本文作者：airstream
當我得知我的大表哥買了一輛雷克薩斯ES300h時，我的心情很複雜。當年開著1.8T的寶來和E90 325i瘋狂超車，現如今卻只想慢慢悠悠地在大馬路上巡遊。曾經那個追風般的少年，現在已成為了中年大叔，不由得感嘆歲月不饒人啊。
這輛標價為41.8萬元的中配ES300h從我大表哥手裡借出來時，只開了不到2000公里。嶄新的心肝寶貝借給我，我大表哥可不太放心，估計沒少拿G-book查車子的狀態。那麼言歸正傳吧，聊聊我這一百多公里的駕駛體驗。
先說說這車最大的優點吧。電動車有里程焦慮，焦慮電量扛不到下一個充電站，特別是在這數九隆冬，開著暖風看著電量蹭蹭往下掉；燃油車又有堵車焦慮，看著突突突吐著尾氣排氣管和一片剎車燈的紅色汪洋，一面是製造空氣汙染的愧疚，一面是浪費寶貴的化石資源的痛心。
而開著這輛混動的ES300h，這些焦慮都會與我無關。單次加油動輒800公里的超長續航里程，以及堵車時停機帶來的超低油耗，在晚高峰的東三環上，我是整條街最淡定的仔。
新ES300h的發動機最高熱效率高達41%，是目前量產汽油車的巔峰水平。儘管我之前經常吐槽廠家吹噓所謂熱效率不過是噱頭而已（因為日常很少用到那個工況點），但是對於豐田的這套THS混動系統卻是很有意義的。
簡單來說，它是通過混動系統“削峰填谷”，讓發動機要麼停機歇著，要麼就高效工作。所以，同樣是這臺2.5升自然吸氣發動機，ES300h混動版的最高效率僅比ES260非混動版高1個百分點，而實際油耗卻可以降低30%。
其實，用THS這種功率分流式混動結構的車企並不止豐田一家，通用和福特均推出過類似結構的混動車型。不過豐田起步早，擁有先發優勢，經過二十多年的迭代優化之後，THS可以說是現在市場上技術最成熟、節油表現最出色的混動系統。
ES300h工信部油耗貼紙
牛逼不是吹的，這套混動系統的實際表現確實非常省油。並不需要刻意控制右腳，哪怕是比較有激情的駕駛風格，也能輕鬆跑出6升以內的油耗。如果駕駛風格再佛系一些，單次行駛里程再遠一些，溫度再適宜一些，做到4升多的油耗並非難事。我這次總共跑了181公里，平均油耗為5.9升/百公里，平均速度為26km/h。
在北京零下3度的大冷天，冷車啟動後跑4公里，平均油耗僅8.3升/百公里。跑得再遠些的話，隨著水溫進入工作溫度，油耗很快會下降到6升/百公里以內。我再提供一個參考數字，車主2000公里的平均油耗是5.2升/百公里。從我個人的經驗看，市區駕駛應該可以比類似動力水平的非混動車節油約30%。
在儀表兩邊有兩個小揪揪開關，我個人還挺喜歡這個設計的。其中右邊的小揪揪是調駕駛模式用的，有經濟，普通和運動三種。經濟模式下車子很肉，和豐田2.0自吸配6AT那套動力總成相似，平順性極好，也會省油一些。普通模式我覺得是最好用的，油門響應速度很符合我日常駕駛的習慣，平順性表現也不錯，ECVT也不存在換擋頓挫一說。如果是純電狀態下突然踩地板油，發動機啟動介入需要短暫的時間，但也不會比自動變速箱降檔的時間長。至於運動模式嘛，ES300h的用戶哪會用運動模式啊，就不說了。總之，就駕駛性表現來說，豐田這套混動系統無可挑剔。
看到這裡，你以為我是個雷吹要通篇吹雷克薩斯嗎？錯！下面就進入吐槽時間了！這車槽點可真不少！
先說動力，我知道豐田這套混動的長處在節油而非動力，但是218馬力的綜合功率只能跑出8.9秒的百公里加速，實在太慢了！雷克薩斯ES系列最昂貴最頂級的動力，連BBA同級別的入門動力都跑不過，這就有點難看了。在中低速突然大腳給油時，在電機的配合下動力其實還不賴，響應也挺快。但是一旦速度起來到六七十之後，就能明顯感覺到後勁不足。特別是在高速上，加速明顯沒有那些增壓機來得爽快。
動力哪去了？打開蓋子找找
“路感清晰”，“底盤紮實緊緻”，“懸架動作乾脆”，這種詞一般都是給底盤硬邦邦的德系車圓場用的，萬萬沒想到，有一天這些詞居然用到了一輛雷克薩斯上！我承認這代ES的操控性表現確實很不錯，極限高，支撐好，轉向敏捷，車尾跟隨性好，可以說大大超越了我的預期。但是別忘了你是雷克薩斯！佛系的ES車主們要的是舒適，不是操控呀！你又不是寶馬！再說現在5系的底盤調得可舒服了。
