太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
發動機不光是設計出來的，製造出來的，更是用出來的，它太過精密，太過複雜，而且牽一髮而動全身，比如單單是一個裝配工序，只要有零點幾毫米的誤差，會導致推力下降10%，當代航發涉及材料、機械、冶金、電子、氣動等等十幾個學科，且高度密集，是任何人類的當代科技模擬不了的，必須通過不斷的使用，暴露各種問題，再加以完善，只有經過充分試驗，經歷無數的失敗，才能得到一款成熟好用的航發，除此之外，沒有任何捷徑可循，在航發麵前，捷徑幾乎就是彎路，最後還是要回來踏踏實實搞研發，太行1978年開始預研，1987年立項，到2006年設計定型，再到現在的大規模裝備部隊，從高推預研到成為可靠好用的戰鬥力，經歷了四十多個春秋，可謂大器晚成。
太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
發動機不光是設計出來的，製造出來的，更是用出來的，它太過精密，太過複雜，而且牽一髮而動全身，比如單單是一個裝配工序，只要有零點幾毫米的誤差，會導致推力下降10%，當代航發涉及材料、機械、冶金、電子、氣動等等十幾個學科，且高度密集，是任何人類的當代科技模擬不了的，必須通過不斷的使用，暴露各種問題，再加以完善，只有經過充分試驗，經歷無數的失敗，才能得到一款成熟好用的航發，除此之外，沒有任何捷徑可循，在航發麵前，捷徑幾乎就是彎路，最後還是要回來踏踏實實搞研發，太行1978年開始預研，1987年立項，到2006年設計定型，再到現在的大規模裝備部隊，從高推預研到成為可靠好用的戰鬥力，經歷了四十多個春秋，可謂大器晚成。
說起太行的淵源，一說是源自F101的衍生型號CFM56，二者的通用核心機都是GE9，這當然無從考證，但從太行研製全過程嚴格貫徹美軍標GJB241-87來看，我國航發走歐美路線的決心是確定無疑的；一說太行是由624所的中推預研技術儲備發展而來，中推核心機以F404為原準機，三大元件性能全面達標，7級高壓壓氣機尤其出色，使得我國各型發動機普遍受益，這種說法也不能算錯，但兩種說法都有失偏頗，事實上太行很可能是以我國的預研成果為主，以學習借鑑了CFM56乃至AL31F的某些細節為輔，以我為主，主輔相依，博採眾長，才成就了一代名機——太行。
太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
發動機不光是設計出來的，製造出來的，更是用出來的，它太過精密，太過複雜，而且牽一髮而動全身，比如單單是一個裝配工序，只要有零點幾毫米的誤差，會導致推力下降10%，當代航發涉及材料、機械、冶金、電子、氣動等等十幾個學科，且高度密集，是任何人類的當代科技模擬不了的，必須通過不斷的使用，暴露各種問題，再加以完善，只有經過充分試驗，經歷無數的失敗，才能得到一款成熟好用的航發，除此之外，沒有任何捷徑可循，在航發麵前，捷徑幾乎就是彎路，最後還是要回來踏踏實實搞研發，太行1978年開始預研，1987年立項，到2006年設計定型，再到現在的大規模裝備部隊，從高推預研到成為可靠好用的戰鬥力，經歷了四十多個春秋，可謂大器晚成。
說起太行的淵源，一說是源自F101的衍生型號CFM56，二者的通用核心機都是GE9，這當然無從考證，但從太行研製全過程嚴格貫徹美軍標GJB241-87來看，我國航發走歐美路線的決心是確定無疑的；一說太行是由624所的中推預研技術儲備發展而來，中推核心機以F404為原準機，三大元件性能全面達標，7級高壓壓氣機尤其出色，使得我國各型發動機普遍受益，這種說法也不能算錯，但兩種說法都有失偏頗，事實上太行很可能是以我國的預研成果為主，以學習借鑑了CFM56乃至AL31F的某些細節為輔，以我為主，主輔相依，博採眾長，才成就了一代名機——太行。
太行發動機的臺架試車
意料之中的是，太行的進度遠遠落後於單發的殲10戰機，眼看渦扇6的悲劇又要重演，幸虧引進的AL31F及時救場，挽救了殲10，對蘇27的仿製則挽救了太行本身，因為首先大批量裝備太行，使其逐漸成熟的是雙發的殲11B，而不是單發的新機殲10。AL31F雖然並不先進，但其設計理念非常適合當時的中國，AL31F在各個子系統很平庸，甚至落後的情況下，通過整體上的優化和協調來達到在主要性能上與對手抗衡的目標，也就是要有所側重，有所取捨，不直接影響戰鬥力的壽命和可維護性首先被犧牲掉，因此AL31F的壽命長期只有900小時，現在的太行經過長期努力，首翻期已經達到當代美國航發的一半，後來居上超過了俄發。
太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
發動機不光是設計出來的，製造出來的，更是用出來的，它太過精密，太過複雜，而且牽一髮而動全身，比如單單是一個裝配工序，只要有零點幾毫米的誤差，會導致推力下降10%，當代航發涉及材料、機械、冶金、電子、氣動等等十幾個學科，且高度密集，是任何人類的當代科技模擬不了的，必須通過不斷的使用，暴露各種問題，再加以完善，只有經過充分試驗，經歷無數的失敗，才能得到一款成熟好用的航發，除此之外，沒有任何捷徑可循，在航發麵前，捷徑幾乎就是彎路，最後還是要回來踏踏實實搞研發，太行1978年開始預研，1987年立項，到2006年設計定型，再到現在的大規模裝備部隊，從高推預研到成為可靠好用的戰鬥力，經歷了四十多個春秋，可謂大器晚成。
說起太行的淵源，一說是源自F101的衍生型號CFM56，二者的通用核心機都是GE9，這當然無從考證，但從太行研製全過程嚴格貫徹美軍標GJB241-87來看，我國航發走歐美路線的決心是確定無疑的；一說太行是由624所的中推預研技術儲備發展而來，中推核心機以F404為原準機，三大元件性能全面達標，7級高壓壓氣機尤其出色，使得我國各型發動機普遍受益，這種說法也不能算錯，但兩種說法都有失偏頗，事實上太行很可能是以我國的預研成果為主，以學習借鑑了CFM56乃至AL31F的某些細節為輔，以我為主，主輔相依，博採眾長，才成就了一代名機——太行。
太行發動機的臺架試車
