預計2019年底量產的拜騰新車再度難產。
9月10日，拜騰攜其新車亮相法蘭克福車展，新車預計2020年中量產上市，這與其既定時間再延期半年。
這一情況似乎在人預料之中。作為新造車勢力一員的拜騰，其上次廣被人關注的新聞還是在今年5月宣佈C輪融資的時候，這一曝光度與同是該領域的蔚來、小鵬等有天壤之別。且在近幾月內也未有聲明傳出M-Byte要量產交車的信息，時間的流逝似乎已被人自動忽略。“幾個月的延遲主要的考慮也是保證品質。”法蘭克福車展上，拜騰CEO戴雷表示此次拖延量產時間或將有利於拜騰發展，“前面的產品給了我們一個很重要的提醒，一定不能太著急。第一批用戶太關鍵了，如果他們不滿意，口碑不好，這個品牌可能沒有第二次機會了。”此番講話不假，但擺在拜騰眼前的不僅僅是詩和遠方。
預計2019年底量產的拜騰新車再度難產。
9月10日，拜騰攜其新車亮相法蘭克福車展，新車預計2020年中量產上市，這與其既定時間再延期半年。
這一情況似乎在人預料之中。作為新造車勢力一員的拜騰，其上次廣被人關注的新聞還是在今年5月宣佈C輪融資的時候，這一曝光度與同是該領域的蔚來、小鵬等有天壤之別。且在近幾月內也未有聲明傳出M-Byte要量產交車的信息，時間的流逝似乎已被人自動忽略。“幾個月的延遲主要的考慮也是保證品質。”法蘭克福車展上，拜騰CEO戴雷表示此次拖延量產時間或將有利於拜騰發展，“前面的產品給了我們一個很重要的提醒，一定不能太著急。第一批用戶太關鍵了，如果他們不滿意，口碑不好，這個品牌可能沒有第二次機會了。”此番講話不假，但擺在拜騰眼前的不僅僅是詩和遠方。
難纏的“通行證”
中車網查詢獲悉，2018年9月南京知行曾以一元價格購買一汽夏利全資子公司一汽華利的100%股權，前者還將償還後者職工薪酬5462萬元，及華利汽車所欠的8億元債務，其中8億元債務要在2019年9月30日前分期償還。公開資料顯示，南京知行旗下汽車品牌便是拜騰，此番購買後，拜騰將獲得至關重要的乘用車生產資質。但拜騰的路途並不是一帆風順，今年6月，一汽夏利發佈公告表示，南京知行並未如約支付所欠債款，因此一汽夏利仍未移交給南京知行，這張讓人苦苦等待的“造車通行證”截至年中還未落到拜騰的手中。一汽夏利發佈公告的時間，截至戴雷上次公開表示拜騰量產時間還有一個月期限。
內部環境嚴峻
9月10日，戴雷公開表示拜騰已基本完成C輪融資，融資金額約為5億美元，參與的投資方包括一汽集團、江蘇省和南京市政府旗下產業投資基金。此次融資完，拜騰市值達到約25億美元，這一金額看似不小，但若想在擁有巨大蛋糕市場的的造車行業分一杯羹，實在顯得微不足道。“沒有200億就不要想造車，”蔚來創始人李斌曾公開講話，據蔚來業績報顯示，其一季度虧損金額就達26億元，以房地產出身的恆大董事長許家印，一年內在新能源造車領域已狂擲3000億。但拜騰CEO戴雷對此表示並不擔心，“拜騰一直是有強力政府支持的企業。南京市政府除了投資拜騰，還在土地、貸款和獎勵方面給了拜騰很大支持。”
除去資金外，拜騰連續的人事調動也一直受人關注。今年上半年拜騰創始人畢福康於上海車展突現艾抗尼克展臺，坐實跳槽傳聞，隨後拜騰汽車數字技術副總裁陳泰宇也於4月中旬離職，6月份凱迪拉克前高管夏安德加入拜騰任首席客戶官，接連不斷的人事調動曾讓人一度懷疑拜騰新車是否能否按期交付。
或是給予那些對此款車型一度看好的消費者一劑強有力的定心劑，戴雷宣佈該車型將於2020年中上市。但這也不是戴雷第一次立下目標，已擁有“前科”的他，讓人很難再去完全相信此番諾言能夠按期完成。但據相關媒體報道，目前拜騰的南京工廠建設完成，已經生產了100多臺樣車供內部測試，7月在美國亞利桑那州進行了沙漠高溫測試，隨後在中國海南進行了高溫高溼環境測試。9月研發中心實驗室投入使用，10月工廠開始試生產。
