“自主品牌可能會有50%會被淘汰”這是長安汽車總裁在上個月“全球汽車產業創新大會”中傳遞的一個信息，每兩家自主品牌就倒閉一家，如果這兩家是吉利與長城，其中一家就要倒閉，這樣的訊息瞬間席捲整個車市。其實在更早之前，就有業內人士預測，在2020年，自主品牌可能就剩下3-5家。
“自主品牌可能會有50%會被淘汰”這是長安汽車總裁在上個月“全球汽車產業創新大會”中傳遞的一個信息，每兩家自主品牌就倒閉一家，如果這兩家是吉利與長城，其中一家就要倒閉，這樣的訊息瞬間席捲整個車市。其實在更早之前，就有業內人士預測，在2020年，自主品牌可能就剩下3-5家。
隨著2018年中國乘用車拉開首次銷量下滑序幕，乘用車市場整個環境發生極大的變化，這種變化並非正面向上，而是讓車企岌岌可危的市場遇冷銷量下滑。合資品牌憑藉悠久的造車史，強大的技術積澱，在抗風險能力上佔有明顯的優勢，而自主品牌因為起步晚，發展這麼多年依然無法獲得市場的先機。
在增量競爭年代，關於自主品牌與合資品牌還看不出很明顯的差距，很多人樂觀的認為自主品牌與合資車越來越近了。自從進入存量競爭時代，這種差距就一目瞭然，自主品牌的份額不斷被合資車蠶食，強者越強弱者越弱就是最直觀的寫照，按照這種發展趨勢，某些實力比較薄弱的自主品牌將被蠶食殆盡，最終不得不宣佈破產倒閉。
數據顯示，2019年1-7月份銷量，自主品牌僅賣出455.1萬輛，同比2018年1-7月份下滑20.8%，已經完全超出的正常的下滑水平。此外，自主品牌佔中國乘用車市場不到40%的份額，已經連續四個月不足40%份額了，4月、5月、6月皆如此，在車是寒冬之下，下滑更嚴重的其實是自主品牌。
“自主品牌可能會有50%會被淘汰”這是長安汽車總裁在上個月“全球汽車產業創新大會”中傳遞的一個信息，每兩家自主品牌就倒閉一家，如果這兩家是吉利與長城，其中一家就要倒閉，這樣的訊息瞬間席捲整個車市。其實在更早之前，就有業內人士預測，在2020年，自主品牌可能就剩下3-5家。
隨著2018年中國乘用車拉開首次銷量下滑序幕，乘用車市場整個環境發生極大的變化，這種變化並非正面向上，而是讓車企岌岌可危的市場遇冷銷量下滑。合資品牌憑藉悠久的造車史，強大的技術積澱，在抗風險能力上佔有明顯的優勢，而自主品牌因為起步晚，發展這麼多年依然無法獲得市場的先機。
在增量競爭年代，關於自主品牌與合資品牌還看不出很明顯的差距，很多人樂觀的認為自主品牌與合資車越來越近了。自從進入存量競爭時代，這種差距就一目瞭然，自主品牌的份額不斷被合資車蠶食，強者越強弱者越弱就是最直觀的寫照，按照這種發展趨勢，某些實力比較薄弱的自主品牌將被蠶食殆盡，最終不得不宣佈破產倒閉。
數據顯示，2019年1-7月份銷量，自主品牌僅賣出455.1萬輛，同比2018年1-7月份下滑20.8%，已經完全超出的正常的下滑水平。此外，自主品牌佔中國乘用車市場不到40%的份額，已經連續四個月不足40%份額了，4月、5月、6月皆如此，在車是寒冬之下，下滑更嚴重的其實是自主品牌。
一梯隊的長城、吉利面對如此環境，還能抗住，銷量雖然有一定的回落，但至少整個企業能正常運行，淨利潤上可能會少一點，但至少不會虧錢。至於二線品牌長安、傳祺、奇瑞還能勉勉強強湊合的過，但是如果寒冬風暴再狠一點，就不好說了，而這只是一梯隊、二梯隊的狀態。