意料之中的是，太行的進度遠遠落後於單發的殲10戰機，眼看渦扇6的悲劇又要重演，幸虧引進的AL31F及時救場，挽救了殲10，對蘇27的仿製則挽救了太行本身，因為首先大批量裝備太行，使其逐漸成熟的是雙發的殲11B，而不是單發的新機殲10。AL31F雖然並不先進，但其設計理念非常適合當時的中國，AL31F在各個子系統很平庸，甚至落後的情況下，通過整體上的優化和協調來達到在主要性能上與對手抗衡的目標，也就是要有所側重，有所取捨，不直接影響戰鬥力的壽命和可維護性首先被犧牲掉，因此AL31F的壽命長期只有900小時，現在的太行經過長期努力，首翻期已經達到當代美國航發的一半，後來居上超過了俄發。
發動機是飛機上最大的子系統，從進氣道一直延伸到尾噴管，它事實上決定了飛機的絕大部分性能，有什麼樣的發動機，就有什麼樣的飛機，而不是相反。
太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
發動機不光是設計出來的，製造出來的，更是用出來的，它太過精密，太過複雜，而且牽一髮而動全身，比如單單是一個裝配工序，只要有零點幾毫米的誤差，會導致推力下降10%，當代航發涉及材料、機械、冶金、電子、氣動等等十幾個學科，且高度密集，是任何人類的當代科技模擬不了的，必須通過不斷的使用，暴露各種問題，再加以完善，只有經過充分試驗，經歷無數的失敗，才能得到一款成熟好用的航發，除此之外，沒有任何捷徑可循，在航發麵前，捷徑幾乎就是彎路，最後還是要回來踏踏實實搞研發，太行1978年開始預研，1987年立項，到2006年設計定型，再到現在的大規模裝備部隊，從高推預研到成為可靠好用的戰鬥力，經歷了四十多個春秋，可謂大器晚成。
說起太行的淵源，一說是源自F101的衍生型號CFM56，二者的通用核心機都是GE9，這當然無從考證，但從太行研製全過程嚴格貫徹美軍標GJB241-87來看，我國航發走歐美路線的決心是確定無疑的；一說太行是由624所的中推預研技術儲備發展而來，中推核心機以F404為原準機，三大元件性能全面達標，7級高壓壓氣機尤其出色，使得我國各型發動機普遍受益，這種說法也不能算錯，但兩種說法都有失偏頗，事實上太行很可能是以我國的預研成果為主，以學習借鑑了CFM56乃至AL31F的某些細節為輔，以我為主，主輔相依，博採眾長，才成就了一代名機——太行。
太行發動機的臺架試車
意料之中的是，太行的進度遠遠落後於單發的殲10戰機，眼看渦扇6的悲劇又要重演，幸虧引進的AL31F及時救場，挽救了殲10，對蘇27的仿製則挽救了太行本身，因為首先大批量裝備太行，使其逐漸成熟的是雙發的殲11B，而不是單發的新機殲10。AL31F雖然並不先進，但其設計理念非常適合當時的中國，AL31F在各個子系統很平庸，甚至落後的情況下，通過整體上的優化和協調來達到在主要性能上與對手抗衡的目標，也就是要有所側重，有所取捨，不直接影響戰鬥力的壽命和可維護性首先被犧牲掉，因此AL31F的壽命長期只有900小時，現在的太行經過長期努力，首翻期已經達到當代美國航發的一半，後來居上超過了俄發。
發動機是飛機上最大的子系統，從進氣道一直延伸到尾噴管，它事實上決定了飛機的絕大部分性能，有什麼樣的發動機，就有什麼樣的飛機，而不是相反。
太行是雙轉子發動機，其三級風扇作為低壓壓氣機由單級低壓渦輪驅動，九級高壓壓氣機由高壓渦輪驅動，二者分別處於不同轉速，依照通用核心機的思想，風扇及低壓渦輪這根軸是後來又加上去的，通用性可謂有利有弊，太大眾化了就容易就不容易做到最優，兩個軸系在匹配上很容易出問題，高低壓轉子不匹配會引起喘振，空氣壓力逐級升高就會有返流的危險，就好象人喝水嗆到了一樣，看來噴水逼喘不是沒有道理的，因此，九級高壓壓氣機應用了一圈可調靜子葉片，調節氣流的傾角，防止壓氣機葉片失速。受惠於中推預研成果，太行的三級風扇加九級高壓的總壓比高達30，站到了一個很高的起點上。
太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
發動機不光是設計出來的，製造出來的，更是用出來的，它太過精密，太過複雜，而且牽一髮而動全身，比如單單是一個裝配工序，只要有零點幾毫米的誤差，會導致推力下降10%，當代航發涉及材料、機械、冶金、電子、氣動等等十幾個學科，且高度密集，是任何人類的當代科技模擬不了的，必須通過不斷的使用，暴露各種問題，再加以完善，只有經過充分試驗，經歷無數的失敗，才能得到一款成熟好用的航發，除此之外，沒有任何捷徑可循，在航發麵前，捷徑幾乎就是彎路，最後還是要回來踏踏實實搞研發，太行1978年開始預研，1987年立項，到2006年設計定型，再到現在的大規模裝備部隊，從高推預研到成為可靠好用的戰鬥力，經歷了四十多個春秋，可謂大器晚成。
說起太行的淵源，一說是源自F101的衍生型號CFM56，二者的通用核心機都是GE9，這當然無從考證，但從太行研製全過程嚴格貫徹美軍標GJB241-87來看，我國航發走歐美路線的決心是確定無疑的；一說太行是由624所的中推預研技術儲備發展而來，中推核心機以F404為原準機，三大元件性能全面達標，7級高壓壓氣機尤其出色，使得我國各型發動機普遍受益，這種說法也不能算錯，但兩種說法都有失偏頗，事實上太行很可能是以我國的預研成果為主，以學習借鑑了CFM56乃至AL31F的某些細節為輔，以我為主，主輔相依，博採眾長，才成就了一代名機——太行。
太行發動機的臺架試車
意料之中的是，太行的進度遠遠落後於單發的殲10戰機，眼看渦扇6的悲劇又要重演，幸虧引進的AL31F及時救場，挽救了殲10，對蘇27的仿製則挽救了太行本身，因為首先大批量裝備太行，使其逐漸成熟的是雙發的殲11B，而不是單發的新機殲10。AL31F雖然並不先進，但其設計理念非常適合當時的中國，AL31F在各個子系統很平庸，甚至落後的情況下，通過整體上的優化和協調來達到在主要性能上與對手抗衡的目標，也就是要有所側重，有所取捨，不直接影響戰鬥力的壽命和可維護性首先被犧牲掉，因此AL31F的壽命長期只有900小時，現在的太行經過長期努力，首翻期已經達到當代美國航發的一半，後來居上超過了俄發。