預計2019年底量產的拜騰新車再度難產。
9月10日，拜騰攜其新車亮相法蘭克福車展，新車預計2020年中量產上市，這與其既定時間再延期半年。
這一情況似乎在人預料之中。作為新造車勢力一員的拜騰，其上次廣被人關注的新聞還是在今年5月宣佈C輪融資的時候，這一曝光度與同是該領域的蔚來、小鵬等有天壤之別。且在近幾月內也未有聲明傳出M-Byte要量產交車的信息，時間的流逝似乎已被人自動忽略。“幾個月的延遲主要的考慮也是保證品質。”法蘭克福車展上，拜騰CEO戴雷表示此次拖延量產時間或將有利於拜騰發展，“前面的產品給了我們一個很重要的提醒，一定不能太著急。第一批用戶太關鍵了，如果他們不滿意，口碑不好，這個品牌可能沒有第二次機會了。”此番講話不假，但擺在拜騰眼前的不僅僅是詩和遠方。
難纏的“通行證”
中車網查詢獲悉，2018年9月南京知行曾以一元價格購買一汽夏利全資子公司一汽華利的100%股權，前者還將償還後者職工薪酬5462萬元，及華利汽車所欠的8億元債務，其中8億元債務要在2019年9月30日前分期償還。公開資料顯示，南京知行旗下汽車品牌便是拜騰，此番購買後，拜騰將獲得至關重要的乘用車生產資質。但拜騰的路途並不是一帆風順，今年6月，一汽夏利發佈公告表示，南京知行並未如約支付所欠債款，因此一汽夏利仍未移交給南京知行，這張讓人苦苦等待的“造車通行證”截至年中還未落到拜騰的手中。一汽夏利發佈公告的時間，截至戴雷上次公開表示拜騰量產時間還有一個月期限。
內部環境嚴峻
9月10日，戴雷公開表示拜騰已基本完成C輪融資，融資金額約為5億美元，參與的投資方包括一汽集團、江蘇省和南京市政府旗下產業投資基金。此次融資完，拜騰市值達到約25億美元，這一金額看似不小，但若想在擁有巨大蛋糕市場的的造車行業分一杯羹，實在顯得微不足道。“沒有200億就不要想造車，”蔚來創始人李斌曾公開講話，據蔚來業績報顯示，其一季度虧損金額就達26億元，以房地產出身的恆大董事長許家印，一年內在新能源造車領域已狂擲3000億。但拜騰CEO戴雷對此表示並不擔心，“拜騰一直是有強力政府支持的企業。南京市政府除了投資拜騰，還在土地、貸款和獎勵方面給了拜騰很大支持。”
除去資金外，拜騰連續的人事調動也一直受人關注。今年上半年拜騰創始人畢福康於上海車展突現艾抗尼克展臺，坐實跳槽傳聞，隨後拜騰汽車數字技術副總裁陳泰宇也於4月中旬離職，6月份凱迪拉克前高管夏安德加入拜騰任首席客戶官，接連不斷的人事調動曾讓人一度懷疑拜騰新車是否能否按期交付。
或是給予那些對此款車型一度看好的消費者一劑強有力的定心劑，戴雷宣佈該車型將於2020年中上市。但這也不是戴雷第一次立下目標，已擁有“前科”的他，讓人很難再去完全相信此番諾言能夠按期完成。但據相關媒體報道，目前拜騰的南京工廠建設完成，已經生產了100多臺樣車供內部測試，7月在美國亞利桑那州進行了沙漠高溫測試，隨後在中國海南進行了高溫高溼環境測試。9月研發中心實驗室投入使用，10月工廠開始試生產。
按照戴雷給出的解釋，新款M-Byte上市後標準版售價將在30萬元人民幣左右，高配版本會進入40萬元人民幣區間，這一價格與目前已經上市的蔚來ES6、比亞迪唐、榮威MARVEL X等車型定價相當，M-Byte上市後或將經歷較大競爭，且明年年初理想one即將交付，BBA這一級別的豪華電動SUV也已進入市場，拜騰這一自稱“保守”的做法屆時將會如何表現，還有待市場考察。
從現階段來看，拜騰發展並不輕鬆，儘管背靠南京政府和一汽集團兩大靠山，其在自身量產道路上也屢屢碰壁。但拜騰也不用感到過於緊張，作為同是造車新勢力的法拉第未來，目前面臨的現狀與拜騰盡有相同：一樣的高層波動，一樣的資金緊張，一樣的遲未量產。至少在車市的寒冬裡，法拉第讓拜騰知道它並不是孤身一人。
