'多品牌、高端化，自主品牌汽車何苦為難自己'
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多品牌、高端化之路，玩不好就是搬起石頭砸自己腳。
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多品牌、高端化之路，玩不好就是搬起石頭砸自己腳。
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多品牌、高端化之路，玩不好就是搬起石頭砸自己腳。
文│自敬
- 把品牌高端化，是每個自主品牌都不能泯滅的心結。
- 市場的萎縮，自主品牌的跌幅最大。不斷下滑的市場份額讓自主品牌已經感覺到所謂的藍海已經很難再現，即便是自己一向擅長的低端市場，也已經細分車型瓜分所剩無幾。再加上低端車的利潤低和潛在消費群在減少，要麼走高端化，要麼電動化，這兩條路成了別無他選的選擇。
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多品牌、高端化之路，玩不好就是搬起石頭砸自己腳。
文│自敬
- 把品牌高端化，是每個自主品牌都不能泯滅的心結。
- 市場的萎縮，自主品牌的跌幅最大。不斷下滑的市場份額讓自主品牌已經感覺到所謂的藍海已經很難再現，即便是自己一向擅長的低端市場，也已經細分車型瓜分所剩無幾。再加上低端車的利潤低和潛在消費群在減少，要麼走高端化，要麼電動化，這兩條路成了別無他選的選擇。
- 不論是以合資的形式還是同合資的競爭中，自主品牌從來沒有取得過絕對的勝利，只是在細分市場或者部分產品曾出現過希望。
- 前兩年SUV的熱潮，讓自主品牌看到了久違的希望，但是好景不長，這樣的勢頭就在2018年的車市降溫中化為泡影。
- 不過，也有趁著車市鼎盛的年頭抓緊佈局，通過技術沉澱，資本積累，抓緊收購等一些列動作撐起了如今自己的高端化品牌。吉利的領克和長城的WEY儘管走的比較艱辛，但好在仍能與合資一較高下。
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多品牌、高端化之路，玩不好就是搬起石頭砸自己腳。
文│自敬
- 把品牌高端化，是每個自主品牌都不能泯滅的心結。
- 市場的萎縮，自主品牌的跌幅最大。不斷下滑的市場份額讓自主品牌已經感覺到所謂的藍海已經很難再現，即便是自己一向擅長的低端市場，也已經細分車型瓜分所剩無幾。再加上低端車的利潤低和潛在消費群在減少，要麼走高端化，要麼電動化，這兩條路成了別無他選的選擇。
- 不論是以合資的形式還是同合資的競爭中，自主品牌從來沒有取得過絕對的勝利，只是在細分市場或者部分產品曾出現過希望。
- 前兩年SUV的熱潮，讓自主品牌看到了久違的希望，但是好景不長，這樣的勢頭就在2018年的車市降溫中化為泡影。
- 不過，也有趁著車市鼎盛的年頭抓緊佈局，通過技術沉澱，資本積累，抓緊收購等一些列動作撐起了如今自己的高端化品牌。吉利的領克和長城的WEY儘管走的比較艱辛，但好在仍能與合資一較高下。
- 20萬元始終是自主品牌逾越不過去的坎。
- 20萬的價格數字就像是扼住了國產車的咽喉，但凡想要突破這一屏障的車型都會暗淡。
- 經過一輪又一輪的苦戰，哪怕是曾經傳祺和如今領克都曾觸摸過月銷過萬的業績，但那都只不過是曇花一些，靠著多少優惠和低價入門版車型撐起的銷量暫且不提，背後作為墊腳石的自主中高級車型還不是一抓一大把，很早就開始拓展高端品牌的奇瑞汽車就是個典型，如今的觀致，甚至捷途和星途有哪一個做成了？
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多品牌、高端化之路，玩不好就是搬起石頭砸自己腳。
文│自敬
- 把品牌高端化，是每個自主品牌都不能泯滅的心結。
- 市場的萎縮，自主品牌的跌幅最大。不斷下滑的市場份額讓自主品牌已經感覺到所謂的藍海已經很難再現，即便是自己一向擅長的低端市場，也已經細分車型瓜分所剩無幾。再加上低端車的利潤低和潛在消費群在減少，要麼走高端化，要麼電動化，這兩條路成了別無他選的選擇。
- 不論是以合資的形式還是同合資的競爭中，自主品牌從來沒有取得過絕對的勝利，只是在細分市場或者部分產品曾出現過希望。
- 前兩年SUV的熱潮，讓自主品牌看到了久違的希望，但是好景不長，這樣的勢頭就在2018年的車市降溫中化為泡影。
- 不過，也有趁著車市鼎盛的年頭抓緊佈局，通過技術沉澱，資本積累，抓緊收購等一些列動作撐起了如今自己的高端化品牌。吉利的領克和長城的WEY儘管走的比較艱辛，但好在仍能與合資一較高下。
- 20萬元始終是自主品牌逾越不過去的坎。
- 20萬的價格數字就像是扼住了國產車的咽喉，但凡想要突破這一屏障的車型都會暗淡。