發動機是飛機上最大的子系統，從進氣道一直延伸到尾噴管，它事實上決定了飛機的絕大部分性能，有什麼樣的發動機，就有什麼樣的飛機，而不是相反。
太行是雙轉子發動機，其三級風扇作為低壓壓氣機由單級低壓渦輪驅動，九級高壓壓氣機由高壓渦輪驅動，二者分別處於不同轉速，依照通用核心機的思想，風扇及低壓渦輪這根軸是後來又加上去的，通用性可謂有利有弊，太大眾化了就容易就不容易做到最優，兩個軸系在匹配上很容易出問題，高低壓轉子不匹配會引起喘振，空氣壓力逐級升高就會有返流的危險，就好象人喝水嗆到了一樣，看來噴水逼喘不是沒有道理的，因此，九級高壓壓氣機應用了一圈可調靜子葉片，調節氣流的傾角，防止壓氣機葉片失速。受惠於中推預研成果，太行的三級風扇加九級高壓的總壓比高達30，站到了一個很高的起點上。
本來氣動佈局是我國的強項，但到發動機這裡卻不好使了，因為發動機內部的氣動問題有其特殊性，在高溫高壓高轉速這樣的極端條件下，空氣動力學也只能拿來當參考，因此，一切都要從頭開始。
由於設計上過於超前，沒有成熟的型號作為鋪墊，缺乏足夠的技術儲備，在研製的過程中常常需要臨陣攻關，就好比等著米下鍋了，才發現米缸是空的，米弄來了又發現柴火不夠了，太行可謂把大推航發所有的問題都經歷了一遍，走到今天，實屬不易。
太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
發動機不光是設計出來的，製造出來的，更是用出來的，它太過精密，太過複雜，而且牽一髮而動全身，比如單單是一個裝配工序，只要有零點幾毫米的誤差，會導致推力下降10%，當代航發涉及材料、機械、冶金、電子、氣動等等十幾個學科，且高度密集，是任何人類的當代科技模擬不了的，必須通過不斷的使用，暴露各種問題，再加以完善，只有經過充分試驗，經歷無數的失敗，才能得到一款成熟好用的航發，除此之外，沒有任何捷徑可循，在航發麵前，捷徑幾乎就是彎路，最後還是要回來踏踏實實搞研發，太行1978年開始預研，1987年立項，到2006年設計定型，再到現在的大規模裝備部隊，從高推預研到成為可靠好用的戰鬥力，經歷了四十多個春秋，可謂大器晚成。
說起太行的淵源，一說是源自F101的衍生型號CFM56，二者的通用核心機都是GE9，這當然無從考證，但從太行研製全過程嚴格貫徹美軍標GJB241-87來看，我國航發走歐美路線的決心是確定無疑的；一說太行是由624所的中推預研技術儲備發展而來，中推核心機以F404為原準機，三大元件性能全面達標，7級高壓壓氣機尤其出色，使得我國各型發動機普遍受益，這種說法也不能算錯，但兩種說法都有失偏頗，事實上太行很可能是以我國的預研成果為主，以學習借鑑了CFM56乃至AL31F的某些細節為輔，以我為主，主輔相依，博採眾長，才成就了一代名機——太行。
太行發動機的臺架試車
意料之中的是，太行的進度遠遠落後於單發的殲10戰機，眼看渦扇6的悲劇又要重演，幸虧引進的AL31F及時救場，挽救了殲10，對蘇27的仿製則挽救了太行本身，因為首先大批量裝備太行，使其逐漸成熟的是雙發的殲11B，而不是單發的新機殲10。AL31F雖然並不先進，但其設計理念非常適合當時的中國，AL31F在各個子系統很平庸，甚至落後的情況下，通過整體上的優化和協調來達到在主要性能上與對手抗衡的目標，也就是要有所側重，有所取捨，不直接影響戰鬥力的壽命和可維護性首先被犧牲掉，因此AL31F的壽命長期只有900小時，現在的太行經過長期努力，首翻期已經達到當代美國航發的一半，後來居上超過了俄發。
發動機是飛機上最大的子系統，從進氣道一直延伸到尾噴管，它事實上決定了飛機的絕大部分性能，有什麼樣的發動機，就有什麼樣的飛機，而不是相反。
太行是雙轉子發動機，其三級風扇作為低壓壓氣機由單級低壓渦輪驅動，九級高壓壓氣機由高壓渦輪驅動，二者分別處於不同轉速，依照通用核心機的思想，風扇及低壓渦輪這根軸是後來又加上去的，通用性可謂有利有弊，太大眾化了就容易就不容易做到最優，兩個軸系在匹配上很容易出問題，高低壓轉子不匹配會引起喘振，空氣壓力逐級升高就會有返流的危險，就好象人喝水嗆到了一樣，看來噴水逼喘不是沒有道理的，因此，九級高壓壓氣機應用了一圈可調靜子葉片，調節氣流的傾角，防止壓氣機葉片失速。受惠於中推預研成果，太行的三級風扇加九級高壓的總壓比高達30，站到了一個很高的起點上。
本來氣動佈局是我國的強項，但到發動機這裡卻不好使了，因為發動機內部的氣動問題有其特殊性，在高溫高壓高轉速這樣的極端條件下，空氣動力學也只能拿來當參考，因此，一切都要從頭開始。
由於設計上過於超前，沒有成熟的型號作為鋪墊，缺乏足夠的技術儲備，在研製的過程中常常需要臨陣攻關，就好比等著米下鍋了，才發現米缸是空的，米弄來了又發現柴火不夠了，太行可謂把大推航發所有的問題都經歷了一遍，走到今天，實屬不易。
高低壓轉子對轉是太行最大的亮點，即風扇與壓氣機的旋轉方向相反，高低壓渦輪也是對轉結構，搶佔了設計上的制高點，對轉結構使得發動機轉子傳遞到機匣上的力矩互相扺消，機匣可以做的輕一些，也意味著在推重比方面，太行的潛力是超過F110的。
高壓壓氣機後面是環形燃燒室，冷卻空氣由壓氣機引流而來，太行採用分區分壓供油方式，保證了各種狀態下的可靠點火，由於燃燒室中的油氣混合體性質特殊，既不同於單純的燃油，也不同於高壓空氣，要準確的把握其工況，只能不斷的做實驗，所有的成果都是“燒”出來的。
太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
發動機不光是設計出來的，製造出來的，更是用出來的，它太過精密，太過複雜，而且牽一髮而動全身，比如單單是一個裝配工序，只要有零點幾毫米的誤差，會導致推力下降10%，當代航發涉及材料、機械、冶金、電子、氣動等等十幾個學科，且高度密集，是任何人類的當代科技模擬不了的，必須通過不斷的使用，暴露各種問題，再加以完善，只有經過充分試驗，經歷無數的失敗，才能得到一款成熟好用的航發，除此之外，沒有任何捷徑可循，在航發麵前，捷徑幾乎就是彎路，最後還是要回來踏踏實實搞研發，太行1978年開始預研，1987年立項，到2006年設計定型，再到現在的大規模裝備部隊，從高推預研到成為可靠好用的戰鬥力，經歷了四十多個春秋，可謂大器晚成。
