小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
"小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
"小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
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EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
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好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
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EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
"小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
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油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
"小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
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好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
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好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
"小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
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好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
"小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
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EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
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油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
"小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
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油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
"小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
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油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
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外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
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當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
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當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
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好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
內裝配備穩中有升
內裝配置層面，新車新增了棕色的內飾主色調，搭配仿木紋飾板進行點綴，營造出較強的檔次感。配置方面，新車增加了首次被應用於斯柯達車型的觸控式空調控制面板以及無線充電功能。同時，10.25寸全液晶數字儀表、流光十色隨動車內氛圍燈、360°全景影像、BSD盲點監測系統、大尺寸自動防眩目內後視鏡等科技配置均有所配備。
"小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
內裝配備穩中有升
內裝配置層面，新車新增了棕色的內飾主色調，搭配仿木紋飾板進行點綴，營造出較強的檔次感。配置方面，新車增加了首次被應用於斯柯達車型的觸控式空調控制面板以及無線充電功能。同時，10.25寸全液晶數字儀表、流光十色隨動車內氛圍燈、360°全景影像、BSD盲點監測系統、大尺寸自動防眩目內後視鏡等科技配置均有所配備。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
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EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
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當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
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100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
內裝配備穩中有升
內裝配置層面，新車新增了棕色的內飾主色調，搭配仿木紋飾板進行點綴，營造出較強的檔次感。配置方面，新車增加了首次被應用於斯柯達車型的觸控式空調控制面板以及無線充電功能。同時，10.25寸全液晶數字儀表、流光十色隨動車內氛圍燈、360°全景影像、BSD盲點監測系統、大尺寸自動防眩目內後視鏡等科技配置均有所配備。
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據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
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油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
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當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
內裝配備穩中有升
內裝配置層面，新車新增了棕色的內飾主色調，搭配仿木紋飾板進行點綴，營造出較強的檔次感。配置方面，新車增加了首次被應用於斯柯達車型的觸控式空調控制面板以及無線充電功能。同時，10.25寸全液晶數字儀表、流光十色隨動車內氛圍燈、360°全景影像、BSD盲點監測系統、大尺寸自動防眩目內後視鏡等科技配置均有所配備。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
內裝配備穩中有升