- 經過一輪又一輪的苦戰，哪怕是曾經傳祺和如今領克都曾觸摸過月銷過萬的業績，但那都只不過是曇花一些，靠著多少優惠和低價入門版車型撐起的銷量暫且不提，背後作為墊腳石的自主中高級車型還不是一抓一大把，很早就開始拓展高端品牌的奇瑞汽車就是個典型，如今的觀致，甚至捷途和星途有哪一個做成了？
- 自主車企做高端品牌就是精英教育，一個精英的成功背後則是無數人的暗淡無光。
- 多品牌高端化的成功案例寥寥無幾，失敗案例數不勝數卻也是殘酷的事實。
- 一路不通，再選一路。於是，趁著新能源的東風，各家紛紛把新能源車又作為品牌高端化的新選擇。
- 東風的H計劃，吉利的幾何A，榮威、北汽的新能源均不在少數，再加上近百個連品牌都認不全的造車新勢力。靠著新能源的噱頭，硬生開拓了汽車市場的新藍海。
- 初衷是好的，靠著新能源打品牌，提份額，重塑消費者的認知，提振自主品牌信心。
- 但現實也是殘酷的。對於新能源汽車，縱然有國家支持的補貼還有政策的支持，但是在合資多年打下的市場，消費者對新興事物都懷著謹慎遲疑的態度。
- 今年上半年，新能源汽車銷量61.7萬輛，儘管增長已近50%，但也是今年新低。多種因素的影響下，新能源市場的增量已經出現疲態。經歷過這幾年的高速增長，新能源車在在中國的保有量到2018年底剛過兩百萬量，加上今年上半年的六十多萬總共也不超過三百萬量。這跟每年兩千多萬的汽車市場增量更本就不成正比，更別說好幾億的機動車保有量。
- 這麼小的市場一下子湧進這麼多的新能源品牌，必定是吃肉的少喝湯的多。
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多品牌、高端化之路，玩不好就是搬起石頭砸自己腳。
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- 市場的萎縮，自主品牌的跌幅最大。不斷下滑的市場份額讓自主品牌已經感覺到所謂的藍海已經很難再現，即便是自己一向擅長的低端市場，也已經細分車型瓜分所剩無幾。再加上低端車的利潤低和潛在消費群在減少，要麼走高端化，要麼電動化，這兩條路成了別無他選的選擇。
- 不論是以合資的形式還是同合資的競爭中，自主品牌從來沒有取得過絕對的勝利，只是在細分市場或者部分產品曾出現過希望。
- 前兩年SUV的熱潮，讓自主品牌看到了久違的希望，但是好景不長，這樣的勢頭就在2018年的車市降溫中化為泡影。
- 不過，也有趁著車市鼎盛的年頭抓緊佈局，通過技術沉澱，資本積累，抓緊收購等一些列動作撐起了如今自己的高端化品牌。吉利的領克和長城的WEY儘管走的比較艱辛，但好在仍能與合資一較高下。
- 20萬元始終是自主品牌逾越不過去的坎。
- 20萬的價格數字就像是扼住了國產車的咽喉，但凡想要突破這一屏障的車型都會暗淡。
- 經過一輪又一輪的苦戰，哪怕是曾經傳祺和如今領克都曾觸摸過月銷過萬的業績，但那都只不過是曇花一些，靠著多少優惠和低價入門版車型撐起的銷量暫且不提，背後作為墊腳石的自主中高級車型還不是一抓一大把，很早就開始拓展高端品牌的奇瑞汽車就是個典型，如今的觀致，甚至捷途和星途有哪一個做成了？
- 自主車企做高端品牌就是精英教育，一個精英的成功背後則是無數人的暗淡無光。
- 多品牌高端化的成功案例寥寥無幾，失敗案例數不勝數卻也是殘酷的事實。
- 一路不通，再選一路。於是，趁著新能源的東風，各家紛紛把新能源車又作為品牌高端化的新選擇。
- 東風的H計劃，吉利的幾何A，榮威、北汽的新能源均不在少數，再加上近百個連品牌都認不全的造車新勢力。靠著新能源的噱頭，硬生開拓了汽車市場的新藍海。
- 初衷是好的，靠著新能源打品牌，提份額，重塑消費者的認知，提振自主品牌信心。
- 但現實也是殘酷的。對於新能源汽車，縱然有國家支持的補貼還有政策的支持，但是在合資多年打下的市場，消費者對新興事物都懷著謹慎遲疑的態度。
- 今年上半年，新能源汽車銷量61.7萬輛，儘管增長已近50%，但也是今年新低。多種因素的影響下，新能源市場的增量已經出現疲態。經歷過這幾年的高速增長，新能源車在在中國的保有量到2018年底剛過兩百萬量，加上今年上半年的六十多萬總共也不超過三百萬量。這跟每年兩千多萬的汽車市場增量更本就不成正比，更別說好幾億的機動車保有量。
- 這麼小的市場一下子湧進這麼多的新能源品牌，必定是吃肉的少喝湯的多。
- 自主品牌想要從中分一杯羹發現越來越難。
- 更壞的情況時，新能源的補貼在不斷退坡，靠著騙補生存只能等死。而合資品牌諸如福特、大眾、豐田和日產等一眾合資品牌都在進入新能源領域。就連一向謹慎的豐田也會在明年在中國市場開始投放純電動車。
- 這股不論從品牌力還是產品技術實力都更勝一籌的強有力競爭一旦進入市場，自主的新能源之路走的會越發艱難。
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多品牌、高端化之路，玩不好就是搬起石頭砸自己腳。
文│自敬
- 把品牌高端化，是每個自主品牌都不能泯滅的心結。