說起太行的淵源，一說是源自F101的衍生型號CFM56，二者的通用核心機都是GE9，這當然無從考證，但從太行研製全過程嚴格貫徹美軍標GJB241-87來看，我國航發走歐美路線的決心是確定無疑的；一說太行是由624所的中推預研技術儲備發展而來，中推核心機以F404為原準機，三大元件性能全面達標，7級高壓壓氣機尤其出色，使得我國各型發動機普遍受益，這種說法也不能算錯，但兩種說法都有失偏頗，事實上太行很可能是以我國的預研成果為主，以學習借鑑了CFM56乃至AL31F的某些細節為輔，以我為主，主輔相依，博採眾長，才成就了一代名機——太行。
太行發動機的臺架試車
意料之中的是，太行的進度遠遠落後於單發的殲10戰機，眼看渦扇6的悲劇又要重演，幸虧引進的AL31F及時救場，挽救了殲10，對蘇27的仿製則挽救了太行本身，因為首先大批量裝備太行，使其逐漸成熟的是雙發的殲11B，而不是單發的新機殲10。AL31F雖然並不先進，但其設計理念非常適合當時的中國，AL31F在各個子系統很平庸，甚至落後的情況下，通過整體上的優化和協調來達到在主要性能上與對手抗衡的目標，也就是要有所側重，有所取捨，不直接影響戰鬥力的壽命和可維護性首先被犧牲掉，因此AL31F的壽命長期只有900小時，現在的太行經過長期努力，首翻期已經達到當代美國航發的一半，後來居上超過了俄發。
發動機是飛機上最大的子系統，從進氣道一直延伸到尾噴管，它事實上決定了飛機的絕大部分性能，有什麼樣的發動機，就有什麼樣的飛機，而不是相反。
太行是雙轉子發動機，其三級風扇作為低壓壓氣機由單級低壓渦輪驅動，九級高壓壓氣機由高壓渦輪驅動，二者分別處於不同轉速，依照通用核心機的思想，風扇及低壓渦輪這根軸是後來又加上去的，通用性可謂有利有弊，太大眾化了就容易就不容易做到最優，兩個軸系在匹配上很容易出問題，高低壓轉子不匹配會引起喘振，空氣壓力逐級升高就會有返流的危險，就好象人喝水嗆到了一樣，看來噴水逼喘不是沒有道理的，因此，九級高壓壓氣機應用了一圈可調靜子葉片，調節氣流的傾角，防止壓氣機葉片失速。受惠於中推預研成果，太行的三級風扇加九級高壓的總壓比高達30，站到了一個很高的起點上。
本來氣動佈局是我國的強項，但到發動機這裡卻不好使了，因為發動機內部的氣動問題有其特殊性，在高溫高壓高轉速這樣的極端條件下，空氣動力學也只能拿來當參考，因此，一切都要從頭開始。
由於設計上過於超前，沒有成熟的型號作為鋪墊，缺乏足夠的技術儲備，在研製的過程中常常需要臨陣攻關，就好比等著米下鍋了，才發現米缸是空的，米弄來了又發現柴火不夠了，太行可謂把大推航發所有的問題都經歷了一遍，走到今天，實屬不易。
高低壓轉子對轉是太行最大的亮點，即風扇與壓氣機的旋轉方向相反，高低壓渦輪也是對轉結構，搶佔了設計上的制高點，對轉結構使得發動機轉子傳遞到機匣上的力矩互相扺消，機匣可以做的輕一些，也意味著在推重比方面，太行的潛力是超過F110的。
高壓壓氣機後面是環形燃燒室，冷卻空氣由壓氣機引流而來，太行採用分區分壓供油方式，保證了各種狀態下的可靠點火，由於燃燒室中的油氣混合體性質特殊，既不同於單純的燃油，也不同於高壓空氣，要準確的把握其工況，只能不斷的做實驗，所有的成果都是“燒”出來的。
燃料室後面就是溫度最高的旋轉部件高壓渦輪了，我國在航發方面也並非沒有亮點，是第二個掌握空心氣冷渦輪葉片的國家，但那只是製造方面的成果，受制於設計能力低下，製造水平再高又有何用，太行的渦輪葉片採用複合冷卻，表面有隔熱塗層，渦輪前溫度1747K，即1474攝氏度，超過了AL31F的1293攝氏度，推力超過後者並不奇怪。
尾噴口屬於拉瓦爾噴管，它通過兩個錐管先收後放，給氣流加速，太行噴管的收斂和擴散是無級可調的，象CVT變速箱一樣，平順性非常好，最近矢量推力版殲10的精彩飛行表演，已經表明了太行的噴管技術水平，矢推版太行的每個收斂片都要能單獨調節才行，難度大了一個數量級，不過噴口精鑄件的良品率只有54%，仍需提高。其同渦輪葉片一樣為承受高溫的活動部件，且加力燃燒室的燃氣溫度比燃燒室高得多，能達到2200攝氏度，因此矢推噴管的壽命普遍不高，印度蘇30MKl的矢推噴管只有50小時的壽命，太行矢推噴管的壽命也不宜高估。
太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
發動機不光是設計出來的，製造出來的，更是用出來的，它太過精密，太過複雜，而且牽一髮而動全身，比如單單是一個裝配工序，只要有零點幾毫米的誤差，會導致推力下降10%，當代航發涉及材料、機械、冶金、電子、氣動等等十幾個學科，且高度密集，是任何人類的當代科技模擬不了的，必須通過不斷的使用，暴露各種問題，再加以完善，只有經過充分試驗，經歷無數的失敗，才能得到一款成熟好用的航發，除此之外，沒有任何捷徑可循，在航發麵前，捷徑幾乎就是彎路，最後還是要回來踏踏實實搞研發，太行1978年開始預研，1987年立項，到2006年設計定型，再到現在的大規模裝備部隊，從高推預研到成為可靠好用的戰鬥力，經歷了四十多個春秋，可謂大器晚成。
說起太行的淵源，一說是源自F101的衍生型號CFM56，二者的通用核心機都是GE9，這當然無從考證，但從太行研製全過程嚴格貫徹美軍標GJB241-87來看，我國航發走歐美路線的決心是確定無疑的；一說太行是由624所的中推預研技術儲備發展而來，中推核心機以F404為原準機，三大元件性能全面達標，7級高壓壓氣機尤其出色，使得我國各型發動機普遍受益，這種說法也不能算錯，但兩種說法都有失偏頗，事實上太行很可能是以我國的預研成果為主，以學習借鑑了CFM56乃至AL31F的某些細節為輔，以我為主，主輔相依，博採眾長，才成就了一代名機——太行。
太行發動機的臺架試車
意料之中的是，太行的進度遠遠落後於單發的殲10戰機，眼看渦扇6的悲劇又要重演，幸虧引進的AL31F及時救場，挽救了殲10，對蘇27的仿製則挽救了太行本身，因為首先大批量裝備太行，使其逐漸成熟的是雙發的殲11B，而不是單發的新機殲10。AL31F雖然並不先進，但其設計理念非常適合當時的中國，AL31F在各個子系統很平庸，甚至落後的情況下，通過整體上的優化和協調來達到在主要性能上與對手抗衡的目標，也就是要有所側重，有所取捨，不直接影響戰鬥力的壽命和可維護性首先被犧牲掉，因此AL31F的壽命長期只有900小時，現在的太行經過長期努力，首翻期已經達到當代美國航發的一半，後來居上超過了俄發。