“自主品牌可能會有50%會被淘汰”這是長安汽車總裁在上個月“全球汽車產業創新大會”中傳遞的一個信息，每兩家自主品牌就倒閉一家，如果這兩家是吉利與長城，其中一家就要倒閉，這樣的訊息瞬間席捲整個車市。其實在更早之前，就有業內人士預測，在2020年，自主品牌可能就剩下3-5家。
隨著2018年中國乘用車拉開首次銷量下滑序幕，乘用車市場整個環境發生極大的變化，這種變化並非正面向上，而是讓車企岌岌可危的市場遇冷銷量下滑。合資品牌憑藉悠久的造車史，強大的技術積澱，在抗風險能力上佔有明顯的優勢，而自主品牌因為起步晚，發展這麼多年依然無法獲得市場的先機。
在增量競爭年代，關於自主品牌與合資品牌還看不出很明顯的差距，很多人樂觀的認為自主品牌與合資車越來越近了。自從進入存量競爭時代，這種差距就一目瞭然，自主品牌的份額不斷被合資車蠶食，強者越強弱者越弱就是最直觀的寫照，按照這種發展趨勢，某些實力比較薄弱的自主品牌將被蠶食殆盡，最終不得不宣佈破產倒閉。
數據顯示，2019年1-7月份銷量，自主品牌僅賣出455.1萬輛，同比2018年1-7月份下滑20.8%，已經完全超出的正常的下滑水平。此外，自主品牌佔中國乘用車市場不到40%的份額，已經連續四個月不足40%份額了，4月、5月、6月皆如此，在車是寒冬之下，下滑更嚴重的其實是自主品牌。
一梯隊的長城、吉利面對如此環境，還能抗住，銷量雖然有一定的回落，但至少整個企業能正常運行，淨利潤上可能會少一點，但至少不會虧錢。至於二線品牌長安、傳祺、奇瑞還能勉勉強強湊合的過，但是如果寒冬風暴再狠一點，就不好說了，而這只是一梯隊、二梯隊的狀態。
至於後面的三梯隊、四梯隊自主品牌，可就沒有那麼容易了，多家車企面臨資金鍊緊繃、斷裂問題，甚至不少車企已經出現巨大的財政漏洞，不得不靠裁員停產來減少耗損，也有車企賣地來還債，力帆、海馬、華泰、獵豹等車企均被爆出各種醜聞。
“自主品牌可能會有50%會被淘汰”這是長安汽車總裁在上個月“全球汽車產業創新大會”中傳遞的一個信息，每兩家自主品牌就倒閉一家，如果這兩家是吉利與長城，其中一家就要倒閉，這樣的訊息瞬間席捲整個車市。其實在更早之前，就有業內人士預測，在2020年，自主品牌可能就剩下3-5家。
隨著2018年中國乘用車拉開首次銷量下滑序幕，乘用車市場整個環境發生極大的變化，這種變化並非正面向上，而是讓車企岌岌可危的市場遇冷銷量下滑。合資品牌憑藉悠久的造車史，強大的技術積澱，在抗風險能力上佔有明顯的優勢，而自主品牌因為起步晚，發展這麼多年依然無法獲得市場的先機。
在增量競爭年代，關於自主品牌與合資品牌還看不出很明顯的差距，很多人樂觀的認為自主品牌與合資車越來越近了。自從進入存量競爭時代，這種差距就一目瞭然，自主品牌的份額不斷被合資車蠶食，強者越強弱者越弱就是最直觀的寫照，按照這種發展趨勢，某些實力比較薄弱的自主品牌將被蠶食殆盡，最終不得不宣佈破產倒閉。
數據顯示，2019年1-7月份銷量，自主品牌僅賣出455.1萬輛，同比2018年1-7月份下滑20.8%，已經完全超出的正常的下滑水平。此外，自主品牌佔中國乘用車市場不到40%的份額，已經連續四個月不足40%份額了，4月、5月、6月皆如此，在車是寒冬之下，下滑更嚴重的其實是自主品牌。
一梯隊的長城、吉利面對如此環境，還能抗住，銷量雖然有一定的回落，但至少整個企業能正常運行，淨利潤上可能會少一點，但至少不會虧錢。至於二線品牌長安、傳祺、奇瑞還能勉勉強強湊合的過，但是如果寒冬風暴再狠一點，就不好說了，而這只是一梯隊、二梯隊的狀態。