- 市場的萎縮，自主品牌的跌幅最大。不斷下滑的市場份額讓自主品牌已經感覺到所謂的藍海已經很難再現，即便是自己一向擅長的低端市場，也已經細分車型瓜分所剩無幾。再加上低端車的利潤低和潛在消費群在減少，要麼走高端化，要麼電動化，這兩條路成了別無他選的選擇。
- 不論是以合資的形式還是同合資的競爭中，自主品牌從來沒有取得過絕對的勝利，只是在細分市場或者部分產品曾出現過希望。
- 前兩年SUV的熱潮，讓自主品牌看到了久違的希望，但是好景不長，這樣的勢頭就在2018年的車市降溫中化為泡影。
- 不過，也有趁著車市鼎盛的年頭抓緊佈局，通過技術沉澱，資本積累，抓緊收購等一些列動作撐起了如今自己的高端化品牌。吉利的領克和長城的WEY儘管走的比較艱辛，但好在仍能與合資一較高下。
- 20萬元始終是自主品牌逾越不過去的坎。
- 20萬的價格數字就像是扼住了國產車的咽喉，但凡想要突破這一屏障的車型都會暗淡。
- 經過一輪又一輪的苦戰，哪怕是曾經傳祺和如今領克都曾觸摸過月銷過萬的業績，但那都只不過是曇花一些，靠著多少優惠和低價入門版車型撐起的銷量暫且不提，背後作為墊腳石的自主中高級車型還不是一抓一大把，很早就開始拓展高端品牌的奇瑞汽車就是個典型，如今的觀致，甚至捷途和星途有哪一個做成了？
- 自主車企做高端品牌就是精英教育，一個精英的成功背後則是無數人的暗淡無光。
- 多品牌高端化的成功案例寥寥無幾，失敗案例數不勝數卻也是殘酷的事實。
- 一路不通，再選一路。於是，趁著新能源的東風，各家紛紛把新能源車又作為品牌高端化的新選擇。
- 東風的H計劃，吉利的幾何A，榮威、北汽的新能源均不在少數，再加上近百個連品牌都認不全的造車新勢力。靠著新能源的噱頭，硬生開拓了汽車市場的新藍海。
- 初衷是好的，靠著新能源打品牌，提份額，重塑消費者的認知，提振自主品牌信心。
- 但現實也是殘酷的。對於新能源汽車，縱然有國家支持的補貼還有政策的支持，但是在合資多年打下的市場，消費者對新興事物都懷著謹慎遲疑的態度。
- 今年上半年，新能源汽車銷量61.7萬輛，儘管增長已近50%，但也是今年新低。多種因素的影響下，新能源市場的增量已經出現疲態。經歷過這幾年的高速增長，新能源車在在中國的保有量到2018年底剛過兩百萬量，加上今年上半年的六十多萬總共也不超過三百萬量。這跟每年兩千多萬的汽車市場增量更本就不成正比，更別說好幾億的機動車保有量。
- 這麼小的市場一下子湧進這麼多的新能源品牌，必定是吃肉的少喝湯的多。
- 自主品牌想要從中分一杯羹發現越來越難。
- 更壞的情況時，新能源的補貼在不斷退坡，靠著騙補生存只能等死。而合資品牌諸如福特、大眾、豐田和日產等一眾合資品牌都在進入新能源領域。就連一向謹慎的豐田也會在明年在中國市場開始投放純電動車。
- 這股不論從品牌力還是產品技術實力都更勝一籌的強有力競爭一旦進入市場，自主的新能源之路走的會越發艱難。
- 沒有中低端市場的儲備，技術的沉澱，自主品牌想要品牌向上，做起來高端幾乎是不可能的。
- 奇瑞、比亞迪、吉利從早些年的多品牌戰略，到後來收緊品牌主推精品車戰略，再到推出高端品牌車型。無一不是靠著強大的母品牌作為背書才能任由高端品牌在前線廝殺。
- 如果在基礎中低端車型連銷量都沒有保證的情況下，貿然進軍高端市場，最後只能敗興而歸，高端做不成反而還會影響母品牌的影響力。
- 這就是為什麼很多品牌的新能源項目轉型非但沒有帶來好的效果，反而負面效應越來越大，巨大的投入沒有得到相應的回報，還丟掉的自主品牌在新能源市場的先機。
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文│自敬
- 把品牌高端化，是每個自主品牌都不能泯滅的心結。
- 市場的萎縮，自主品牌的跌幅最大。不斷下滑的市場份額讓自主品牌已經感覺到所謂的藍海已經很難再現，即便是自己一向擅長的低端市場，也已經細分車型瓜分所剩無幾。再加上低端車的利潤低和潛在消費群在減少，要麼走高端化，要麼電動化，這兩條路成了別無他選的選擇。
- 不論是以合資的形式還是同合資的競爭中，自主品牌從來沒有取得過絕對的勝利，只是在細分市場或者部分產品曾出現過希望。
- 前兩年SUV的熱潮，讓自主品牌看到了久違的希望，但是好景不長，這樣的勢頭就在2018年的車市降溫中化為泡影。
- 不過，也有趁著車市鼎盛的年頭抓緊佈局，通過技術沉澱，資本積累，抓緊收購等一些列動作撐起了如今自己的高端化品牌。吉利的領克和長城的WEY儘管走的比較艱辛，但好在仍能與合資一較高下。
- 20萬元始終是自主品牌逾越不過去的坎。
- 20萬的價格數字就像是扼住了國產車的咽喉，但凡想要突破這一屏障的車型都會暗淡。
- 經過一輪又一輪的苦戰，哪怕是曾經傳祺和如今領克都曾觸摸過月銷過萬的業績，但那都只不過是曇花一些，靠著多少優惠和低價入門版車型撐起的銷量暫且不提，背後作為墊腳石的自主中高級車型還不是一抓一大把，很早就開始拓展高端品牌的奇瑞汽車就是個典型，如今的觀致，甚至捷途和星途有哪一個做成了？