發動機是飛機上最大的子系統，從進氣道一直延伸到尾噴管，它事實上決定了飛機的絕大部分性能，有什麼樣的發動機，就有什麼樣的飛機，而不是相反。
太行是雙轉子發動機，其三級風扇作為低壓壓氣機由單級低壓渦輪驅動，九級高壓壓氣機由高壓渦輪驅動，二者分別處於不同轉速，依照通用核心機的思想，風扇及低壓渦輪這根軸是後來又加上去的，通用性可謂有利有弊，太大眾化了就容易就不容易做到最優，兩個軸系在匹配上很容易出問題，高低壓轉子不匹配會引起喘振，空氣壓力逐級升高就會有返流的危險，就好象人喝水嗆到了一樣，看來噴水逼喘不是沒有道理的，因此，九級高壓壓氣機應用了一圈可調靜子葉片，調節氣流的傾角，防止壓氣機葉片失速。受惠於中推預研成果，太行的三級風扇加九級高壓的總壓比高達30，站到了一個很高的起點上。
本來氣動佈局是我國的強項，但到發動機這裡卻不好使了，因為發動機內部的氣動問題有其特殊性，在高溫高壓高轉速這樣的極端條件下，空氣動力學也只能拿來當參考，因此，一切都要從頭開始。
由於設計上過於超前，沒有成熟的型號作為鋪墊，缺乏足夠的技術儲備，在研製的過程中常常需要臨陣攻關，就好比等著米下鍋了，才發現米缸是空的，米弄來了又發現柴火不夠了，太行可謂把大推航發所有的問題都經歷了一遍，走到今天，實屬不易。
高低壓轉子對轉是太行最大的亮點，即風扇與壓氣機的旋轉方向相反，高低壓渦輪也是對轉結構，搶佔了設計上的制高點，對轉結構使得發動機轉子傳遞到機匣上的力矩互相扺消，機匣可以做的輕一些，也意味著在推重比方面，太行的潛力是超過F110的。
高壓壓氣機後面是環形燃燒室，冷卻空氣由壓氣機引流而來，太行採用分區分壓供油方式，保證了各種狀態下的可靠點火，由於燃燒室中的油氣混合體性質特殊，既不同於單純的燃油，也不同於高壓空氣，要準確的把握其工況，只能不斷的做實驗，所有的成果都是“燒”出來的。
燃料室後面就是溫度最高的旋轉部件高壓渦輪了，我國在航發方面也並非沒有亮點，是第二個掌握空心氣冷渦輪葉片的國家，但那只是製造方面的成果，受制於設計能力低下，製造水平再高又有何用，太行的渦輪葉片採用複合冷卻，表面有隔熱塗層，渦輪前溫度1747K，即1474攝氏度，超過了AL31F的1293攝氏度，推力超過後者並不奇怪。
尾噴口屬於拉瓦爾噴管，它通過兩個錐管先收後放，給氣流加速，太行噴管的收斂和擴散是無級可調的，象CVT變速箱一樣，平順性非常好，最近矢量推力版殲10的精彩飛行表演，已經表明了太行的噴管技術水平，矢推版太行的每個收斂片都要能單獨調節才行，難度大了一個數量級，不過噴口精鑄件的良品率只有54%，仍需提高。其同渦輪葉片一樣為承受高溫的活動部件，且加力燃燒室的燃氣溫度比燃燒室高得多，能達到2200攝氏度，因此矢推噴管的壽命普遍不高，印度蘇30MKl的矢推噴管只有50小時的壽命，太行矢推噴管的壽命也不宜高估。
矢推版太行，收斂片可以應用了陶瓷基材料
太行的裝機徹底解決了長期困擾俄發版殲10軸承滑油中斷的問題，沒有一架裝備太行的飛機是因為發動機故障墜毀就是明證。
太行實際裝備的主要有三個型號，各型號的在外觀上略有不同，渦扇10A為初始型號，為保險起見渦輪葉片採用了與AL31F相同的定向凝固合金和複雜的冷卻管路，因而維護性和壽命均不理想，推力為13.2噸，推重比7.5，用於殲11B，其改進型海太行為適應航母上的開加力起飛，提高了最大應急推力，用於殲15，編號是渦扇10H，這個系列機匣在發動機上方，用於殲11系列，渦扇10A早期遇到了很多可靠性問題，是故障排除階段。
太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
發動機不光是設計出來的，製造出來的，更是用出來的，它太過精密，太過複雜，而且牽一髮而動全身，比如單單是一個裝配工序，只要有零點幾毫米的誤差，會導致推力下降10%，當代航發涉及材料、機械、冶金、電子、氣動等等十幾個學科，且高度密集，是任何人類的當代科技模擬不了的，必須通過不斷的使用，暴露各種問題，再加以完善，只有經過充分試驗，經歷無數的失敗，才能得到一款成熟好用的航發，除此之外，沒有任何捷徑可循，在航發麵前，捷徑幾乎就是彎路，最後還是要回來踏踏實實搞研發，太行1978年開始預研，1987年立項，到2006年設計定型，再到現在的大規模裝備部隊，從高推預研到成為可靠好用的戰鬥力，經歷了四十多個春秋，可謂大器晚成。
說起太行的淵源，一說是源自F101的衍生型號CFM56，二者的通用核心機都是GE9，這當然無從考證，但從太行研製全過程嚴格貫徹美軍標GJB241-87來看，我國航發走歐美路線的決心是確定無疑的；一說太行是由624所的中推預研技術儲備發展而來，中推核心機以F404為原準機，三大元件性能全面達標，7級高壓壓氣機尤其出色，使得我國各型發動機普遍受益，這種說法也不能算錯，但兩種說法都有失偏頗，事實上太行很可能是以我國的預研成果為主，以學習借鑑了CFM56乃至AL31F的某些細節為輔，以我為主，主輔相依，博採眾長，才成就了一代名機——太行。
太行發動機的臺架試車
意料之中的是，太行的進度遠遠落後於單發的殲10戰機，眼看渦扇6的悲劇又要重演，幸虧引進的AL31F及時救場，挽救了殲10，對蘇27的仿製則挽救了太行本身，因為首先大批量裝備太行，使其逐漸成熟的是雙發的殲11B，而不是單發的新機殲10。AL31F雖然並不先進，但其設計理念非常適合當時的中國，AL31F在各個子系統很平庸，甚至落後的情況下，通過整體上的優化和協調來達到在主要性能上與對手抗衡的目標，也就是要有所側重，有所取捨，不直接影響戰鬥力的壽命和可維護性首先被犧牲掉，因此AL31F的壽命長期只有900小時，現在的太行經過長期努力，首翻期已經達到當代美國航發的一半，後來居上超過了俄發。
發動機是飛機上最大的子系統，從進氣道一直延伸到尾噴管，它事實上決定了飛機的絕大部分性能，有什麼樣的發動機，就有什麼樣的飛機，而不是相反。