至於後面的三梯隊、四梯隊自主品牌，可就沒有那麼容易了，多家車企面臨資金鍊緊繃、斷裂問題，甚至不少車企已經出現巨大的財政漏洞，不得不靠裁員停產來減少耗損，也有車企賣地來還債，力帆、海馬、華泰、獵豹等車企均被爆出各種醜聞。
以前覺得車市寒冬車企只要收緊一下褲腰帶，不要盲目擴張，即便銷量下滑，依然還有一絲可乘之機，畢竟中國車市如此巨大，千人汽車保有量不足兩百，未來的潛力巨大，但是還未等到中國車市開花結果的時候，寒冬一下子來襲，摧毀了那些為夢想而拼搏的車企。
其實在筆者看來，這些在車市寒冬倒下的車企或多或少與自身有點問題，不能完全歸咎於市場的遇冷，有實力的自主品牌依然能頑強的生存下來，甚至不乏出現小額的增長，比如長城，而沒有硬核實力的車企最終不得在優勝略汰下被淘汰。
“自主品牌可能會有50%會被淘汰”這是長安汽車總裁在上個月“全球汽車產業創新大會”中傳遞的一個信息，每兩家自主品牌就倒閉一家，如果這兩家是吉利與長城，其中一家就要倒閉，這樣的訊息瞬間席捲整個車市。其實在更早之前，就有業內人士預測，在2020年，自主品牌可能就剩下3-5家。
隨著2018年中國乘用車拉開首次銷量下滑序幕，乘用車市場整個環境發生極大的變化，這種變化並非正面向上，而是讓車企岌岌可危的市場遇冷銷量下滑。合資品牌憑藉悠久的造車史，強大的技術積澱，在抗風險能力上佔有明顯的優勢，而自主品牌因為起步晚，發展這麼多年依然無法獲得市場的先機。
在增量競爭年代，關於自主品牌與合資品牌還看不出很明顯的差距，很多人樂觀的認為自主品牌與合資車越來越近了。自從進入存量競爭時代，這種差距就一目瞭然，自主品牌的份額不斷被合資車蠶食，強者越強弱者越弱就是最直觀的寫照，按照這種發展趨勢，某些實力比較薄弱的自主品牌將被蠶食殆盡，最終不得不宣佈破產倒閉。
數據顯示，2019年1-7月份銷量，自主品牌僅賣出455.1萬輛，同比2018年1-7月份下滑20.8%，已經完全超出的正常的下滑水平。此外，自主品牌佔中國乘用車市場不到40%的份額，已經連續四個月不足40%份額了，4月、5月、6月皆如此，在車是寒冬之下，下滑更嚴重的其實是自主品牌。
一梯隊的長城、吉利面對如此環境，還能抗住，銷量雖然有一定的回落，但至少整個企業能正常運行，淨利潤上可能會少一點，但至少不會虧錢。至於二線品牌長安、傳祺、奇瑞還能勉勉強強湊合的過，但是如果寒冬風暴再狠一點，就不好說了，而這只是一梯隊、二梯隊的狀態。
至於後面的三梯隊、四梯隊自主品牌，可就沒有那麼容易了，多家車企面臨資金鍊緊繃、斷裂問題，甚至不少車企已經出現巨大的財政漏洞，不得不靠裁員停產來減少耗損，也有車企賣地來還債，力帆、海馬、華泰、獵豹等車企均被爆出各種醜聞。
以前覺得車市寒冬車企只要收緊一下褲腰帶，不要盲目擴張，即便銷量下滑，依然還有一絲可乘之機，畢竟中國車市如此巨大，千人汽車保有量不足兩百，未來的潛力巨大，但是還未等到中國車市開花結果的時候，寒冬一下子來襲，摧毀了那些為夢想而拼搏的車企。
其實在筆者看來，這些在車市寒冬倒下的車企或多或少與自身有點問題，不能完全歸咎於市場的遇冷，有實力的自主品牌依然能頑強的生存下來，甚至不乏出現小額的增長，比如長城，而沒有硬核實力的車企最終不得在優勝略汰下被淘汰。