- 自主車企做高端品牌就是精英教育，一個精英的成功背後則是無數人的暗淡無光。
- 多品牌高端化的成功案例寥寥無幾，失敗案例數不勝數卻也是殘酷的事實。
- 一路不通，再選一路。於是，趁著新能源的東風，各家紛紛把新能源車又作為品牌高端化的新選擇。
- 東風的H計劃，吉利的幾何A，榮威、北汽的新能源均不在少數，再加上近百個連品牌都認不全的造車新勢力。靠著新能源的噱頭，硬生開拓了汽車市場的新藍海。
- 初衷是好的，靠著新能源打品牌，提份額，重塑消費者的認知，提振自主品牌信心。
- 但現實也是殘酷的。對於新能源汽車，縱然有國家支持的補貼還有政策的支持，但是在合資多年打下的市場，消費者對新興事物都懷著謹慎遲疑的態度。
- 今年上半年，新能源汽車銷量61.7萬輛，儘管增長已近50%，但也是今年新低。多種因素的影響下，新能源市場的增量已經出現疲態。經歷過這幾年的高速增長，新能源車在在中國的保有量到2018年底剛過兩百萬量，加上今年上半年的六十多萬總共也不超過三百萬量。這跟每年兩千多萬的汽車市場增量更本就不成正比，更別說好幾億的機動車保有量。
- 這麼小的市場一下子湧進這麼多的新能源品牌，必定是吃肉的少喝湯的多。
- 自主品牌想要從中分一杯羹發現越來越難。
- 更壞的情況時，新能源的補貼在不斷退坡，靠著騙補生存只能等死。而合資品牌諸如福特、大眾、豐田和日產等一眾合資品牌都在進入新能源領域。就連一向謹慎的豐田也會在明年在中國市場開始投放純電動車。
- 這股不論從品牌力還是產品技術實力都更勝一籌的強有力競爭一旦進入市場，自主的新能源之路走的會越發艱難。
- 沒有中低端市場的儲備，技術的沉澱，自主品牌想要品牌向上，做起來高端幾乎是不可能的。
- 奇瑞、比亞迪、吉利從早些年的多品牌戰略，到後來收緊品牌主推精品車戰略，再到推出高端品牌車型。無一不是靠著強大的母品牌作為背書才能任由高端品牌在前線廝殺。
- 如果在基礎中低端車型連銷量都沒有保證的情況下，貿然進軍高端市場，最後只能敗興而歸，高端做不成反而還會影響母品牌的影響力。
- 這就是為什麼很多品牌的新能源項目轉型非但沒有帶來好的效果，反而負面效應越來越大，巨大的投入沒有得到相應的回報，還丟掉的自主品牌在新能源市場的先機。
- 打斷骨頭連著筋，想要靠再創一個新品牌去忽悠消費者，已經玩不轉了。
- 奇瑞就是前車之鑑。但至今奇瑞的對高端的執著依舊不減，但是星途和捷途就像是兩個扶不起的阿斗，再加上市場萎縮的影響，渠道建設也跟不上，全年既定的銷量目標從半年的銷售業績來看也是註定完不成的。甚至還拖累了奇瑞的銷量。
- 想靠重塑品牌，擺脫低端的形象，增加品牌溢價能力，這是為什麼近兩年幾乎所有的自主品牌都提出了品牌向上的口號。只不過這樣的口號很容易就變成了不切實際的急功近利。
- 姑且不說轉型一個新品牌的投入和動機，就是正在減速的汽車市場，對於產品和品牌的容錯率要求只會越來越高。
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多品牌、高端化之路，玩不好就是搬起石頭砸自己腳。
文│自敬
- 把品牌高端化，是每個自主品牌都不能泯滅的心結。
- 市場的萎縮，自主品牌的跌幅最大。不斷下滑的市場份額讓自主品牌已經感覺到所謂的藍海已經很難再現，即便是自己一向擅長的低端市場，也已經細分車型瓜分所剩無幾。再加上低端車的利潤低和潛在消費群在減少，要麼走高端化，要麼電動化，這兩條路成了別無他選的選擇。
- 不論是以合資的形式還是同合資的競爭中，自主品牌從來沒有取得過絕對的勝利，只是在細分市場或者部分產品曾出現過希望。
- 前兩年SUV的熱潮，讓自主品牌看到了久違的希望，但是好景不長，這樣的勢頭就在2018年的車市降溫中化為泡影。
- 不過，也有趁著車市鼎盛的年頭抓緊佈局，通過技術沉澱，資本積累，抓緊收購等一些列動作撐起了如今自己的高端化品牌。吉利的領克和長城的WEY儘管走的比較艱辛，但好在仍能與合資一較高下。
- 20萬元始終是自主品牌逾越不過去的坎。
- 20萬的價格數字就像是扼住了國產車的咽喉，但凡想要突破這一屏障的車型都會暗淡。
- 經過一輪又一輪的苦戰，哪怕是曾經傳祺和如今領克都曾觸摸過月銷過萬的業績，但那都只不過是曇花一些，靠著多少優惠和低價入門版車型撐起的銷量暫且不提，背後作為墊腳石的自主中高級車型還不是一抓一大把，很早就開始拓展高端品牌的奇瑞汽車就是個典型，如今的觀致，甚至捷途和星途有哪一個做成了？
- 自主車企做高端品牌就是精英教育，一個精英的成功背後則是無數人的暗淡無光。
- 多品牌高端化的成功案例寥寥無幾，失敗案例數不勝數卻也是殘酷的事實。
- 一路不通，再選一路。於是，趁著新能源的東風，各家紛紛把新能源車又作為品牌高端化的新選擇。