太行是雙轉子發動機，其三級風扇作為低壓壓氣機由單級低壓渦輪驅動，九級高壓壓氣機由高壓渦輪驅動，二者分別處於不同轉速，依照通用核心機的思想，風扇及低壓渦輪這根軸是後來又加上去的，通用性可謂有利有弊，太大眾化了就容易就不容易做到最優，兩個軸系在匹配上很容易出問題，高低壓轉子不匹配會引起喘振，空氣壓力逐級升高就會有返流的危險，就好象人喝水嗆到了一樣，看來噴水逼喘不是沒有道理的，因此，九級高壓壓氣機應用了一圈可調靜子葉片，調節氣流的傾角，防止壓氣機葉片失速。受惠於中推預研成果，太行的三級風扇加九級高壓的總壓比高達30，站到了一個很高的起點上。
本來氣動佈局是我國的強項，但到發動機這裡卻不好使了，因為發動機內部的氣動問題有其特殊性，在高溫高壓高轉速這樣的極端條件下，空氣動力學也只能拿來當參考，因此，一切都要從頭開始。
由於設計上過於超前，沒有成熟的型號作為鋪墊，缺乏足夠的技術儲備，在研製的過程中常常需要臨陣攻關，就好比等著米下鍋了，才發現米缸是空的，米弄來了又發現柴火不夠了，太行可謂把大推航發所有的問題都經歷了一遍，走到今天，實屬不易。
高低壓轉子對轉是太行最大的亮點，即風扇與壓氣機的旋轉方向相反，高低壓渦輪也是對轉結構，搶佔了設計上的制高點，對轉結構使得發動機轉子傳遞到機匣上的力矩互相扺消，機匣可以做的輕一些，也意味著在推重比方面，太行的潛力是超過F110的。
高壓壓氣機後面是環形燃燒室，冷卻空氣由壓氣機引流而來，太行採用分區分壓供油方式，保證了各種狀態下的可靠點火，由於燃燒室中的油氣混合體性質特殊，既不同於單純的燃油，也不同於高壓空氣，要準確的把握其工況，只能不斷的做實驗，所有的成果都是“燒”出來的。
燃料室後面就是溫度最高的旋轉部件高壓渦輪了，我國在航發方面也並非沒有亮點，是第二個掌握空心氣冷渦輪葉片的國家，但那只是製造方面的成果，受制於設計能力低下，製造水平再高又有何用，太行的渦輪葉片採用複合冷卻，表面有隔熱塗層，渦輪前溫度1747K，即1474攝氏度，超過了AL31F的1293攝氏度，推力超過後者並不奇怪。
尾噴口屬於拉瓦爾噴管，它通過兩個錐管先收後放，給氣流加速，太行噴管的收斂和擴散是無級可調的，象CVT變速箱一樣，平順性非常好，最近矢量推力版殲10的精彩飛行表演，已經表明了太行的噴管技術水平，矢推版太行的每個收斂片都要能單獨調節才行，難度大了一個數量級，不過噴口精鑄件的良品率只有54%，仍需提高。其同渦輪葉片一樣為承受高溫的活動部件，且加力燃燒室的燃氣溫度比燃燒室高得多，能達到2200攝氏度，因此矢推噴管的壽命普遍不高，印度蘇30MKl的矢推噴管只有50小時的壽命，太行矢推噴管的壽命也不宜高估。
矢推版太行，收斂片可以應用了陶瓷基材料
太行的裝機徹底解決了長期困擾俄發版殲10軸承滑油中斷的問題，沒有一架裝備太行的飛機是因為發動機故障墜毀就是明證。
太行實際裝備的主要有三個型號，各型號的在外觀上略有不同，渦扇10A為初始型號，為保險起見渦輪葉片採用了與AL31F相同的定向凝固合金和複雜的冷卻管路，因而維護性和壽命均不理想，推力為13.2噸，推重比7.5，用於殲11B，其改進型海太行為適應航母上的開加力起飛，提高了最大應急推力，用於殲15，編號是渦扇10H，這個系列機匣在發動機上方，用於殲11系列，渦扇10A早期遇到了很多可靠性問題，是故障排除階段。
第二種為渦扇10B，推力14.5噸，由於高溫樹脂基複合材料機匣的應用，其比鈦合金焊接結構的機匣減重30%，因此推重比超過了8，這時採用了第二代單晶渦輪葉片DD6，機匣在發動機下方，已能用於殲10C，在渦扇10A階段很多因太過超前，為降低風險而被換掉的技術，在渦扇10B又重新得到了應用，如FADEC，它極大的增加了發動機的可靠性，太行的首翻和壽命達到美國的一半它功不可沒。
太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
發動機不光是設計出來的，製造出來的，更是用出來的，它太過精密，太過複雜，而且牽一髮而動全身，比如單單是一個裝配工序，只要有零點幾毫米的誤差，會導致推力下降10%，當代航發涉及材料、機械、冶金、電子、氣動等等十幾個學科，且高度密集，是任何人類的當代科技模擬不了的，必須通過不斷的使用，暴露各種問題，再加以完善，只有經過充分試驗，經歷無數的失敗，才能得到一款成熟好用的航發，除此之外，沒有任何捷徑可循，在航發麵前，捷徑幾乎就是彎路，最後還是要回來踏踏實實搞研發，太行1978年開始預研，1987年立項，到2006年設計定型，再到現在的大規模裝備部隊，從高推預研到成為可靠好用的戰鬥力，經歷了四十多個春秋，可謂大器晚成。
說起太行的淵源，一說是源自F101的衍生型號CFM56，二者的通用核心機都是GE9，這當然無從考證，但從太行研製全過程嚴格貫徹美軍標GJB241-87來看，我國航發走歐美路線的決心是確定無疑的；一說太行是由624所的中推預研技術儲備發展而來，中推核心機以F404為原準機，三大元件性能全面達標，7級高壓壓氣機尤其出色，使得我國各型發動機普遍受益，這種說法也不能算錯，但兩種說法都有失偏頗，事實上太行很可能是以我國的預研成果為主，以學習借鑑了CFM56乃至AL31F的某些細節為輔，以我為主，主輔相依，博採眾長，才成就了一代名機——太行。
太行發動機的臺架試車
意料之中的是，太行的進度遠遠落後於單發的殲10戰機，眼看渦扇6的悲劇又要重演，幸虧引進的AL31F及時救場，挽救了殲10，對蘇27的仿製則挽救了太行本身，因為首先大批量裝備太行，使其逐漸成熟的是雙發的殲11B，而不是單發的新機殲10。AL31F雖然並不先進，但其設計理念非常適合當時的中國，AL31F在各個子系統很平庸，甚至落後的情況下，通過整體上的優化和協調來達到在主要性能上與對手抗衡的目標，也就是要有所側重，有所取捨，不直接影響戰鬥力的壽命和可維護性首先被犧牲掉，因此AL31F的壽命長期只有900小時，現在的太行經過長期努力，首翻期已經達到當代美國航發的一半，後來居上超過了俄發。
發動機是飛機上最大的子系統，從進氣道一直延伸到尾噴管，它事實上決定了飛機的絕大部分性能，有什麼樣的發動機，就有什麼樣的飛機，而不是相反。