很多車企都將造車想的太簡單，甚至不乏車企將造車當做一個斂財的資本運作。相信經過這兩年的車市寒冬淘汰洗牌，自主品牌相當一部分車企會被淘汰，這也算正常現象，那些不研究只會資本運作不作為的車企就應該被淘汰。
“自主品牌可能會有50%會被淘汰”這是長安汽車總裁在上個月“全球汽車產業創新大會”中傳遞的一個信息，每兩家自主品牌就倒閉一家，如果這兩家是吉利與長城，其中一家就要倒閉，這樣的訊息瞬間席捲整個車市。其實在更早之前，就有業內人士預測，在2020年，自主品牌可能就剩下3-5家。
隨著2018年中國乘用車拉開首次銷量下滑序幕，乘用車市場整個環境發生極大的變化，這種變化並非正面向上，而是讓車企岌岌可危的市場遇冷銷量下滑。合資品牌憑藉悠久的造車史，強大的技術積澱，在抗風險能力上佔有明顯的優勢，而自主品牌因為起步晚，發展這麼多年依然無法獲得市場的先機。
在增量競爭年代，關於自主品牌與合資品牌還看不出很明顯的差距，很多人樂觀的認為自主品牌與合資車越來越近了。自從進入存量競爭時代，這種差距就一目瞭然，自主品牌的份額不斷被合資車蠶食，強者越強弱者越弱就是最直觀的寫照，按照這種發展趨勢，某些實力比較薄弱的自主品牌將被蠶食殆盡，最終不得不宣佈破產倒閉。
數據顯示，2019年1-7月份銷量，自主品牌僅賣出455.1萬輛，同比2018年1-7月份下滑20.8%，已經完全超出的正常的下滑水平。此外，自主品牌佔中國乘用車市場不到40%的份額，已經連續四個月不足40%份額了，4月、5月、6月皆如此，在車是寒冬之下，下滑更嚴重的其實是自主品牌。
一梯隊的長城、吉利面對如此環境，還能抗住，銷量雖然有一定的回落，但至少整個企業能正常運行，淨利潤上可能會少一點，但至少不會虧錢。至於二線品牌長安、傳祺、奇瑞還能勉勉強強湊合的過，但是如果寒冬風暴再狠一點，就不好說了，而這只是一梯隊、二梯隊的狀態。
至於後面的三梯隊、四梯隊自主品牌，可就沒有那麼容易了，多家車企面臨資金鍊緊繃、斷裂問題，甚至不少車企已經出現巨大的財政漏洞，不得不靠裁員停產來減少耗損，也有車企賣地來還債，力帆、海馬、華泰、獵豹等車企均被爆出各種醜聞。
以前覺得車市寒冬車企只要收緊一下褲腰帶，不要盲目擴張，即便銷量下滑，依然還有一絲可乘之機，畢竟中國車市如此巨大，千人汽車保有量不足兩百，未來的潛力巨大，但是還未等到中國車市開花結果的時候，寒冬一下子來襲，摧毀了那些為夢想而拼搏的車企。
其實在筆者看來，這些在車市寒冬倒下的車企或多或少與自身有點問題，不能完全歸咎於市場的遇冷，有實力的自主品牌依然能頑強的生存下來，甚至不乏出現小額的增長，比如長城，而沒有硬核實力的車企最終不得在優勝略汰下被淘汰。
很多車企都將造車想的太簡單，甚至不乏車企將造車當做一個斂財的資本運作。相信經過這兩年的車市寒冬淘汰洗牌，自主品牌相當一部分車企會被淘汰，這也算正常現象，那些不研究只會資本運作不作為的車企就應該被淘汰。
寫到最後：
物競天擇，優勝略汰，不僅適合生態，同樣也適合商業，只有那些經過考驗的車企，才能最終完全的生存下來，才能分享全球第一汽車消費市場的紅利，而那些劣質企業儘早淘汰，不要禍害消費者，擾亂市場競爭。未來代表自主品牌走出國門的必然如今淘汰以後留下的尖端車企。
（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，轉載需註明出處）