽車市場上集中發力，洋品牌則主要在插混市場發力，但僅憑售價較高的插混車，今年前7個月，洋品牌的新能源汽車市場份額迅速增至12.72%，同比提高了近11個百分點；造車新勢力只搶得8.55%的市場份額。明後兩年，洋品牌純電動車集中上市，到時候，它們將繼續迅速蠶食自主品牌和造車新勢力的市場份額。
自身“造血”能力遠遠不夠，外部“輸血者”又要退避三舍。這還不夠，一些供應商已經要求造車新勢力拿現金來下訂單，這讓很多造車新勢力直接陷入了死局。所以，眼下造車新勢力圈裡哀鴻遍野也就不難理解了，甚至不排除這個圈子中的很多企業和高管已經開始找後路了。陷入惡性循環，人心散了，隊伍難帶了；隊伍散了，創始人再有凌雲壯志，大勢已去，也只有徒喚奈何的份兒了。
說實在話，這些年來冒出來的造車新勢力實在是太多了。有人說，目前國內新造車企業已突破60家，融資規模超過1700億元；還有人說，國內已經立項的造車新勢力廠家總數超過了100家，超過當年共享單車最火爆時期的單車企業數量；更有人表示，國內新造車企業至少超過300家。不論哪個數據更準確，可以肯定的是，市場容不下這麼多“草莽英雄”和“PPT造車者”，他們中的絕大多數肯定要“掛掉”，成為陪跑者。
造車新勢力將會死掉一大片，這是前幾年行業內就公認的預判。但讓人意想不到的是，對他們生死存亡的考驗來得這麼快。市場轉入“嚴冬”、純電動汽車的消費補貼大幅減少固然是主要原因，但從根本上講，還在於絕大多數造車新勢力缺乏製造實力和底蘊，缺乏技術研發實力；最為嚴重的是，有的新造車企業把造車這事兒想得很簡單，缺乏應有的敬畏之心。“不靠譜”這個烙印可以說是造車新勢力從胎裡帶來的毛病，產品尚未上市，品牌已受到嚴重內傷。
當前，造車新勢力所做的基本只是同質化的競爭，在技術上並無讓業界嘖嘖稱奇的“黑科技”。他們奉特斯拉為圭臬和偶像，卻遠沒有特斯拉那些顛覆性的科技和運行模式，他們中的很多隻是模仿者、攢車者。再有兩三個月，特斯拉在上海的超級工廠就要投產，中國的造車新勢力將更直接地感受到“偶像”的厲害。
當然，造車新勢力肯定還會有幾家能生存下來，但到底是哪幾家，現在還很難推斷。不過，可以肯定的是，目前銷量位居前十的造車新勢力，自然不會接受資本圈和自媒體提前唱給他們的輓歌。例如，小鵬汽車創始人兼首席執行官何小鵬就在微博上公開回懟張維：“我們的樂趣就是在99%的質疑中最後活下來並且長大、並且更多地改變世界，我們只要選擇那1%相信的人為原點和種子，一步一步做好自己並放大即可。”對於造車新勢力來說，有自信是好事，但是如果製造體系的素質不能迅速跟上來，質量達不到一流水準，技術上還是同質化，那將註定今後若干年的路子很難走，生存危機將一直伴隨左右。只有在重大技術上有所創新，有了“金剛鑽”和獨門絕技，且能在研發體系建設上大力持續投入，企業的腰桿才是硬的，暫時的困難也會被剷平，長遠的未來才會是可期的。
造車如同做學問，沒有任何捷徑，如果不能儘快褪去浮躁，時間終將給出最終的答案。
文：秦淑文 編輯：李卿 版式：蒙軒
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