- 東風的H計劃，吉利的幾何A，榮威、北汽的新能源均不在少數，再加上近百個連品牌都認不全的造車新勢力。靠著新能源的噱頭，硬生開拓了汽車市場的新藍海。
- 初衷是好的，靠著新能源打品牌，提份額，重塑消費者的認知，提振自主品牌信心。
- 但現實也是殘酷的。對於新能源汽車，縱然有國家支持的補貼還有政策的支持，但是在合資多年打下的市場，消費者對新興事物都懷著謹慎遲疑的態度。
- 今年上半年，新能源汽車銷量61.7萬輛，儘管增長已近50%，但也是今年新低。多種因素的影響下，新能源市場的增量已經出現疲態。經歷過這幾年的高速增長，新能源車在在中國的保有量到2018年底剛過兩百萬量，加上今年上半年的六十多萬總共也不超過三百萬量。這跟每年兩千多萬的汽車市場增量更本就不成正比，更別說好幾億的機動車保有量。
- 這麼小的市場一下子湧進這麼多的新能源品牌，必定是吃肉的少喝湯的多。
- 自主品牌想要從中分一杯羹發現越來越難。
- 更壞的情況時，新能源的補貼在不斷退坡，靠著騙補生存只能等死。而合資品牌諸如福特、大眾、豐田和日產等一眾合資品牌都在進入新能源領域。就連一向謹慎的豐田也會在明年在中國市場開始投放純電動車。
- 這股不論從品牌力還是產品技術實力都更勝一籌的強有力競爭一旦進入市場，自主的新能源之路走的會越發艱難。
- 沒有中低端市場的儲備，技術的沉澱，自主品牌想要品牌向上，做起來高端幾乎是不可能的。
- 奇瑞、比亞迪、吉利從早些年的多品牌戰略，到後來收緊品牌主推精品車戰略，再到推出高端品牌車型。無一不是靠著強大的母品牌作為背書才能任由高端品牌在前線廝殺。
- 如果在基礎中低端車型連銷量都沒有保證的情況下，貿然進軍高端市場，最後只能敗興而歸，高端做不成反而還會影響母品牌的影響力。
- 這就是為什麼很多品牌的新能源項目轉型非但沒有帶來好的效果，反而負面效應越來越大，巨大的投入沒有得到相應的回報，還丟掉的自主品牌在新能源市場的先機。
- 打斷骨頭連著筋，想要靠再創一個新品牌去忽悠消費者，已經玩不轉了。
- 奇瑞就是前車之鑑。但至今奇瑞的對高端的執著依舊不減，但是星途和捷途就像是兩個扶不起的阿斗，再加上市場萎縮的影響，渠道建設也跟不上，全年既定的銷量目標從半年的銷售業績來看也是註定完不成的。甚至還拖累了奇瑞的銷量。
- 想靠重塑品牌，擺脫低端的形象，增加品牌溢價能力，這是為什麼近兩年幾乎所有的自主品牌都提出了品牌向上的口號。只不過這樣的口號很容易就變成了不切實際的急功近利。
- 姑且不說轉型一個新品牌的投入和動機，就是正在減速的汽車市場，對於產品和品牌的容錯率要求只會越來越高。
- 如果在母品牌都沒做好的情況下，想要通過換品牌甚至電動化來博出一片新藍海，恐怕比中彩票都要難了。
- 相信就以現在大多數自主品牌羸弱的現狀，已經經不起隨意的折騰，如果還非要多條腿走路，最終只會被拖死同合資品牌的拉鋸戰中。
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- 市場的萎縮，自主品牌的跌幅最大。不斷下滑的市場份額讓自主品牌已經感覺到所謂的藍海已經很難再現，即便是自己一向擅長的低端市場，也已經細分車型瓜分所剩無幾。再加上低端車的利潤低和潛在消費群在減少，要麼走高端化，要麼電動化，這兩條路成了別無他選的選擇。
- 不論是以合資的形式還是同合資的競爭中，自主品牌從來沒有取得過絕對的勝利，只是在細分市場或者部分產品曾出現過希望。
- 前兩年SUV的熱潮，讓自主品牌看到了久違的希望，但是好景不長，這樣的勢頭就在2018年的車市降溫中化為泡影。
- 不過，也有趁著車市鼎盛的年頭抓緊佈局，通過技術沉澱，資本積累，抓緊收購等一些列動作撐起了如今自己的高端化品牌。吉利的領克和長城的WEY儘管走的比較艱辛，但好在仍能與合資一較高下。
- 20萬元始終是自主品牌逾越不過去的坎。
- 20萬的價格數字就像是扼住了國產車的咽喉，但凡想要突破這一屏障的車型都會暗淡。
- 經過一輪又一輪的苦戰，哪怕是曾經傳祺和如今領克都曾觸摸過月銷過萬的業績，但那都只不過是曇花一些，靠著多少優惠和低價入門版車型撐起的銷量暫且不提，背後作為墊腳石的自主中高級車型還不是一抓一大把，很早就開始拓展高端品牌的奇瑞汽車就是個典型，如今的觀致，甚至捷途和星途有哪一個做成了？
- 自主車企做高端品牌就是精英教育，一個精英的成功背後則是無數人的暗淡無光。
- 多品牌高端化的成功案例寥寥無幾，失敗案例數不勝數卻也是殘酷的事實。
- 一路不通，再選一路。於是，趁著新能源的東風，各家紛紛把新能源車又作為品牌高端化的新選擇。
- 東風的H計劃，吉利的幾何A，榮威、北汽的新能源均不在少數，再加上近百個連品牌都認不全的造車新勢力。靠著新能源的噱頭，硬生開拓了汽車市場的新藍海。
- 初衷是好的，靠著新能源打品牌，提份額，重塑消費者的認知，提振自主品牌信心。
- 但現實也是殘酷的。對於新能源汽車，縱然有國家支持的補貼還有政策的支持，但是在合資多年打下的市場，消費者對新興事物都懷著謹慎遲疑的態度。
