外媒報道特斯拉戰略合作伙伴Jeff Dahn實驗室發表相關信息，其表示後續為特斯拉提供的動力電池壽命將會超過160萬公里，而特斯拉方面也表示這樣的電池將會在2020年投放市場。
特斯拉之所以欲求打造公里數更長的動力電池，是為了進一步服務出租市場，按照此前特斯拉產品規劃以及壽命測試，其車身以及驅動系統壽命早已突破160萬公里可靠性大關。
但是考慮到當下動力電池壽命只有50萬公里左右的原因，木桶效應下使得特斯拉整車壽命縮短不少，不同於內燃機成本較低的是，電動車一旦想要更換電池包，成本不僅昂貴而且更換難度不小。所以為了進一步提升市場競爭力，馬斯克決定克服電池壽命。
外媒報道特斯拉戰略合作伙伴Jeff Dahn實驗室發表相關信息，其表示後續為特斯拉提供的動力電池壽命將會超過160萬公里，而特斯拉方面也表示這樣的電池將會在2020年投放市場。
特斯拉之所以欲求打造公里數更長的動力電池，是為了進一步服務出租市場，按照此前特斯拉產品規劃以及壽命測試，其車身以及驅動系統壽命早已突破160萬公里可靠性大關。
但是考慮到當下動力電池壽命只有50萬公里左右的原因，木桶效應下使得特斯拉整車壽命縮短不少，不同於內燃機成本較低的是，電動車一旦想要更換電池包，成本不僅昂貴而且更換難度不小。所以為了進一步提升市場競爭力，馬斯克決定克服電池壽命。
當下特斯拉電池壽命遠遠達不到160萬公里，但是其實車輛設計之初時就已經考慮到160萬公里的設計目標，所以車身結構、驅動系統以及電子系統壽命相對較長。
在全新的Model3上更是如此，為了給車輛減負其已經將線束長度縮短至100米左右，拋開日常損耗部件的壽命問題，整臺Model3的壽命要比想象中的更強。
外媒報道特斯拉戰略合作伙伴Jeff Dahn實驗室發表相關信息，其表示後續為特斯拉提供的動力電池壽命將會超過160萬公里，而特斯拉方面也表示這樣的電池將會在2020年投放市場。
特斯拉之所以欲求打造公里數更長的動力電池，是為了進一步服務出租市場，按照此前特斯拉產品規劃以及壽命測試，其車身以及驅動系統壽命早已突破160萬公里可靠性大關。
但是考慮到當下動力電池壽命只有50萬公里左右的原因，木桶效應下使得特斯拉整車壽命縮短不少，不同於內燃機成本較低的是，電動車一旦想要更換電池包，成本不僅昂貴而且更換難度不小。所以為了進一步提升市場競爭力，馬斯克決定克服電池壽命。
當下特斯拉電池壽命遠遠達不到160萬公里，但是其實車輛設計之初時就已經考慮到160萬公里的設計目標，所以車身結構、驅動系統以及電子系統壽命相對較長。
在全新的Model3上更是如此，為了給車輛減負其已經將線束長度縮短至100米左右，拋開日常損耗部件的壽命問題，整臺Model3的壽命要比想象中的更強。
但目前特斯拉使用的單節18650以及21700電池因為壽命問題遠遠達不到160萬公里使用壽命，從目前表現力上來說可靠性需要強化兩到三倍才能完成車輛既定壽命目標，此外電池還需要擁有極佳的耐高溫以及耐低溫性能。
從正常單車400km續航成績來說，那麼全新的電池需要保證4000次循環充電而且不明顯衰減，這樣一來對研發團隊的考驗比重將會極大。
外媒報道特斯拉戰略合作伙伴Jeff Dahn實驗室發表相關信息，其表示後續為特斯拉提供的動力電池壽命將會超過160萬公里，而特斯拉方面也表示這樣的電池將會在2020年投放市場。
特斯拉之所以欲求打造公里數更長的動力電池，是為了進一步服務出租市場，按照此前特斯拉產品規劃以及壽命測試，其車身以及驅動系統壽命早已突破160萬公里可靠性大關。