太行是雙轉子發動機，其三級風扇作為低壓壓氣機由單級低壓渦輪驅動，九級高壓壓氣機由高壓渦輪驅動，二者分別處於不同轉速，依照通用核心機的思想，風扇及低壓渦輪這根軸是後來又加上去的，通用性可謂有利有弊，太大眾化了就容易就不容易做到最優，兩個軸系在匹配上很容易出問題，高低壓轉子不匹配會引起喘振，空氣壓力逐級升高就會有返流的危險，就好象人喝水嗆到了一樣，看來噴水逼喘不是沒有道理的，因此，九級高壓壓氣機應用了一圈可調靜子葉片，調節氣流的傾角，防止壓氣機葉片失速。受惠於中推預研成果，太行的三級風扇加九級高壓的總壓比高達30，站到了一個很高的起點上。
本來氣動佈局是我國的強項，但到發動機這裡卻不好使了，因為發動機內部的氣動問題有其特殊性，在高溫高壓高轉速這樣的極端條件下，空氣動力學也只能拿來當參考，因此，一切都要從頭開始。
由於設計上過於超前，沒有成熟的型號作為鋪墊，缺乏足夠的技術儲備，在研製的過程中常常需要臨陣攻關，就好比等著米下鍋了，才發現米缸是空的，米弄來了又發現柴火不夠了，太行可謂把大推航發所有的問題都經歷了一遍，走到今天，實屬不易。
高低壓轉子對轉是太行最大的亮點，即風扇與壓氣機的旋轉方向相反，高低壓渦輪也是對轉結構，搶佔了設計上的制高點，對轉結構使得發動機轉子傳遞到機匣上的力矩互相扺消，機匣可以做的輕一些，也意味著在推重比方面，太行的潛力是超過F110的。
高壓壓氣機後面是環形燃燒室，冷卻空氣由壓氣機引流而來，太行採用分區分壓供油方式，保證了各種狀態下的可靠點火，由於燃燒室中的油氣混合體性質特殊，既不同於單純的燃油，也不同於高壓空氣，要準確的把握其工況，只能不斷的做實驗，所有的成果都是“燒”出來的。
燃料室後面就是溫度最高的旋轉部件高壓渦輪了，我國在航發方面也並非沒有亮點，是第二個掌握空心氣冷渦輪葉片的國家，但那只是製造方面的成果，受制於設計能力低下，製造水平再高又有何用，太行的渦輪葉片採用複合冷卻，表面有隔熱塗層，渦輪前溫度1747K，即1474攝氏度，超過了AL31F的1293攝氏度，推力超過後者並不奇怪。
尾噴口屬於拉瓦爾噴管，它通過兩個錐管先收後放，給氣流加速，太行噴管的收斂和擴散是無級可調的，象CVT變速箱一樣，平順性非常好，最近矢量推力版殲10的精彩飛行表演，已經表明了太行的噴管技術水平，矢推版太行的每個收斂片都要能單獨調節才行，難度大了一個數量級，不過噴口精鑄件的良品率只有54%，仍需提高。其同渦輪葉片一樣為承受高溫的活動部件，且加力燃燒室的燃氣溫度比燃燒室高得多，能達到2200攝氏度，因此矢推噴管的壽命普遍不高，印度蘇30MKl的矢推噴管只有50小時的壽命，太行矢推噴管的壽命也不宜高估。
矢推版太行，收斂片可以應用了陶瓷基材料
太行的裝機徹底解決了長期困擾俄發版殲10軸承滑油中斷的問題，沒有一架裝備太行的飛機是因為發動機故障墜毀就是明證。
太行實際裝備的主要有三個型號，各型號的在外觀上略有不同，渦扇10A為初始型號，為保險起見渦輪葉片採用了與AL31F相同的定向凝固合金和複雜的冷卻管路，因而維護性和壽命均不理想，推力為13.2噸，推重比7.5，用於殲11B，其改進型海太行為適應航母上的開加力起飛，提高了最大應急推力，用於殲15，編號是渦扇10H，這個系列機匣在發動機上方，用於殲11系列，渦扇10A早期遇到了很多可靠性問題，是故障排除階段。
第二種為渦扇10B，推力14.5噸，由於高溫樹脂基複合材料機匣的應用，其比鈦合金焊接結構的機匣減重30%，因此推重比超過了8，這時採用了第二代單晶渦輪葉片DD6，機匣在發動機下方，已能用於殲10C，在渦扇10A階段很多因太過超前，為降低風險而被換掉的技術，在渦扇10B又重新得到了應用，如FADEC，它極大的增加了發動機的可靠性，太行的首翻和壽命達到美國的一半它功不可沒。
第三種為渦扇10C，推力15.5噸，單就推力而言，接近了F119，將作為渦扇15的替補，採用第三代單晶渦輪葉片，粉末合金渦輪盤，現在處於最後的試飛階段，即將裝備。
以上只是理論上的描繪，在實戰又是另一番景象，特別是近距格鬥中的動力循環次數尤其考驗發動機，飛機時而開加力，時而急減速，時而作大迎角機動，發動機必須非常潑辣，非常皮實才行。
太行為我國打造出了一支擁有完整高性能渦扇發動機研發經驗的團隊，確立了科學的質量管理體系，更重要的是，國家充分認識到了航空發動機研製的艱鉅性和長期性，前期已經砸了1000個億，並制定了長期規劃，中國航發的前景一片光明。
太行發動機是我國第一種自主知識產權的大推力渦扇發動機，編號渦扇10，在其立項時是想為單發的殲10配套的，沒想到發動機這個“子系統”的研製難度遠遠超過了想象，建國以來，我國仿製的渦噴6、渦噴7等發動機，當時並不算落後，但未能將技術和經驗歸納總結，形成一套完整的理論，一直處於做一個，丟一個的狀態，直至演變為渦扇6的遺憾，反觀與我國差不多起點的法國，即使產品落後造價高昂，仍然始終堅持自主研發，取得了僅次於英美的輝煌成果。
發動機不光是設計出來的，製造出來的，更是用出來的，它太過精密，太過複雜，而且牽一髮而動全身，比如單單是一個裝配工序，只要有零點幾毫米的誤差，會導致推力下降10%，當代航發涉及材料、機械、冶金、電子、氣動等等十幾個學科，且高度密集，是任何人類的當代科技模擬不了的，必須通過不斷的使用，暴露各種問題，再加以完善，只有經過充分試驗，經歷無數的失敗，才能得到一款成熟好用的航發，除此之外，沒有任何捷徑可循，在航發麵前，捷徑幾乎就是彎路，最後還是要回來踏踏實實搞研發，太行1978年開始預研，1987年立項，到2006年設計定型，再到現在的大規模裝備部隊，從高推預研到成為可靠好用的戰鬥力，經歷了四十多個春秋，可謂大器晚成。
說起太行的淵源，一說是源自F101的衍生型號CFM56，二者的通用核心機都是GE9，這當然無從考證，但從太行研製全過程嚴格貫徹美軍標GJB241-87來看，我國航發走歐美路線的決心是確定無疑的；一說太行是由624所的中推預研技術儲備發展而來，中推核心機以F404為原準機，三大元件性能全面達標，7級高壓壓氣機尤其出色，使得我國各型發動機普遍受益，這種說法也不能算錯，但兩種說法都有失偏頗，事實上太行很可能是以我國的預研成果為主，以學習借鑑了CFM56乃至AL31F的某些細節為輔，以我為主，主輔相依，博採眾長，才成就了一代名機——太行。