- 今年上半年，新能源汽車銷量61.7萬輛，儘管增長已近50%，但也是今年新低。多種因素的影響下，新能源市場的增量已經出現疲態。經歷過這幾年的高速增長，新能源車在在中國的保有量到2018年底剛過兩百萬量，加上今年上半年的六十多萬總共也不超過三百萬量。這跟每年兩千多萬的汽車市場增量更本就不成正比，更別說好幾億的機動車保有量。
- 這麼小的市場一下子湧進這麼多的新能源品牌，必定是吃肉的少喝湯的多。
- 自主品牌想要從中分一杯羹發現越來越難。
- 更壞的情況時，新能源的補貼在不斷退坡，靠著騙補生存只能等死。而合資品牌諸如福特、大眾、豐田和日產等一眾合資品牌都在進入新能源領域。就連一向謹慎的豐田也會在明年在中國市場開始投放純電動車。
- 這股不論從品牌力還是產品技術實力都更勝一籌的強有力競爭一旦進入市場，自主的新能源之路走的會越發艱難。
- 沒有中低端市場的儲備，技術的沉澱，自主品牌想要品牌向上，做起來高端幾乎是不可能的。
- 奇瑞、比亞迪、吉利從早些年的多品牌戰略，到後來收緊品牌主推精品車戰略，再到推出高端品牌車型。無一不是靠著強大的母品牌作為背書才能任由高端品牌在前線廝殺。
- 如果在基礎中低端車型連銷量都沒有保證的情況下，貿然進軍高端市場，最後只能敗興而歸，高端做不成反而還會影響母品牌的影響力。
- 這就是為什麼很多品牌的新能源項目轉型非但沒有帶來好的效果，反而負面效應越來越大，巨大的投入沒有得到相應的回報，還丟掉的自主品牌在新能源市場的先機。
- 打斷骨頭連著筋，想要靠再創一個新品牌去忽悠消費者，已經玩不轉了。
- 奇瑞就是前車之鑑。但至今奇瑞的對高端的執著依舊不減，但是星途和捷途就像是兩個扶不起的阿斗，再加上市場萎縮的影響，渠道建設也跟不上，全年既定的銷量目標從半年的銷售業績來看也是註定完不成的。甚至還拖累了奇瑞的銷量。
- 想靠重塑品牌，擺脫低端的形象，增加品牌溢價能力，這是為什麼近兩年幾乎所有的自主品牌都提出了品牌向上的口號。只不過這樣的口號很容易就變成了不切實際的急功近利。
- 姑且不說轉型一個新品牌的投入和動機，就是正在減速的汽車市場，對於產品和品牌的容錯率要求只會越來越高。
- 如果在母品牌都沒做好的情況下，想要通過換品牌甚至電動化來博出一片新藍海，恐怕比中彩票都要難了。
- 相信就以現在大多數自主品牌羸弱的現狀，已經經不起隨意的折騰，如果還非要多條腿走路，最終只會被拖死同合資品牌的拉鋸戰中。
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多品牌、高端化之路，玩不好就是搬起石頭砸自己腳。
文│自敬
- 把品牌高端化，是每個自主品牌都不能泯滅的心結。
- 市場的萎縮，自主品牌的跌幅最大。不斷下滑的市場份額讓自主品牌已經感覺到所謂的藍海已經很難再現，即便是自己一向擅長的低端市場，也已經細分車型瓜分所剩無幾。再加上低端車的利潤低和潛在消費群在減少，要麼走高端化，要麼電動化，這兩條路成了別無他選的選擇。
- 不論是以合資的形式還是同合資的競爭中，自主品牌從來沒有取得過絕對的勝利，只是在細分市場或者部分產品曾出現過希望。
- 前兩年SUV的熱潮，讓自主品牌看到了久違的希望，但是好景不長，這樣的勢頭就在2018年的車市降溫中化為泡影。
- 不過，也有趁著車市鼎盛的年頭抓緊佈局，通過技術沉澱，資本積累，抓緊收購等一些列動作撐起了如今自己的高端化品牌。吉利的領克和長城的WEY儘管走的比較艱辛，但好在仍能與合資一較高下。
- 20萬元始終是自主品牌逾越不過去的坎。
- 20萬的價格數字就像是扼住了國產車的咽喉，但凡想要突破這一屏障的車型都會暗淡。
- 經過一輪又一輪的苦戰，哪怕是曾經傳祺和如今領克都曾觸摸過月銷過萬的業績，但那都只不過是曇花一些，靠著多少優惠和低價入門版車型撐起的銷量暫且不提，背後作為墊腳石的自主中高級車型還不是一抓一大把，很早就開始拓展高端品牌的奇瑞汽車就是個典型，如今的觀致，甚至捷途和星途有哪一個做成了？
- 自主車企做高端品牌就是精英教育，一個精英的成功背後則是無數人的暗淡無光。
- 多品牌高端化的成功案例寥寥無幾，失敗案例數不勝數卻也是殘酷的事實。
- 一路不通，再選一路。於是，趁著新能源的東風，各家紛紛把新能源車又作為品牌高端化的新選擇。
- 東風的H計劃，吉利的幾何A，榮威、北汽的新能源均不在少數，再加上近百個連品牌都認不全的造車新勢力。靠著新能源的噱頭，硬生開拓了汽車市場的新藍海。
- 初衷是好的，靠著新能源打品牌，提份額，重塑消費者的認知，提振自主品牌信心。
- 但現實也是殘酷的。對於新能源汽車，縱然有國家支持的補貼還有政策的支持，但是在合資多年打下的市場，消費者對新興事物都懷著謹慎遲疑的態度。