內裝配置層面，新車新增了棕色的內飾主色調，搭配仿木紋飾板進行點綴，營造出較強的檔次感。配置方面，新車增加了首次被應用於斯柯達車型的觸控式空調控制面板以及無線充電功能。同時，10.25寸全液晶數字儀表、流光十色隨動車內氛圍燈、360°全景影像、BSD盲點監測系統、大尺寸自動防眩目內後視鏡等科技配置均有所配備。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
內裝配備穩中有升
內裝配置層面，新車新增了棕色的內飾主色調，搭配仿木紋飾板進行點綴，營造出較強的檔次感。配置方面，新車增加了首次被應用於斯柯達車型的觸控式空調控制面板以及無線充電功能。同時，10.25寸全液晶數字儀表、流光十色隨動車內氛圍燈、360°全景影像、BSD盲點監測系統、大尺寸自動防眩目內後視鏡等科技配置均有所配備。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
內裝配備穩中有升
內裝配置層面，新車新增了棕色的內飾主色調，搭配仿木紋飾板進行點綴，營造出較強的檔次感。配置方面，新車增加了首次被應用於斯柯達車型的觸控式空調控制面板以及無線充電功能。同時，10.25寸全液晶數字儀表、流光十色隨動車內氛圍燈、360°全景影像、BSD盲點監測系統、大尺寸自動防眩目內後視鏡等科技配置均有所配備。
小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
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油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
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性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
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100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
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當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
內裝配備穩中有升
內裝配置層面，新車新增了棕色的內飾主色調，搭配仿木紋飾板進行點綴，營造出較強的檔次感。配置方面，新車增加了首次被應用於斯柯達車型的觸控式空調控制面板以及無線充電功能。同時，10.25寸全液晶數字儀表、流光十色隨動車內氛圍燈、360°全景影像、BSD盲點監測系統、大尺寸自動防眩目內後視鏡等科技配置均有所配備。
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EA888的另類救贖
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油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
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當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
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不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
內裝配備穩中有升
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基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
內裝配備穩中有升
內裝配置層面，新車新增了棕色的內飾主色調，搭配仿木紋飾板進行點綴，營造出較強的檔次感。配置方面，新車增加了首次被應用於斯柯達車型的觸控式空調控制面板以及無線充電功能。同時，10.25寸全液晶數字儀表、流光十色隨動車內氛圍燈、360°全景影像、BSD盲點監測系統、大尺寸自動防眩目內後視鏡等科技配置均有所配備。
總結：這臺全新的斯柯達速派，顏值革新已賺足了眼球，如果你仔仔細細品味一番，會發現它優秀的底盤功底更有玩味，它或許對自己的定位過於清晰，非常實用的空間和配置正擊中了消費升級痛點，給年輕家庭帶來品質的有車生活。
"小編有個朋友，大學時候憑藉一輛老爹的斯柯達明銳1.8T叱吒風雲。遇人總是大肆吹捧其德系加速、德系操控、德系底盤……反正談車必然離不開斯柯達，談到斯柯達必離不開德味。
據相關渠道消息指出，斯柯達新速派預計將於7月中下旬上市。作為中期改款車型，新車在現款車型的外觀基礎上對細節進行了優化調整。而作為目前斯柯達旗下較為暢銷的車型，本次我搶先為大家測試了一下這臺2.0T的新款斯柯達速派，來“嗅一嗅”所謂的“德味”。
EA888的另類救贖
小編的一位同事有一臺老款速派，它對於其1.4T的表現一直有“神級吹捧”在。於是乎當我獲悉可以試到新款速派並且搭載了EA888之時，我對這輛車的動力表現是有很大期待的。然而在實際操控中，無論是緩加速還是急加速，這臺我預想中的黃金搭檔，卻沒能給我交出十分滿意的答卷。
好在當動力和底盤進行匹配之時，它的紮實質感還算是有所體現。或許是我對EA888的要求太高，抑或是這臺速派的性格是越來越朝著“中性偏軟”前行了！
油門踏板的設定很輕，導致在踩動油門踏板時給到的阻尼感不強，加之這臺2.0T發動機初段並不算激進的調校，使得新車在起步階段像極了一臺自然吸氣發動機，而320N·m的扭矩在起步階段也並不能有所體現。而如果想要更為出色快速的起步，對於油門踏板的控制就比較考驗駕駛者了。
基本上油門踏板開度達到四分之三及以上，整輛車才會像喚醒了一樣，7速溼式雙離合應該是有相當不錯的本事，然而在D檔位下它對於我的駕駛意圖並不能很恰當的把握，只有在運動模式下，這輛車的動力總成和變速箱才能夠顯得在一個節奏上。
當然這臺速派讓我非常滿意的地方就是整個底盤表現，前麥弗遜後四連桿獨立懸架加上大尺寸厚胎壁車輪，對於大小震動的過濾都極佳。更不容易的一點在於在保持了舒適性的同時，整體底盤韌性十足，在國內路況允許的速度下，它能夠交出一份幾乎滿分的答卷。
性能測試
0-100km/h 加速時間：8.1秒
在進行新車零到一百的加速測試中，這套日常使用給力的輪胎拖了一定後腿。總而言之相較於德系“低調官方數據”的傳統美德，這臺2.0T的EA888整體數據並不算亮眼，反映到數據上，8.1秒的零百加速成績和官方公佈的8.2秒也就是伯仲之間。
在測試中我們還採用了Launch Control彈射模式並且關閉可以關閉的所有電子穩定系統，在意料之中的DSG轉速保護之後，大約有0.2秒左右的時間，整個車輪就開始打滑同時變速箱開始並不算激進的跟進換擋，總之這套彈射模式的實際表現，真心是很“迷”。
100-0km/h 制動距離：38.43米
在制動表現中，速派的成績比較優秀。同時無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前後重心轉移都不算劇烈，得益於優秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬於優秀。
外觀有稜有角
不得不說，在目前整體汽車界設計潮流影響下，曲面曲線條看似是一個大趨勢，各種各樣的光影效果在曲線營造下似乎更加和諧。而曲線條也更能夠滿足所謂的一部分空氣動力學流線型設計。
當然在這輛新款速派上，事情遠沒有那麼簡單。直接線條、有稜有角是斯柯達一直在堅持的東西。新款斯柯達速派採用了新的家族式設計語言，其在現款車型的基礎上作出了許多細節上的優化調整，相比現款更加時尚大氣。例如，標誌性的直瀑式進氣格柵尺寸更大，兩側大燈組與之緊密銜接。
內裝配備穩中有升
內裝配置層面，新車新增了棕色的內飾主色調，搭配仿木紋飾板進行點綴，營造出較強的檔次感。配置方面，新車增加了首次被應用於斯柯達車型的觸控式空調控制面板以及無線充電功能。同時，10.25寸全液晶數字儀表、流光十色隨動車內氛圍燈、360°全景影像、BSD盲點監測系統、大尺寸自動防眩目內後視鏡等科技配置均有所配備。
總結：這臺全新的斯柯達速派，顏值革新已賺足了眼球，如果你仔仔細細品味一番，會發現它優秀的底盤功底更有玩味，它或許對自己的定位過於清晰，非常實用的空間和配置正擊中了消費升級痛點，給年輕家庭帶來品質的有車生活。