太行發動機的臺架試車
意料之中的是，太行的進度遠遠落後於單發的殲10戰機，眼看渦扇6的悲劇又要重演，幸虧引進的AL31F及時救場，挽救了殲10，對蘇27的仿製則挽救了太行本身，因為首先大批量裝備太行，使其逐漸成熟的是雙發的殲11B，而不是單發的新機殲10。AL31F雖然並不先進，但其設計理念非常適合當時的中國，AL31F在各個子系統很平庸，甚至落後的情況下，通過整體上的優化和協調來達到在主要性能上與對手抗衡的目標，也就是要有所側重，有所取捨，不直接影響戰鬥力的壽命和可維護性首先被犧牲掉，因此AL31F的壽命長期只有900小時，現在的太行經過長期努力，首翻期已經達到當代美國航發的一半，後來居上超過了俄發。
發動機是飛機上最大的子系統，從進氣道一直延伸到尾噴管，它事實上決定了飛機的絕大部分性能，有什麼樣的發動機，就有什麼樣的飛機，而不是相反。
太行是雙轉子發動機，其三級風扇作為低壓壓氣機由單級低壓渦輪驅動，九級高壓壓氣機由高壓渦輪驅動，二者分別處於不同轉速，依照通用核心機的思想，風扇及低壓渦輪這根軸是後來又加上去的，通用性可謂有利有弊，太大眾化了就容易就不容易做到最優，兩個軸系在匹配上很容易出問題，高低壓轉子不匹配會引起喘振，空氣壓力逐級升高就會有返流的危險，就好象人喝水嗆到了一樣，看來噴水逼喘不是沒有道理的，因此，九級高壓壓氣機應用了一圈可調靜子葉片，調節氣流的傾角，防止壓氣機葉片失速。受惠於中推預研成果，太行的三級風扇加九級高壓的總壓比高達30，站到了一個很高的起點上。
本來氣動佈局是我國的強項，但到發動機這裡卻不好使了，因為發動機內部的氣動問題有其特殊性，在高溫高壓高轉速這樣的極端條件下，空氣動力學也只能拿來當參考，因此，一切都要從頭開始。
由於設計上過於超前，沒有成熟的型號作為鋪墊，缺乏足夠的技術儲備，在研製的過程中常常需要臨陣攻關，就好比等著米下鍋了，才發現米缸是空的，米弄來了又發現柴火不夠了，太行可謂把大推航發所有的問題都經歷了一遍，走到今天，實屬不易。
高低壓轉子對轉是太行最大的亮點，即風扇與壓氣機的旋轉方向相反，高低壓渦輪也是對轉結構，搶佔了設計上的制高點，對轉結構使得發動機轉子傳遞到機匣上的力矩互相扺消，機匣可以做的輕一些，也意味著在推重比方面，太行的潛力是超過F110的。
高壓壓氣機後面是環形燃燒室，冷卻空氣由壓氣機引流而來，太行採用分區分壓供油方式，保證了各種狀態下的可靠點火，由於燃燒室中的油氣混合體性質特殊，既不同於單純的燃油，也不同於高壓空氣，要準確的把握其工況，只能不斷的做實驗，所有的成果都是“燒”出來的。
燃料室後面就是溫度最高的旋轉部件高壓渦輪了，我國在航發方面也並非沒有亮點，是第二個掌握空心氣冷渦輪葉片的國家，但那只是製造方面的成果，受制於設計能力低下，製造水平再高又有何用，太行的渦輪葉片採用複合冷卻，表面有隔熱塗層，渦輪前溫度1747K，即1474攝氏度，超過了AL31F的1293攝氏度，推力超過後者並不奇怪。
尾噴口屬於拉瓦爾噴管，它通過兩個錐管先收後放，給氣流加速，太行噴管的收斂和擴散是無級可調的，象CVT變速箱一樣，平順性非常好，最近矢量推力版殲10的精彩飛行表演，已經表明了太行的噴管技術水平，矢推版太行的每個收斂片都要能單獨調節才行，難度大了一個數量級，不過噴口精鑄件的良品率只有54%，仍需提高。其同渦輪葉片一樣為承受高溫的活動部件，且加力燃燒室的燃氣溫度比燃燒室高得多，能達到2200攝氏度，因此矢推噴管的壽命普遍不高，印度蘇30MKl的矢推噴管只有50小時的壽命，太行矢推噴管的壽命也不宜高估。
矢推版太行，收斂片可以應用了陶瓷基材料
太行的裝機徹底解決了長期困擾俄發版殲10軸承滑油中斷的問題，沒有一架裝備太行的飛機是因為發動機故障墜毀就是明證。
太行實際裝備的主要有三個型號，各型號的在外觀上略有不同，渦扇10A為初始型號，為保險起見渦輪葉片採用了與AL31F相同的定向凝固合金和複雜的冷卻管路，因而維護性和壽命均不理想，推力為13.2噸，推重比7.5，用於殲11B，其改進型海太行為適應航母上的開加力起飛，提高了最大應急推力，用於殲15，編號是渦扇10H，這個系列機匣在發動機上方，用於殲11系列，渦扇10A早期遇到了很多可靠性問題，是故障排除階段。
第二種為渦扇10B，推力14.5噸，由於高溫樹脂基複合材料機匣的應用，其比鈦合金焊接結構的機匣減重30%，因此推重比超過了8，這時採用了第二代單晶渦輪葉片DD6，機匣在發動機下方，已能用於殲10C，在渦扇10A階段很多因太過超前，為降低風險而被換掉的技術，在渦扇10B又重新得到了應用，如FADEC，它極大的增加了發動機的可靠性，太行的首翻和壽命達到美國的一半它功不可沒。
第三種為渦扇10C，推力15.5噸，單就推力而言，接近了F119，將作為渦扇15的替補，採用第三代單晶渦輪葉片，粉末合金渦輪盤，現在處於最後的試飛階段，即將裝備。
以上只是理論上的描繪，在實戰又是另一番景象，特別是近距格鬥中的動力循環次數尤其考驗發動機，飛機時而開加力，時而急減速，時而作大迎角機動，發動機必須非常潑辣，非常皮實才行。
太行為我國打造出了一支擁有完整高性能渦扇發動機研發經驗的團隊，確立了科學的質量管理體系，更重要的是，國家充分認識到了航空發動機研製的艱鉅性和長期性，前期已經砸了1000個億，並制定了長期規劃，中國航發的前景一片光明。
經過不懈努我國琳琅滿目的發動機預研項目已經進入收穫期，相信在不遠的將來，發動機會成為我國引以自豪的強項，在此向默默無聞奮戰在一線的航發研究人員致以深深的敬意！
如果有一天超級計算機和人工智能發展到能夠精確及時模擬航空發動機每個零件的各種工況了，那麼以此為突破口，人類文明將會前進一大步，以前望洋興嘆的領域將會變得觸手可及，如不可思議的四維空間，因此航發作為當代工業的最高成就，也是一個通向未來文明的入口，歷史終會給予太行發動機應有的評價。
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