良好的底盤韌性和車身剛度帶來的高級感沒有問題，確是豪華品牌的水準，但我們對一輛雷克薩斯行政級車舒適性的期待可遠遠不止這些。而這輛ES300h的濾振表現實在不敢恭維，大坑小坎帶來的振動都能一股腦地傳到車內，過減速帶比較顛，方向盤上的路感也清晰得過頭了，不止是扁平比45的18寸輪胎需要背鍋，底盤調得明顯偏硬了。這樣的調校放到IS上我覺得沒有問題，但放在ES上就不對勁了。
NVH方面，ES300h最大的槽點是車廂隔聲不行，隔絕車外的噪聲做得不夠好。特別是在跑環路時，旁邊車的胎噪聽得過於清晰了。我估計雷克薩斯並沒有像國產BBA車型一樣針對車廂隔聲做特別的強化，以滿足國人對NVH變態的要求。只有標價46.8萬的帝王配ES300h才是前後窗雙層玻璃，而其他車型配置都是前窗雙層/後窗單層，顯得有些小氣。在主動降噪系統的幫助下，低頻噪聲抑制得不錯，不會有5系和E級防爆胎轟隆隆的胎噪。在低速純電驅動的情況下，動力系統非常安靜，而且幾乎沒有什麼異響。在中等速度下，只要不猛踩油門，我也幾乎無法分辨此時發動機是否在運轉。
人機方面槽點也不少。先從主駕駛位開始說，一上車我就發現這個座椅的坐墊怎麼這麼短。我研究了一下，發現這個14向調節座椅是帶一個電動腿託。那我就把電動腿託往前伸，發現這玩意在託到我的大腿之前，會先頂到我的小腿，完全不好用，感覺還不如不帶腿託的長坐墊好呢！
4向電動調節的方向盤調節範圍不夠大，我和我的兩個朋友都認為方向盤應該能再多伸出一點才對。不過這已經比我之前試的NX200t能伸出來的多不少了。我在副駕位也坐了幾十公里，我調來調去死活就找不到一個能讓我放鬆的姿勢。我覺得原因可能是坐墊上翹角度不夠，還有腰部支撐位置不夠低，本質上來說都是調節範圍不夠大。
後排的表現中規中矩，腿部空間、靠背角度、大腿支撐都沒什麼太大問題，除了1米83的楊同學認為頭部空間侷促了些。但是，一輛行政級的豪華轎車後排做到中規中矩就行了嗎？看看BBA的後排吧，加長之後空間巨大，中高配還有後排靠背角度調節功能，還有看著很高級（實際然並卵）的各種多媒體功能，而回頭看這輛41.8萬的ES300h的後排能動的只有兩個杯架，顯得太艱苦樸素了。
內飾設計方面，日本家電風格的按鍵見仁見智，用料做工都是可以的，只是這凱美瑞同款的大螺絲著實拉低了整個車的檔次。機械式檔杆我倒沒啥意見，不過估計多數用戶會更青睞電子檔杆。
在啟動之前，乍一看以為中控屏幕很大，然而實際顯示面積只有面板的一半！大屏幕既不是靠旋鈕也不是靠觸屏控制，而是用了一個類似筆記本電腦上的觸摸板控制，非常難用。最匪夷所思的是，我想滾動菜單並不能靠手指滑動來控制，居然還要點屏幕裡細細的滾動條，感覺這用戶界面設計還停留在塞班時期。
儀表顯示已經都電子化了，不懂雷克薩斯為啥還給水溫表和油量表做了兩個機械式指針，錶針還挺長，很佔地方，把警告燈都擠得快沒地放了。主儀表有好幾種風格可以選，可以選轉速錶，可以選能量表，也可以選車速表，這個做得挺周全的，比某些廠商換個顏色就是換主題的實在多了。
自適應巡航和車道保持功能總體還比較好用，動作比較柔和。只是有一回，在ACC狀態下，前方堵車前車慢慢剎停了，ACC在低過工作速度時短促地嗶了三聲之後就退出了，自動剎車就退出了！我趕緊補了一腳剎車才停了下來，把我嚇了一跳。儘管我知道這車有防追尾功能，即使我什麼都不踩應該也不會撞上前車，但是它這個提示太倉促了，給人的反應時間有些短。所以啊，在Level 3或Level 4時代到來之前，開車時還是要把注意力放在前方路面上，ACC，LKA這些畢竟只是輔助系統。
還有一些細節再簡單說說。中控臺上面和下面都能找到放手機的位置，好評。頂燈是觸摸開關的好評，省得黑燈瞎火找按鍵了。auto hold功能每次啟動時是默認關閉狀態，希望能設置默認開關或者記憶上次熄火時的狀態。
說到豐田的混動，說到THS，我們首先想到的就是燃油效率很高，又有不錯的可靠性。不過ES300h的車主顯然不是為了省那一公里兩三毛的油錢而選擇這車的。其實這輛車真正打動消費者的點在於，無論是跑長途還是短途，高速還是擁堵，它可以把道路上給人的壓力隔絕在車外，讓駕駛者擺脫焦慮感。
以一個超過40萬行政級豪華轎車的標準來看，ES300h確實有很多不足。但是我是非常理解為什麼我的大表哥會買這個車，因為馬路上擺脫焦慮這個能力是非常有價值的。在擁堵的東三環上，平和的心態是比凶猛的動力，柔軟的底盤，奢侈的配置更加重要的。