- 今年上半年，新能源汽車銷量61.7萬輛，儘管增長已近50%，但也是今年新低。多種因素的影響下，新能源市場的增量已經出現疲態。經歷過這幾年的高速增長，新能源車在在中國的保有量到2018年底剛過兩百萬量，加上今年上半年的六十多萬總共也不超過三百萬量。這跟每年兩千多萬的汽車市場增量更本就不成正比，更別說好幾億的機動車保有量。
- 這麼小的市場一下子湧進這麼多的新能源品牌，必定是吃肉的少喝湯的多。
- 自主品牌想要從中分一杯羹發現越來越難。
- 更壞的情況時，新能源的補貼在不斷退坡，靠著騙補生存只能等死。而合資品牌諸如福特、大眾、豐田和日產等一眾合資品牌都在進入新能源領域。就連一向謹慎的豐田也會在明年在中國市場開始投放純電動車。
- 這股不論從品牌力還是產品技術實力都更勝一籌的強有力競爭一旦進入市場，自主的新能源之路走的會越發艱難。
- 沒有中低端市場的儲備，技術的沉澱，自主品牌想要品牌向上，做起來高端幾乎是不可能的。
- 奇瑞、比亞迪、吉利從早些年的多品牌戰略，到後來收緊品牌主推精品車戰略，再到推出高端品牌車型。無一不是靠著強大的母品牌作為背書才能任由高端品牌在前線廝殺。
- 如果在基礎中低端車型連銷量都沒有保證的情況下，貿然進軍高端市場，最後只能敗興而歸，高端做不成反而還會影響母品牌的影響力。
- 這就是為什麼很多品牌的新能源項目轉型非但沒有帶來好的效果，反而負面效應越來越大，巨大的投入沒有得到相應的回報，還丟掉的自主品牌在新能源市場的先機。
- 打斷骨頭連著筋，想要靠再創一個新品牌去忽悠消費者，已經玩不轉了。
- 奇瑞就是前車之鑑。但至今奇瑞的對高端的執著依舊不減，但是星途和捷途就像是兩個扶不起的阿斗，再加上市場萎縮的影響，渠道建設也跟不上，全年既定的銷量目標從半年的銷售業績來看也是註定完不成的。甚至還拖累了奇瑞的銷量。
- 想靠重塑品牌，擺脫低端的形象，增加品牌溢價能力，這是為什麼近兩年幾乎所有的自主品牌都提出了品牌向上的口號。只不過這樣的口號很容易就變成了不切實際的急功近利。
- 姑且不說轉型一個新品牌的投入和動機，就是正在減速的汽車市場，對於產品和品牌的容錯率要求只會越來越高。
- 如果在母品牌都沒做好的情況下，想要通過換品牌甚至電動化來博出一片新藍海，恐怕比中彩票都要難了。
- 相信就以現在大多數自主品牌羸弱的現狀，已經經不起隨意的折騰，如果還非要多條腿走路，最終只會被拖死同合資品牌的拉鋸戰中。
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多品牌、高端化之路，玩不好就是搬起石頭砸自己腳。
文│自敬
- 把品牌高端化，是每個自主品牌都不能泯滅的心結。
- 市場的萎縮，自主品牌的跌幅最大。不斷下滑的市場份額讓自主品牌已經感覺到所謂的藍海已經很難再現，即便是自己一向擅長的低端市場，也已經細分車型瓜分所剩無幾。再加上低端車的利潤低和潛在消費群在減少，要麼走高端化，要麼電動化，這兩條路成了別無他選的選擇。
- 不論是以合資的形式還是同合資的競爭中，自主品牌從來沒有取得過絕對的勝利，只是在細分市場或者部分產品曾出現過希望。
- 前兩年SUV的熱潮，讓自主品牌看到了久違的希望，但是好景不長，這樣的勢頭就在2018年的車市降溫中化為泡影。
- 不過，也有趁著車市鼎盛的年頭抓緊佈局，通過技術沉澱，資本積累，抓緊收購等一些列動作撐起了如今自己的高端化品牌。吉利的領克和長城的WEY儘管走的比較艱辛，但好在仍能與合資一較高下。
- 20萬元始終是自主品牌逾越不過去的坎。
- 20萬的價格數字就像是扼住了國產車的咽喉，但凡想要突破這一屏障的車型都會暗淡。
- 經過一輪又一輪的苦戰，哪怕是曾經傳祺和如今領克都曾觸摸過月銷過萬的業績，但那都只不過是曇花一些，靠著多少優惠和低價入門版車型撐起的銷量暫且不提，背後作為墊腳石的自主中高級車型還不是一抓一大把，很早就開始拓展高端品牌的奇瑞汽車就是個典型，如今的觀致，甚至捷途和星途有哪一個做成了？
- 自主車企做高端品牌就是精英教育，一個精英的成功背後則是無數人的暗淡無光。
- 多品牌高端化的成功案例寥寥無幾，失敗案例數不勝數卻也是殘酷的事實。
- 一路不通，再選一路。於是，趁著新能源的東風，各家紛紛把新能源車又作為品牌高端化的新選擇。
- 東風的H計劃，吉利的幾何A，榮威、北汽的新能源均不在少數，再加上近百個連品牌都認不全的造車新勢力。靠著新能源的噱頭，硬生開拓了汽車市場的新藍海。
- 初衷是好的，靠著新能源打品牌，提份額，重塑消費者的認知，提振自主品牌信心。
- 但現實也是殘酷的。對於新能源汽車，縱然有國家支持的補貼還有政策的支持，但是在合資多年打下的市場，消費者對新興事物都懷著謹慎遲疑的態度。
- 今年上半年，新能源汽車銷量61.7萬輛，儘管增長已近50%，但也是今年新低。多種因素的影響下，新能源市場的增量已經出現疲態。經歷過這幾年的高速增長，新能源車在在中國的保有量到2018年底剛過兩百萬量，加上今年上半年的六十多萬總共也不超過三百萬量。這跟每年兩千多萬的汽車市場增量更本就不成正比，更別說好幾億的機動車保有量。