但是考慮到當下動力電池壽命只有50萬公里左右的原因，木桶效應下使得特斯拉整車壽命縮短不少，不同於內燃機成本較低的是，電動車一旦想要更換電池包，成本不僅昂貴而且更換難度不小。所以為了進一步提升市場競爭力，馬斯克決定克服電池壽命。
當下特斯拉電池壽命遠遠達不到160萬公里，但是其實車輛設計之初時就已經考慮到160萬公里的設計目標，所以車身結構、驅動系統以及電子系統壽命相對較長。
在全新的Model3上更是如此，為了給車輛減負其已經將線束長度縮短至100米左右，拋開日常損耗部件的壽命問題，整臺Model3的壽命要比想象中的更強。
但目前特斯拉使用的單節18650以及21700電池因為壽命問題遠遠達不到160萬公里使用壽命，從目前表現力上來說可靠性需要強化兩到三倍才能完成車輛既定壽命目標，此外電池還需要擁有極佳的耐高溫以及耐低溫性能。
從正常單車400km續航成績來說，那麼全新的電池需要保證4000次循環充電而且不明顯衰減，這樣一來對研發團隊的考驗比重將會極大。
負責該項目的合作伙伴為Jeff Dahn，其長期從事鋰電池以及各組成部分的研究，在高能量密度、高安全性以及低成本方面有著極深的建樹，其已經發表相關論文670篇，個人專利已經達到65項，此外還獲得了加拿大皇家科學院院士、加拿大物理學會傑出教師獎、特斯拉首席科學家等專項職位。
根據目前其發表的信息可以看出來，在後續的產品規劃上，特斯拉電池動力系統壽命突破160萬公里指日可待。
外媒報道特斯拉戰略合作伙伴Jeff Dahn實驗室發表相關信息，其表示後續為特斯拉提供的動力電池壽命將會超過160萬公里，而特斯拉方面也表示這樣的電池將會在2020年投放市場。
特斯拉之所以欲求打造公里數更長的動力電池，是為了進一步服務出租市場，按照此前特斯拉產品規劃以及壽命測試，其車身以及驅動系統壽命早已突破160萬公里可靠性大關。
但是考慮到當下動力電池壽命只有50萬公里左右的原因，木桶效應下使得特斯拉整車壽命縮短不少，不同於內燃機成本較低的是，電動車一旦想要更換電池包，成本不僅昂貴而且更換難度不小。所以為了進一步提升市場競爭力，馬斯克決定克服電池壽命。
當下特斯拉電池壽命遠遠達不到160萬公里，但是其實車輛設計之初時就已經考慮到160萬公里的設計目標，所以車身結構、驅動系統以及電子系統壽命相對較長。
在全新的Model3上更是如此，為了給車輛減負其已經將線束長度縮短至100米左右，拋開日常損耗部件的壽命問題，整臺Model3的壽命要比想象中的更強。
但目前特斯拉使用的單節18650以及21700電池因為壽命問題遠遠達不到160萬公里使用壽命，從目前表現力上來說可靠性需要強化兩到三倍才能完成車輛既定壽命目標，此外電池還需要擁有極佳的耐高溫以及耐低溫性能。
從正常單車400km續航成績來說，那麼全新的電池需要保證4000次循環充電而且不明顯衰減，這樣一來對研發團隊的考驗比重將會極大。
負責該項目的合作伙伴為Jeff Dahn，其長期從事鋰電池以及各組成部分的研究，在高能量密度、高安全性以及低成本方面有著極深的建樹，其已經發表相關論文670篇，個人專利已經達到65項，此外還獲得了加拿大皇家科學院院士、加拿大物理學會傑出教師獎、特斯拉首席科學家等專項職位。
根據目前其發表的信息可以看出來，在後續的產品規劃上，特斯拉電池動力系統壽命突破160萬公里指日可待。