預計2019年底量產的拜騰新車再度難產。
9月10日，拜騰攜其新車亮相法蘭克福車展，新車預計2020年中量產上市，這與其既定時間再延期半年。
這一情況似乎在人預料之中。作為新造車勢力一員的拜騰，其上次廣被人關注的新聞還是在今年5月宣佈C輪融資的時候，這一曝光度與同是該領域的蔚來、小鵬等有天壤之別。且在近幾月內也未有聲明傳出M-Byte要量產交車的信息，時間的流逝似乎已被人自動忽略。“幾個月的延遲主要的考慮也是保證品質。”法蘭克福車展上，拜騰CEO戴雷表示此次拖延量產時間或將有利於拜騰發展，“前面的產品給了我們一個很重要的提醒，一定不能太著急。第一批用戶太關鍵了，如果他們不滿意，口碑不好，這個品牌可能沒有第二次機會了。”此番講話不假，但擺在拜騰眼前的不僅僅是詩和遠方。
難纏的“通行證”
中車網查詢獲悉，2018年9月南京知行曾以一元價格購買一汽夏利全資子公司一汽華利的100%股權，前者還將償還後者職工薪酬5462萬元，及華利汽車所欠的8億元債務，其中8億元債務要在2019年9月30日前分期償還。公開資料顯示，南京知行旗下汽車品牌便是拜騰，此番購買後，拜騰將獲得至關重要的乘用車生產資質。但拜騰的路途並不是一帆風順，今年6月，一汽夏利發佈公告表示，南京知行並未如約支付所欠債款，因此一汽夏利仍未移交給南京知行，這張讓人苦苦等待的“造車通行證”截至年中還未落到拜騰的手中。一汽夏利發佈公告的時間，截至戴雷上次公開表示拜騰量產時間還有一個月期限。
內部環境嚴峻
9月10日，戴雷公開表示拜騰已基本完成C輪融資，融資金額約為5億美元，參與的投資方包括一汽集團、江蘇省和南京市政府旗下產業投資基金。此次融資完，拜騰市值達到約25億美元，這一金額看似不小，但若想在擁有巨大蛋糕市場的的造車行業分一杯羹，實在顯得微不足道。“沒有200億就不要想造車，”蔚來創始人李斌曾公開講話，據蔚來業績報顯示，其一季度虧損金額就達26億元，以房地產出身的恆大董事長許家印，一年內在新能源造車領域已狂擲3000億。但拜騰CEO戴雷對此表示並不擔心，“拜騰一直是有強力政府支持的企業。南京市政府除了投資拜騰，還在土地、貸款和獎勵方面給了拜騰很大支持。”
除去資金外，拜騰連續的人事調動也一直受人關注。今年上半年拜騰創始人畢福康於上海車展突現艾抗尼克展臺，坐實跳槽傳聞，隨後拜騰汽車數字技術副總裁陳泰宇也於4月中旬離職，6月份凱迪拉克前高管夏安德加入拜騰任首席客戶官，接連不斷的人事調動曾讓人一度懷疑拜騰新車是否能否按期交付。
或是給予那些對此款車型一度看好的消費者一劑強有力的定心劑，戴雷宣佈該車型將於2020年中上市。但這也不是戴雷第一次立下目標，已擁有“前科”的他，讓人很難再去完全相信此番諾言能夠按期完成。但據相關媒體報道，目前拜騰的南京工廠建設完成，已經生產了100多臺樣車供內部測試，7月在美國亞利桑那州進行了沙漠高溫測試，隨後在中國海南進行了高溫高溼環境測試。9月研發中心實驗室投入使用，10月工廠開始試生產。
按照戴雷給出的解釋，新款M-Byte上市後標準版售價將在30萬元人民幣左右，高配版本會進入40萬元人民幣區間，這一價格與目前已經上市的蔚來ES6、比亞迪唐、榮威MARVEL X等車型定價相當，M-Byte上市後或將經歷較大競爭，且明年年初理想one即將交付，BBA這一級別的豪華電動SUV也已進入市場，拜騰這一自稱“保守”的做法屆時將會如何表現，還有待市場考察。
從現階段來看，拜騰發展並不輕鬆，儘管背靠南京政府和一汽集團兩大靠山，其在自身量產道路上也屢屢碰壁。但拜騰也不用感到過於緊張，作為同是造車新勢力的法拉第未來，目前面臨的現狀與拜騰盡有相同：一樣的高層波動，一樣的資金緊張，一樣的遲未量產。至少在車市的寒冬裡，法拉第讓拜騰知道它並不是孤身一人。