- 這麼小的市場一下子湧進這麼多的新能源品牌，必定是吃肉的少喝湯的多。
- 自主品牌想要從中分一杯羹發現越來越難。
- 更壞的情況時，新能源的補貼在不斷退坡，靠著騙補生存只能等死。而合資品牌諸如福特、大眾、豐田和日產等一眾合資品牌都在進入新能源領域。就連一向謹慎的豐田也會在明年在中國市場開始投放純電動車。
- 這股不論從品牌力還是產品技術實力都更勝一籌的強有力競爭一旦進入市場，自主的新能源之路走的會越發艱難。
- 沒有中低端市場的儲備，技術的沉澱，自主品牌想要品牌向上，做起來高端幾乎是不可能的。
- 奇瑞、比亞迪、吉利從早些年的多品牌戰略，到後來收緊品牌主推精品車戰略，再到推出高端品牌車型。無一不是靠著強大的母品牌作為背書才能任由高端品牌在前線廝殺。
- 如果在基礎中低端車型連銷量都沒有保證的情況下，貿然進軍高端市場，最後只能敗興而歸，高端做不成反而還會影響母品牌的影響力。
- 這就是為什麼很多品牌的新能源項目轉型非但沒有帶來好的效果，反而負面效應越來越大，巨大的投入沒有得到相應的回報，還丟掉的自主品牌在新能源市場的先機。
- 打斷骨頭連著筋，想要靠再創一個新品牌去忽悠消費者，已經玩不轉了。
- 奇瑞就是前車之鑑。但至今奇瑞的對高端的執著依舊不減，但是星途和捷途就像是兩個扶不起的阿斗，再加上市場萎縮的影響，渠道建設也跟不上，全年既定的銷量目標從半年的銷售業績來看也是註定完不成的。甚至還拖累了奇瑞的銷量。
- 想靠重塑品牌，擺脫低端的形象，增加品牌溢價能力，這是為什麼近兩年幾乎所有的自主品牌都提出了品牌向上的口號。只不過這樣的口號很容易就變成了不切實際的急功近利。
- 姑且不說轉型一個新品牌的投入和動機，就是正在減速的汽車市場，對於產品和品牌的容錯率要求只會越來越高。
- 如果在母品牌都沒做好的情況下，想要通過換品牌甚至電動化來博出一片新藍海，恐怕比中彩票都要難了。
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- 不論是以合資的形式還是同合資的競爭中，自主品牌從來沒有取得過絕對的勝利，只是在細分市場或者部分產品曾出現過希望。
- 前兩年SUV的熱潮，讓自主品牌看到了久違的希望，但是好景不長，這樣的勢頭就在2018年的車市降溫中化為泡影。
- 不過，也有趁著車市鼎盛的年頭抓緊佈局，通過技術沉澱，資本積累，抓緊收購等一些列動作撐起了如今自己的高端化品牌。吉利的領克和長城的WEY儘管走的比較艱辛，但好在仍能與合資一較高下。
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- 20萬的價格數字就像是扼住了國產車的咽喉，但凡想要突破這一屏障的車型都會暗淡。
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- 這麼小的市場一下子湧進這麼多的新能源品牌，必定是吃肉的少喝湯的多。
- 自主品牌想要從中分一杯羹發現越來越難。
- 更壞的情況時，新能源的補貼在不斷退坡，靠著騙補生存只能等死。而合資品牌諸如福特、大眾、豐田和日產等一眾合資品牌都在進入新能源領域。就連一向謹慎的豐田也會在明年在中國市場開始投放純電動車。
- 這股不論從品牌力還是產品技術實力都更勝一籌的強有力競爭一旦進入市場，自主的新能源之路走的會越發艱難。
- 沒有中低端市場的儲備，技術的沉澱，自主品牌想要品牌向上，做起來高端幾乎是不可能的。
- 奇瑞、比亞迪、吉利從早些年的多品牌戰略，到後來收緊品牌主推精品車戰略，再到推出高端品牌車型。無一不是靠著強大的母品牌作為背書才能任由高端品牌在前線廝殺。
- 如果在基礎中低端車型連銷量都沒有保證的情況下，貿然進軍高端市場，最後只能敗興而歸，高端做不成反而還會影響母品牌的影響力。
- 這就是為什麼很多品牌的新能源項目轉型非但沒有帶來好的效果，反而負面效應越來越大，巨大的投入沒有得到相應的回報，還丟掉的自主品牌在新能源市場的先機。
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- 想靠重塑品牌，擺脫低端的形象，增加品牌溢價能力，這是為什麼近兩年幾乎所有的自主品牌都提出了品牌向上的口號。只不過這樣的口號很容易就變成了不切實際的急功近利。
- 姑且不說轉型一個新品牌的投入和動機，就是正在減速的汽車市場，對於產品和品牌的容錯率要求只會越來越高。
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- 如果在母品牌都沒做好的情況下，想要通過換品牌甚至電動化來博出一片新藍海，恐怕比中彩票都要難了。
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