160萬公里對整車是一個極大的考驗，特斯拉之所以有信心標定此目標有依據可言，電動車更簡單的結構件讓約束可靠性的壁壘很容易被打破，譬如說其拋棄了傳統齒輪、壓盤、鋼帶為傳輸動力介質的變速箱，拋棄了往復摩擦式運動的發動機，減少機械的碰撞以及摩擦必然會從另一種角度提升整車的壽命。
常規的內燃機需要相應的傳動系統、變速箱系統以及發動機系統來匹配，但是電動車這些均不需要，通過三電就能保證車輛已高性能方式行駛，在技術推動背景下特斯拉的理論續航成績其實要比內燃機更容易實現。
外媒報道特斯拉戰略合作伙伴Jeff Dahn實驗室發表相關信息，其表示後續為特斯拉提供的動力電池壽命將會超過160萬公里，而特斯拉方面也表示這樣的電池將會在2020年投放市場。
特斯拉之所以欲求打造公里數更長的動力電池，是為了進一步服務出租市場，按照此前特斯拉產品規劃以及壽命測試，其車身以及驅動系統壽命早已突破160萬公里可靠性大關。
但是考慮到當下動力電池壽命只有50萬公里左右的原因，木桶效應下使得特斯拉整車壽命縮短不少，不同於內燃機成本較低的是，電動車一旦想要更換電池包，成本不僅昂貴而且更換難度不小。所以為了進一步提升市場競爭力，馬斯克決定克服電池壽命。
當下特斯拉電池壽命遠遠達不到160萬公里，但是其實車輛設計之初時就已經考慮到160萬公里的設計目標，所以車身結構、驅動系統以及電子系統壽命相對較長。
在全新的Model3上更是如此，為了給車輛減負其已經將線束長度縮短至100米左右，拋開日常損耗部件的壽命問題，整臺Model3的壽命要比想象中的更強。
但目前特斯拉使用的單節18650以及21700電池因為壽命問題遠遠達不到160萬公里使用壽命，從目前表現力上來說可靠性需要強化兩到三倍才能完成車輛既定壽命目標，此外電池還需要擁有極佳的耐高溫以及耐低溫性能。
從正常單車400km續航成績來說，那麼全新的電池需要保證4000次循環充電而且不明顯衰減，這樣一來對研發團隊的考驗比重將會極大。
負責該項目的合作伙伴為Jeff Dahn，其長期從事鋰電池以及各組成部分的研究，在高能量密度、高安全性以及低成本方面有著極深的建樹，其已經發表相關論文670篇，個人專利已經達到65項，此外還獲得了加拿大皇家科學院院士、加拿大物理學會傑出教師獎、特斯拉首席科學家等專項職位。
根據目前其發表的信息可以看出來，在後續的產品規劃上，特斯拉電池動力系統壽命突破160萬公里指日可待。
160萬公里對整車是一個極大的考驗，特斯拉之所以有信心標定此目標有依據可言，電動車更簡單的結構件讓約束可靠性的壁壘很容易被打破，譬如說其拋棄了傳統齒輪、壓盤、鋼帶為傳輸動力介質的變速箱，拋棄了往復摩擦式運動的發動機，減少機械的碰撞以及摩擦必然會從另一種角度提升整車的壽命。
常規的內燃機需要相應的傳動系統、變速箱系統以及發動機系統來匹配，但是電動車這些均不需要，通過三電就能保證車輛已高性能方式行駛，在技術推動背景下特斯拉的理論續航成績其實要比內燃機更容易實現。
當然馬斯克需要克服最大的問題就是電池組問題，這是最大的限制瓶頸，一旦電池組成為最大的拖油瓶那麼其160萬公里目標將會遙遙無期，畢竟一旦電動車最大公里數達到160萬公里，這注定其壽命要比發動機更長！
而在電池方面，比亞迪此前也表示將會進一步深化壽命，其目前在磷酸鐵鋰電池方面做出深度研究，比亞迪方面也表示預將能量密度提升至180wh/kg，而壽命將會達到120萬公里。
在提升電池耐用性方面兩大頂尖企業開始一場新的博弈，馬斯克放出的160萬既定目標似乎也在宣戰比亞迪，你可以嗎？